Qual'è il massimo grado di salita al decollo ?

[chico83]

Ciao, scusate il linguaggio ma mi è venuta una curiosità?
A quanti gradi al massimo può "salire" un grosso aereo di linea tipo 737?
Grazie mille a tutti coloro che mi risponderanno!

[Maxx]

20 gradi sono una bella impiccata! Ovviamente dipende tutto da peso e meteo, oltre che dalle caratteristiche della macchina.

[m.forna]

il 737 non è così grosso come aereo di linea comunque

[Zenith]

Bè direi questo

[Luke3]

Dipende se intendi rateo istantaneo o mantenuto. Istantaneamente puoi salire anche in verticale, facendo come ha fatto il pilota del video dell'A319: ti tieni in effetto suolo per guadagnare velocita' poi tiri su quasi verticale e converti la velocita' in quota. La velocita' pero' diminuira' durante la salita e ad un certo punto dovrai abbassare l'assetto a quello di "salita normale".
Se invece vogliamo mantenere un assetto a salire, allora dipendera' dal rapporto peso/potenza dell'aereo e dall'esubero di potenza disponibile a quella quota. Per un aereo di linea vuoto e con poco carburante questo rapporto e' piuttosto alto, si possono fare ratei abbastanza impressionanti volendo.

[la franci]

Bè direi questo

ma l'ha fatto apposta per testare qualcosa o è stato un decollo di "emergenza"????? C'erano passeggeri a bordo?

[Luke3]

Se non ricordo male o era un airshow o una dimostrazione/prova dell'aereo. Sicuramente senza passeggeri a bordo. Io passaggi del genere non li faccio mai quando porto dei passeggeri, almeno che non me lo chiedano esplicitamente e sempre condizioni permettendo, quindi ancora di meno lo farebbero due piloti di linea con 150 persone dietro

Qui' un 757 della RNZAF durante un airshow

[nerico]

direi che a occhio sono intorno ai 15°.
guardando i decolli dalla finestra mi sembra che le traiettorie di decollo siano inclinate di quei 15°.
certo che poi negli spettacoli si potrebbe fare meglio, come quello del video.
E

[tartan]

La domanda è piuttosto imprecisa in quanto non si può determinare la rampa massima senza specificare le condizioni del momento.
Per come è posta posso capire che interessa sapere se esiste un dato di riferimento a cui ci si deve attenere nei decolli normali con passeggeri a bordo. Se la richiesta è questa posso rispondere di si che tale dato esiste ed è, di norma, pari a 20/22 gradi di assetto, intendendosi per assetto la somma fra l'incidenza necessaria per la velocità che si sta volando più la pendenza della traiettoria o angolo di rampa. La limitazione o il riferimento è determinato dal rispetto del comfort dei passeggeri. Infatti la normale procedura dice: sali alla V2+10 con l'assetto che viene fuori fino a un massimo di 20/22 gradi poi mantieni 20/22 gradi e lascia che la velocità aumenti.
Ricordo per il DC9/30 una limitazione a 15,6° legata a problemi vari tipo comfort, ombra dei piani di coda, Vmcg ecc che di volta in volta ci venivano venduti dalla Douglas quando chiedevamo spiegazioni. Per MD80 mi sembra di ricordare un 18°, ma non ne sono sicuro.
Se invece si vuole sapere quale sia la massima pendenza che l'a/m con quei motori specifici possa sviluppare, allora occorre chiedere a chi l'A/M lo ha costruito e la risposta sarà di valori diversi a seconda del peso che si considera o dei motivi che lo possano limitare.
Distinti saluti.

[Maxx]

Pino, cos'è l'ombra dei piani di coda?

[tartan]

E' un modo semplicistico di indicare problemi legati alla formazione di vortici sui piani di cosa. Se funziona il link che ho messo, dovresti leggere le informazioni al riguardo.
Se non funziona il link, vai su cerca con deep stall e troverai dove se ne parla.


http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ll#p696324

[neutrinomu]

Bè direi questo

Anche questo non è male

[giangoo]

Qui' un 757 della RNZAF durante un airshow

Io c'ero!! troppo bello quel 757. piu' impressionante ancora e' stata la virata a sx alla fine della salita, peccato non ci sia il video.




ah eccolo qua!!
http://www.youtube.com/watch?v=qgXIuvpS ... re=related

[tommy92]

Ma è una mia impressione o è vero che l md80 sale,di norma,con un rateo più elevato rispetto a molti altri tipi di aerei?

[Wingplane]

in verticale non si po' salire con un aereo normale..ad un certo angolo di attacco stallerebbe, indipendentemente dalla velocita' (ovvio a pieni motori e' piu' pronunciato che non su idle)


in generale gli angoli di salita degli aerei specie di linea seguono le procedure di miglior rateo di salita in rapporto al miglior comfort possibile per i pax......gli aerei acrobatici sono un'altra cosa

[Kamil90]

in verticale non si po' salire con un aereo normale..ad un certo angolo di attacco stallerebbe, indipendentemente dalla velocita' (ovvio a pieni motori e' piu' pronunciato che non su idle)


in generale gli angoli di salita degli aerei specie di linea seguono le procedure di miglior rateo di salita in rapporto al miglior comfort possibile per i pax......gli aerei acrobatici sono un'altra cosa

Più che miglior comfort passeggeri direi miglior rapporto rateo di salita consumo carburante...

[Wingplane]

si perche' permette di avere la massima distanza percorsa in orizzontale a parita' di piedi percorsi in verticale

se invece avessimo la necessita' di superare un ostacolo avremmo un angolo piu' ripido che permetta di spostarsi piu' velocemente in verticale piuttosto che in orizzontale

[albert]

se invece avessimo la necessita' di superare un ostacolo avremmo un angolo piu' ripido che permetta di spostarsi piu' velocemente in verticale piuttosto che in orizzontale

e tutte le tipologie di aerei passeggeri devono essere in grado di effettuare questa manovra.


Infonde sicurezza sapere che in caso di emergenza è in grado di avere questo rateo di salita...

[neutrinomu]

se invece avessimo la necessita' di superare un ostacolo avremmo un angolo piu' ripido che permetta di spostarsi piu' velocemente in verticale piuttosto che in orizzontale

e tutte le tipologie di aerei passeggeri devono essere in grado di effettuare questa manovra.


Infonde sicurezza sapere che in caso di emergenza è in grado di avere questo rateo di salita...

[AirGek]

in verticale non si po' salire con un aereo normale..ad un certo angolo di attacco stallerebbe, indipendentemente dalla velocita' (ovvio a pieni motori e' piu' pronunciato che non su idle)

Pure in volo orizzontale s'è per questo.
Non è che l'ala stalla, nel volo a candela la portanza è nulla perchè tutto il sostentamente viene fornito esclusivamente dalla spinta, infatti se la spinta riuscisse a contrastare costantemente il peso (come ha detto Luke parlando di esubero di potenza), in verticale ci sali eccome, vedi il display dell'EFA quando dal volo lento sale in verticale accelerando pure, una delle cose chi mi hanno più impressionato.
Non c'è da fare distinzione tra aereo normale e non-normale, tutti rispondono alle stesse leggi fisiche, dal cessnino all'EFA.

[ciccioxx92]

se invece avessimo la necessita' di superare un ostacolo avremmo un angolo piu' ripido che permetta di spostarsi piu' velocemente in verticale piuttosto che in orizzontale

e tutte le tipologie di aerei passeggeri devono essere in grado di effettuare questa manovra.


Infonde sicurezza sapere che in caso di emergenza è in grado di avere questo rateo di salita...

Bellissimo
Ed hai ragione. M'infonde sicurezza...

[AirGek]

Potrebbe fare questa manovra in caso si stesse dirigendo lungo il pendio di una montagna durante un normale volo di linea?

[m.forna]

beh.. è un airbus!

[Wingplane]

Non c'è da fare distinzione tra aereo normale e non-normale, tutti rispondono alle stesse leggi fisiche, dal cessnino all'EFA.

la distinzione era tra aereo "normale" e un'acrobatico, rispondono alle stessi leggi ma i primi usano la portanza delle ali principalmente, i secondi possono compensarla col thrust (ecco perche' possono volare in verticale, cosa che un normal o un utility non puo' fare perche' l'ala stalla prima)

[Luke3]

Negativo. Ciascun aereo sale per esubero di potenza, la portanza non c'entra assolutamente nulla. Infatti nel volo a candela la portanza generata e' nulla, si sale solo per la potenza. Gli aerei acrobatici possono rimanere quasi in hovering a volte perche' hanno una potenza erogata tale da compensare il peso. Se io su un Cessna 152 montassi un motore da 400 cavalli potrei salire in verticale benissimo. Il fatto che l'elica manda aria ancora sulle ali fa si che le superfici di controllo siano ancora efficaci anche in questa configurazione. Diro' ancora di piu': le ali dello Shuttle durante il lancio producono una portanza leggermente negativa, per tutta una serie di ragioni che una volta spiegai anche in un topic del forum. Va su cosi' solo a causa dell'enorme spinta che producono i motori ed i booster.

Se vogliamo vedere l'equazione, il rateo di salita si calcola dividendo l'esubero di potenza per il peso (potenza disponibile - potenza necessaria / peso). Finche' questo rapporto da un numero piu' grande di zero, l'aereo sale. Per salire in verticale bisogna solo assicurarsi che la potenza disponibile sia superiore alla potenza necessaria per farlo. Prendiamo quindi il volo a candela. In questa condizione la spinta necessaria deve essere uguale al peso piu' la resistenza, supponendo una condizione non accellerata. Da qui' si puo' ricavare la potenza necessaria moltiplicando la spinta necessaria per la velocita' che si vuole mantenere. Tutto cio' in condizioni di salita non accellerata, se poi ci mettiano anche quello nel conto diventa molto piu' complicato.

[Wingplane]

gli aerei acrobatici ovviamente hanno propulsioni potenti in raporto al peso in grado di dare sufficiente thrust per spingere l'aeeroin verticale.

l'esempio del 152 e' parziale e poco corretto..se si montasse un motore molto potente (tralascinado i problemi di peso bilanciamento e aredinamica nel caso di iun motore piu' grosso e di un piu' gosso alloggiamento) si' potrebbe salire in verticale, ma le prestazioni raggiungibili grazie a questa thrust maggiore andrebbero ben oltre i suoi limiti strutturali (che sono appunto da categoria normal o utility a seconda della configurazione, fino a 4,4g) nel recupero repentino da una dive a 6-7 g si spaccherebbe in due, ecco perche' per fare certe cose ci vogliono aerei adatti, gli aerei acrobAtici appunto

[AirGek]

gli aerei acrobatici ovviamente hanno propulsioni potenti in raporto al peso in grado di dare sufficiente thrust per spingere l'aeeroin verticale.

l'esempio del 152 e' parziale e poco corretto..se si montasse un motore molto potente (tralascinado i problemi di peso bilanciamento e aredinamica nel caso di iun motore piu' grosso e di un piu' gosso alloggiamento) si' potrebbe salire in verticale, ma le prestazioni raggiungibili grazie a questa thrust maggiore andrebbero ben oltre i suoi limiti strutturali (che sono appunto da categoria normal o utility a seconda della configurazione, fino a 4,4g) nel recupero repentino da una dive a 6-7 g si spaccherebbe in due, ecco perche' per fare certe cose ci vogliono aerei adatti, gli aerei acrobAtici appunto

Si vabbè ma la domanda sorge spontanea: che cosa c'entra adesso il recupero da un'affondata? Stiamo parlando di salire in verticale non scendere in verticale, scendere in verticale lo fa benissimo anche la mia macchina. Tu hai detto che aerei normali in verticale stallano d'ala prima? No non è cosi.
Il resto è .

[nerico]

in un post qui sopra ho letto : " stallare d'ala "
scusate l'ignoranza, ma lo stallo non è una cosa propria dell'ala ?
è possibile stallare anche con altre parti dell'aereoplano ?
grazie
E

[AirGek]

in un post qui sopra ho letto : " stallare d'ala "
scusate l'ignoranza, ma lo stallo non è una cosa propria dell'ala ?
è possibile stallare anche con altre parti dell'aereoplano ?
grazie
E

Lo stallo è un fenomeno al quale possono andare in contro le superfici aerodinamiche quindi l'ala ma non solo, anche lo stabilizzatore in coda (essendo in pratica una miniala rovesciata) può stallare.

[Luke3]

Tra l'altro lo stallo dello stabilizzatore orizzontale e' particolarmente importante da conoscere in caso di accumulo di ghiaccio, perche' la procedura di recupero e' l'esatto opposto di quella di uno stallo d'ala e bisogna saper riconoscere le differenze per poter recuperare, ma anche come evitarlo e in quali condizioni e' agevolato.
Poi puo' stallare anche il compressore di un motore a turbina o come ha detto Gek qualunque superfice aerodinamica.

[Wingplane]

Tu hai detto che aerei normali in verticale stallano d'ala prima? No non è cosi.
Il resto è .

se con verticale intendi durante la fase di salita, non conta molto, cio' che conta e' solo l'angolo d'attacco critico oltre il quale si stalla che puo' avvenire in qualsiasi configurazione (salita straight and level, bank etc..), se per verticale intendiamo un pitch di 90 gradi, ovvio che non e' possibile perche' stallano molto prima (all'angolo di attacco critico) e non possono compensare col thrust

[AirGek]

Tu hai detto che aerei normali in verticale stallano d'ala prima? No non è cosi.
Il resto è .

se con verticale intendi durante la fase di salita, non conta molto, cio' che conta e' solo l'angolo d'attacco critico oltre il quale si stalla che puo' avvenire in qualsiasi configurazione (salita straight and level, bank etc..), se per verticale intendiamo un pitch di 90 gradi, ovvio che non e' possibile perche' stallano molto prima (all'angolo di attacco critico) e non possono compensare col thrust

Vabbè dai, se sei contento tu lo sono anch'io.

[Luke3]

(Non voglio sembrare sarcastico ma la domanda e' lecita)
Quindi l'angolo di attacco e l'angolo di pitch sarebbero la stessa cosa? Se la media degli angoli di incidenza di stallo e' fra i 17 e i 20 gradi vuol dire che non possiamo tirare su piu' di cosi' senza stallare?

[Luke3]

Siccome non mi piace fare il ba**ardo e fare domande retoriche ( ) vorrei ricordare che l'angolo di attacco e' l'angolo fra la corda alare e la traiettoria (o vento relativo come lo si voglia chiamare). All'angolo di attacco critico l'aereo stalla, ma c'e' da tenere in considerazione la traiettoria. Non e' assolutamente correlato con il pitch che e' l'angolo fra l'asse longitudinale dell'aereo e l'orizzonte. Se proprio vuoi domani faccio il disegnino dei vari angoli e del volo a candela, e lo scannerizzo.

[Wingplane]

Vabbè dai, se sei contento tu lo sono anch'io

non capisco questa osservazione, comunque se vuoi ti porto in volo e ti faccio vedere che un aereo non acrobatico non puo' salire con angoli di 90 gradi e ci facciamo un bel power-on stall