Strane vibrazioni

[Lucky Luke]

Penso sia questa la sezione giusta, se no magari qualche admin lo sposterà.
Ieri ero in volo da Roma a Catania con A320 di IV. Ogni tanto c'erano delle strane vibrazioni su tutta la struttura, specialmente quando il pilota riduceva la manetta.
Sembrava quasi che qualcosa andasse in risonanza, tipo il motore con l'ala, come se la riduzione di potenza (e quindi di rotazione) del motore andasse a beccare una frequenza propria dell'ala. Ritengo quest'ultima frase tecnicamente sbagliata (immagino che le frequenze proprie di un'ala siano molto distanti da quelle del motore), ma mi piacerebbe sapere se è un fenomeno che anche altri hanno riscontrato o se è solo una mia p...a mentale
Completo il post con una domanda tecnica: esistono dei sensori di vibrazione (tipo estensimetri) sul complesso ali/motore che indichino vibrazioni eccessive alla struttura?
Grazie e scusate per i termini poco tecnici...

[m.forna]

Penso sia questa la sezione giusta, se no magari qualche admin lo sposterà.
Ieri ero in volo da Roma a Catania con A320 di IV. Ogni tanto c'erano delle strane vibrazioni su tutta la struttura, specialmente quando il pilota riduceva la manetta.
Sembrava quasi che qualcosa andasse in risonanza, tipo il motore con l'ala, come se la riduzione di potenza (e quindi di rotazione) del motore andasse a beccare una frequenza propria dell'ala. Ritengo quest'ultima frase tecnicamente sbagliata (immagino che le frequenze proprie di un'ala siano molto distanti da quelle del motore), ma mi piacerebbe sapere se è un fenomeno che anche altri hanno riscontrato o se è solo una mia p...a mentale
Completo il post con una domanda tecnica: esistono dei sensori di vibrazione (tipo estensimetri) sul complesso ali/motore che indichino vibrazioni eccessive alla struttura?
Grazie e scusate per i termini poco tecnici...

nei motori ci sono, per valutare appunto la presenza di vibrazioni anomale.

[Simbor]

Avrà avuto qualche turbina sbilanciata, che vuoi che sia

[JT8D]

Completo il post con una domanda tecnica: esistono dei sensori di vibrazione (tipo estensimetri) sul complesso ali/motore che indichino vibrazioni eccessive alla struttura?
Grazie e scusate per i termini poco tecnici...

Sui motori è installato un sistema di rilevamento delle vibrazioni, che fornisce il dato che poi verrà riportato in cockpit.
Tra l'altro sul 320 questo sistema è decisamente molto sofisticato. Se ti interessa possiamo approfondire la cosa.

Paolo

[ciccioxx92]

Completo il post con una domanda tecnica: esistono dei sensori di vibrazione (tipo estensimetri) sul complesso ali/motore che indichino vibrazioni eccessive alla struttura?
Grazie e scusate per i termini poco tecnici...

Sui motori è installato un sistema di rilevamento delle vibrazioni, che fornisce il dato che poi verrà riportato in cockpit.
Tra l'altro sul 320 questo sistema è decisamente molto sofisticato. Se ti interessa possiamo approfondire la cosa.

Paolo

Ciao Paolo,
mi interessa a me. Saresti così gentile da approfondire?

Grazie in anticipo

[JT8D]

Su ogni motore sono installati due accelerometri per rilevare le vibrazioni N1 e N2. Prendendo in considerazione il CFM56-5B, il primo rilevatore è installato in prossimità del bearing n°1, il secondo sul Turbine Rear Frame. Il rilevatore di default è il primo, il secondo è in stand-by oppure viene usato insieme al primo per l'analisi del bilanciamento del motore. Entrambi sono di tipo piezo-elettrico.
I dati degli accelerometri (sia quello sul Bearing uno che quello sul Trf) di entrambi i motori vengono inviati all' Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU), che è situato nel vano avionica, insieme ai valori di N1 e N2 speed sempre di entrambi i motori: esso è un vero e proprio elaboratore che analizza i dati in ingresso e calcola posizione e ampiezza dello sbilanciamento, oltre ad permettere anche l'on board fan trim balancing.
L'EVMU è interfacciata con l'ECAM, con il CFDS (Centralized Fault Display System) e con l'AIDS (Aircraft Integrated Data System): le vibrazioni N1 e N2 di entrambi i motori vengono visualizzate in cockpit sull'ECAM, nell'engine o nella cruise page. Inoltre l''interfacciamento con i vari sistemi permette l'indicazione e la memorizzazione delle anomalie quando venono superati i limiti di vibrazione impostati, l'analisi dei dati rilevati, la procedura di trim balancing del fan.
Sul motore V2500 il sistema è molto simile, cambia la disposizione degli accelerometri sul motore.

Paolo

[Il Giallo]

mamma mia, che cosa complicata...

[ciccioxx92]

Su ogni motore sono installati due accelerometri per rilevare le vibrazioni N1 e N2. Prendendo in considerazione il CFM56-5B, il primo rilevatore è installato in prossimità del bearing n°1, il secondo sul Turbine Rear Frame. Il rilevatore di default è il primo, il secondo è in stand-by oppure viene usato insieme al primo per l'analisi del bilanciamento del motore. Entrambi sono di tipo piezo-elettrico.
I dati degli accelerometri (sia quello sul Bearing uno che quello sul Trf) di entrambi i motori vengono inviati all' Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU), che è situato nel vano avionica, insieme ai valori di N1 e N2 speed sempre di entrambi i motori: esso è un vero e proprio elaboratore che analizza i dati in ingresso e calcola posizione e ampiezza dello sbilanciamento, oltre ad permettere anche l'on board fan trim balancing.
L'EVMU è interfacciata con l'ECAM, con il CFDS (Centralized Fault Display System) e con l'AIDS (Aircraft Integrated Data System): le vibrazioni N1 e N2 di entrambi i motori vengono visualizzate in cockpit sull'ECAM, nell'engine o nella cruise page. Inoltre l''interfacciamento con i vari sistemi permette l'indicazione e la memorizzazione delle anomalie quando venono superati i limiti di vibrazione impostati, l'analisi dei dati rilevati, la procedura di trim balancing del fan.
Sul motore V2500 il sistema è molto simile, cambia la disposizione degli accelerometri sul motore.

Paolo

WoW. Grazie mille per la splendida spiegazione!

[capitano nemo]

Su ogni motore sono installati due accelerometri per rilevare le vibrazioni N1 e N2. Prendendo in considerazione il CFM56-5B, il primo rilevatore è installato in prossimità del bearing n°1, il secondo sul Turbine Rear Frame. Il rilevatore di default è il primo, il secondo è in stand-by oppure viene usato insieme al primo per l'analisi del bilanciamento del motore. Entrambi sono di tipo piezo-elettrico.
I dati degli accelerometri (sia quello sul Bearing uno che quello sul Trf) di entrambi i motori vengono inviati all' Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU), che è situato nel vano avionica, insieme ai valori di N1 e N2 speed sempre di entrambi i motori: esso è un vero e proprio elaboratore che analizza i dati in ingresso e calcola posizione e ampiezza dello sbilanciamento, oltre ad permettere anche l'on board fan trim balancing.
L'EVMU è interfacciata con l'ECAM, con il CFDS (Centralized Fault Display System) e con l'AIDS (Aircraft Integrated Data System): le vibrazioni N1 e N2 di entrambi i motori vengono visualizzate in cockpit sull'ECAM, nell'engine o nella cruise page. Inoltre l''interfacciamento con i vari sistemi permette l'indicazione e la memorizzazione delle anomalie quando venono superati i limiti di vibrazione impostati, l'analisi dei dati rilevati, la procedura di trim balancing del fan.
Sul motore V2500 il sistema è molto simile, cambia la disposizione degli accelerometri sul motore.

Paolo

procedura di trim balancing... cosa significa? significa che entro certi limiti è possibile ridurre lo sbilanciamento durante il volo oppure ho capito male?

[Lucky Luke]

Su ogni motore sono installati due accelerometri per rilevare le vibrazioni N1 e N2. Prendendo in considerazione il CFM56-5B, il primo rilevatore è installato in prossimità del bearing n°1, il secondo sul Turbine Rear Frame. Il rilevatore di default è il primo, il secondo è in stand-by oppure viene usato insieme al primo per l'analisi del bilanciamento del motore. Entrambi sono di tipo piezo-elettrico.
I dati degli accelerometri (sia quello sul Bearing uno che quello sul Trf) di entrambi i motori vengono inviati all' Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU), che è situato nel vano avionica, insieme ai valori di N1 e N2 speed sempre di entrambi i motori: esso è un vero e proprio elaboratore che analizza i dati in ingresso e calcola posizione e ampiezza dello sbilanciamento, oltre ad permettere anche l'on board fan trim balancing.
L'EVMU è interfacciata con l'ECAM, con il CFDS (Centralized Fault Display System) e con l'AIDS (Aircraft Integrated Data System): le vibrazioni N1 e N2 di entrambi i motori vengono visualizzate in cockpit sull'ECAM, nell'engine o nella cruise page. Inoltre l''interfacciamento con i vari sistemi permette l'indicazione e la memorizzazione delle anomalie quando venono superati i limiti di vibrazione impostati, l'analisi dei dati rilevati, la procedura di trim balancing del fan.
Sul motore V2500 il sistema è molto simile, cambia la disposizione degli accelerometri sul motore.

Paolo

Grazie per l'ottima spiegazione sui sistemi di controllo delle vibrazioni. Rimane la seconda parte della questione: dando per scontato, a questo punto, che i piloti sanno sempre in ogni monento l'entità delle vibrazioni, come mai quelle che ho sentito io hanno interessato tutto l'aereo? Che tipo di fenomeno può essersi instaurato?

[JT8D]

procedura di trim balancing... cosa significa? significa che entro certi limiti è possibile ridurre lo sbilanciamento durante il volo oppure ho capito male?

Naturalmente è impossibile in volo !!!
E' una cosa che si fa a terra. Tramite l'MCDU puoi accedere al sistema CFDS, che come dicevo prima è interfacciato con l'EVMU.
Sull'MCDU selezioni la pagina relativa all'EVMU (dove si può anche procedere alla riconfigurazione degli accelerometri): in una apposita sezione si possono calcolare peso e posizione delle balancing screws da installare sul rear spinner cone, effettuando quindi il fan trim balance.

Paolo

[FAS]

Penso sia questa la sezione giusta, se no magari qualche admin lo sposterà.
Ieri ero in volo da Roma a Catania con A320 di IV. Ogni tanto c'erano delle strane vibrazioni su tutta la struttura, specialmente quando il pilota riduceva la manetta.

visto che parli di struttura.....

eri in cabina di pilotaggio??
le vibrazioni erano sulla struttura secondaria o primaria????......sicuro sulla secondaria....

Sembrava quasi che qualcosa andasse in risonanza, tipo il motore con l'ala, come se la riduzione di potenza (e quindi di rotazione) del motore andasse a beccare una frequenza propria dell'ala.

risonanza é una parola grande.....troppo grande....ci sono tanti parametri da considerare: frequenze naturali, smorzamento, forma modale ect ect.....
comunque sono le forze interne o esterne che forniscono un certo livello di energia a determinate frequenze tali da instaurare un certo tipo di oscillazioni (che ad un certo punto portano all'oscillazione) che poi portano a fenomeni particolari di vibrazione.
Ti garantisco che nel realizzare una struttura aeronautica si sta molto attenti a giocare con questi fattori dinamici.
Per ogni frequenza propria di tutta la macchina (aereo) si conoscono bene i nodi di vibrazione la loro posizione (come sono distrubiti) e gli smorzamenti.

Probabilmente le vibrazioni che hai sentita eran odovute a qualche valigia mal riposta nella capelliera, o proprio qualche cappelliera che ha perso il serraggio (struttura secondaria).....a volte basta un pannello di rivestimento poco educato a darti questi spiacevoli rumori.

[capitano nemo]

procedura di trim balancing... cosa significa? significa che entro certi limiti è possibile ridurre lo sbilanciamento durante il volo oppure ho capito male?

Naturalmente è impossibile in volo !!!
E' una cosa che si fa a terra. Tramite l'MCDU puoi accedere al sistema CFDS, che come dicevo prima è interfacciato con l'EVMU.
Sull'MCDU selezioni la pagina relativa all'EVMU (dove si può anche procedere alla riconfigurazione degli accelerometri): in una apposita sezione si possono calcolare peso e posizione delle balancing screws da installare sul rear spinner cone, effettuando quindi il fan trim balance.

Paolo

ah ecco, grazie della risposta. Anche a me pareva impossibile che si potesse fare in volo. Mi ha ingannato la dicitura "procedura di trim balancing".

[Lucky Luke]

Penso sia questa la sezione giusta, se no magari qualche admin lo sposterà.
Ieri ero in volo da Roma a Catania con A320 di IV. Ogni tanto c'erano delle strane vibrazioni su tutta la struttura, specialmente quando il pilota riduceva la manetta.

visto che parli di struttura.....

eri in cabina di pilotaggio??
le vibrazioni erano sulla struttura secondaria o primaria????......sicuro sulla secondaria....

Sembrava quasi che qualcosa andasse in risonanza, tipo il motore con l'ala, come se la riduzione di potenza (e quindi di rotazione) del motore andasse a beccare una frequenza propria dell'ala.

risonanza é una parola grande.....troppo grande....ci sono tanti parametri da considerare: frequenze naturali, smorzamento, forma modale ect ect.....
comunque sono le forze interne o esterne che forniscono un certo livello di energia a determinate frequenze tali da instaurare un certo tipo di oscillazioni (che ad un certo punto portano all'oscillazione) che poi portano a fenomeni particolari di vibrazione.
Ti garantisco che nel realizzare una struttura aeronautica si sta molto attenti a giocare con questi fattori dinamici.
Per ogni frequenza propria di tutta la macchina (aereo) si conoscono bene i nodi di vibrazione la loro posizione (come sono distrubiti) e gli smorzamenti.

Probabilmente le vibrazioni che hai sentita eran odovute a qualche valigia mal riposta nella capelliera, o proprio qualche cappelliera che ha perso il serraggio (struttura secondaria).....a volte basta un pannello di rivestimento poco educato a darti questi spiacevoli rumori.

Ovviamente no, non ero in cabina di pilotaggio
Ero seduto intorno alla fila 7.
Parlo di struttura perché l'ho avvertita su tutto il sedile (come se fosse una "normale" turbolenza, ma, come dicevo, legata alla riduzione della manetta - quello l'ho sentito con le mie orecchie, ancora riesco a distinguere se il pilota riduce o aumenta ) ed è durata circa 3-4 secondi.
Probabilmente era la struttura secondaria, come dici tu.
Sul discorso analisi delle vibrazioni so anche io che beccare una frequenza propria è difficile e immagino che tutta la progettazione sia fatta proprio per allontanare le frequenze proprie (mi ricordo quando studiai l'instabilità da flutter, per cui i modi flessionali e quelli torsionali si sovrappongono e di come le frequenze proprie o sono lontanissime per non beccarle mai o sono quasi coincidenti, in modo che durante l'azione delle forze si allontanano da sè).
Se poi parliamo di ordini superiori, neanche ne vale la pena.
Cosa strana, queste vibrazioni le ho sentite soltanto su un paio di 320 di IV e mai su altri 320 (da LH a AP passando per OS e AF)...boh...

[FAS]

Ovviamente no, non ero in cabina di pilotaggio
Ero seduto intorno alla fila 7.
Parlo di struttura perché l'ho avvertita su tutto il sedile (come se fosse una "normale" turbolenza, ma, come dicevo, legata alla riduzione della manetta - quello l'ho sentito con le mie orecchie, ancora riesco a distinguere se il pilota riduce o aumenta ) ed è durata circa 3-4 secondi.
Probabilmente era la struttura secondaria, come dici tu.
..

se l'hai avvertita attraverso il sedile il discorso cambia, vuol dire che c'era qualcosa che scaricava sul floor beam e sui binari dei sedili

[Ponch]

Tempo fa il brake band del nose wheel steering di un 320 era fuori uso e alla retraction sentivi vibrare.

[Dav]

Su ogni motore sono installati due accelerometri

Perdona le domande un po' tecniche: dove e in che direzione sono montati? Su che banda operano? (le vibrazioni avvertibili dai passeggeri come cattivo comfort sono su bande nettamente diverse dalle armoniche che possono dare idee di danni al motore, mi pare)

[Lucky Luke]

Ovviamente no, non ero in cabina di pilotaggio
Ero seduto intorno alla fila 7.
Parlo di struttura perché l'ho avvertita su tutto il sedile (come se fosse una "normale" turbolenza, ma, come dicevo, legata alla riduzione della manetta - quello l'ho sentito con le mie orecchie, ancora riesco a distinguere se il pilota riduce o aumenta ) ed è durata circa 3-4 secondi.
Probabilmente era la struttura secondaria, come dici tu.
..

se l'hai avvertita attraverso il sedile il discorso cambia, vuol dire che c'era qualcosa che scaricava sul floor beam e sui binari dei sedili

Ed è grave ?

[JT8D]

Su ogni motore sono installati due accelerometri

Perdona le domande un po' tecniche: dove e in che direzione sono montati? Su che banda operano? (le vibrazioni avvertibili dai passeggeri come cattivo comfort sono su bande nettamente diverse dalle armoniche che possono dare idee di danni al motore, mi pare)

Sul CFM il primo, quello di default, è montato in corrispondenza del bearing numro uno: l'altro, quello in stand-by, oppure usato insieme al primo per l'analisi delle frequenze e per l'analisi del bilanciamento, è montato sul turbine rear frame. Sono entrambi piezo-elettrici.
Via MCDU puoi accedere alla pagina, in CFDS mode, relativa all'EMVU, dove puoi riconfigurare gli accelerometri, cambiare quello di default, variare la soglia di allarme, fare un'analisi delle frequenze, e come detto in un post sopra, effettuare il fan trim balance.
Il valore massimo visualizzabile su ECAM è 10 unità, che corrispondono a 10 MILS per N1 e 4 IPS per N2.

Altro non ti so dire

Paolo

[Dav]

Altro non ti so dire

Ma grazie, è proprio questo il livello di pornografia che mi interessava

[FAS]

Altro non ti so dire

Ma grazie, è proprio questo il livello di pornografia che mi interessava

feticismo tecnologico