Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

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Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 13 maggio 2011, 12:24

http://www.avherald.com/h?article=43c7c8a9&opt=0

Questa volta è andata bene...e poi hanno chiesto scusa :oops:
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da AirGek » 13 maggio 2011, 12:54

min**ia, 15m son pochi cacchio... ma il first officer del jumbolino ha fatto il ppl su quella macchina?
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 13 maggio 2011, 13:14

A me viene qualche dubbio anche sul comportamento del CTA.
E' normale che sia uno dei due piloti ad accorgersi della RWY incursion per primo? E' normale che si autorizzi al decollo uno dei due sapendo che l'altro dovrà subito dopo attraversare la stessa pista? Non era meglio prima far passare il traffico in atterraggio? E' normale dopo aver ordinato di fermarsi al punto attesa non si controlli se l'ordinè è stato eseguito (ma a quel punto sarebbe stato troppo tardi, vedi domanda precedente)? Ma qui il CTA non se ne è nemmeno accorto! Perchè cavolo li mettiamo allora in quelle cabine vetrate così in alto? Per guardare cosa?
Insomma qualcosa non mi torna. Sconcertante mi pare anche la risposta del pilota AZ : very sorry, "nun se semo capiti"? Ma lì scendete e autosospendetevi, quale sorry! E se non lo fate voi, lo faccia l'autorità aeroportuale tedesca! Subito a terra, (per non dire: a casa)!
Poi naturalmente bisogna vedere un sacco di altre cose, la segnaletica era idonea, carichi di lavoro, altri possibili fattori, ma mi pare che il report non menzioni altre concause. E la BFU non trae conclusioni? :shock:
Vi sembro troppo duro? Bastava un pelino e stavamo li a ripetere Linate 2001, e allora giù lacrime, processi, comitati.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da **F@b!0** » 13 maggio 2011, 13:17

sardinian aviator ha scritto:A me viene qualche dubbio anche sul comportamento del CTA.
E' normale che sia uno dei due piloti ad accorgersi della RWY incursion per primo? E' normale che si autorizzi al decollo uno dei due sapendo che l'altro dovrà subito dopo attraversare la stessa pista? Non era meglio prima far passare il traffico in atterraggio? E' normale dopo aver ordinato di fermarsi al punto attesa non si controlli se l'ordinè è stato eseguito (ma a quel punto sarebbe stato troppo tardi, vedi domanda precedente)? Ma qui il CTA non se ne è nemmeno accorto! Perchè cavolo li mettiamo allora in quelle cabine vetrate così in alto? Per guardare cosa?
Insomma qualcosa non mi torna. Sconcertante mi pare anche la risposta del pilota AZ : very sorry, "nun se semo capiti"? Ma lì scendete e autosospendetevi, quale sorry! E se non lo fate voi, lo faccia l'autorità aeroportuale tedesca! Subito a terra, (per non dire: a casa)!
Poi naturalmente bisogna vedere un sacco di altre cose, la segnaletica era idonea, carichi di lavoro, altri possibili fattori, ma mi pare che il report non menzioni altre concause. E la BFU non trae conclusioni? :shock:
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da AirGek » 13 maggio 2011, 13:28

Le runway incursion capitano. Vai a vedere se quel misunderstanding è la causa reale oppure è stata sparata così. Probabilmente hanno mancato il punto attesa visto che il readback era corretto.

In questi casi non vengono attivate le stop bars?
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 13 maggio 2011, 13:41

AirGek ha scritto:Le runway incursion capitano. Vai a vedere se quel misunderstanding è la causa reale oppure è stata sparata così. Probabilmente hanno mancato il punto attesa visto che il readback era corretto.

In questi casi non vengono attivate le stop bars?

Mi sto accorgendo che molto spesso il read back ti viene in automatico ma le mani poi non fanno quello che la bocca ha detto. In quell'intersezione ci dovrebbero essere sia Stop Bars che RGL, ma mi sa che il CPT andava tranquillo e sicuro per la sua strada certo di essere autorizzato; ma non hanno sentito l'autorizzazione al decollo data all'altro? Se ci sono due piste, io sono ancora su una, e sento un cleared to TO, che (dinastia) Ming devo pensare?
Certo, seduti in poltrona sorseggiando un prosecco l'analisi dell'inconveniente viene molto più facile, lo ammetto, ma insomma....
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da AirGek » 13 maggio 2011, 13:55

sardinian aviator ha scritto:
AirGek ha scritto:Le runway incursion capitano. Vai a vedere se quel misunderstanding è la causa reale oppure è stata sparata così. Probabilmente hanno mancato il punto attesa visto che il readback era corretto.

In questi casi non vengono attivate le stop bars?

Mi sto accorgendo che molto spesso il read back ti viene in automatico ma le mani poi non fanno quello che la bocca ha detto. In quell'intersezione ci dovrebbero essere sia Stop Bars che RGL, ma mi sa che il CPT andava tranquillo e sicuro per la sua strada certo di essere autorizzato; ma non hanno sentito l'autorizzazione al decollo data all'altro? Se ci sono due piste, io sono ancora su una, e sento un cleared to TO, che (dinastia) Ming devo pensare?
Certo, seduti in poltrona sorseggiando un prosecco l'analisi dell'inconveniente viene molto più facile, lo ammetto, ma insomma....
Magari l'Alitalia era già in frequenza con la ground mentre la clearance di decollo al jumbolino è stata rilasciata dalla torre. Ed in ogni caso anche se ripeti e poi fai altro, vedere una sfilza di luci rosse trasversali alla tua strada almeno un dubbio dovrebbe mettertelo... sono state attivate?
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da capitano nemo » 13 maggio 2011, 19:16

Scusate la domanda banale ma è una cosa che mi sono sempre chiesto. Premetto che il mio linguaggio è quello che è ma cerco di fare del mio meglio. Ogni volta che atterriamo a Malpensa atterriamo sulla pista più lontana dal terminal 1 e quindi attraversiamo sempre la pista più vicina al terminal. A volte succede che per un atterraggio ci si fermi in attesa che l'atterraggio o il decollo sia concluso e quindi si riprende il rullaggio verso il gate. E' la torre di controllo che ordina all'aereo di fermarsi perchè la pista è impegnata da un atterraggio o un decollo vero? Se si, che tipo di ridondanze ci sono in un ordine di questo genere per far si che i rischi che l'ordine non sia percepito o sia frainteso siano i minori possibile? Lo chiedo perchè questo tipo di manovra ad un profano come me appare rischiosissima. Infatti prima di attrraversare la pista guardo sempre a destra e a sinistra, anche se non serve a nulla :lol:
Ci sono anche sistemi che bloccano l'aereo automaticamente oppure è solo il pilota che può farlo?

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da AirGek » 13 maggio 2011, 19:22

Il controllore dice al pilota quello che deve fare, vedi aspettare a bordo pista, il pilota ripete l'istruzione in modo tale da far capire al controllore che non ha mancato il dettaglio di aspettare a bordo pista. Nel caso non ripeta un punto il controllore lo richiama e gli ripete il punto che ha mancato di ripetere. In alcuni aeroporti sono installate le stop bars, ossia luci di colore rosso poste perpendicolarmente alla via di rullaggio controllate dal controllore che una volta accese formano una sorta di barriera rossa ad indicare all'aereo "da qui non passi".

Nessun sistema che blocca automaticamente l'aereo.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da capitano nemo » 13 maggio 2011, 19:32

Grazie airjek, tra l'altro stavolta il comandante era una donna, un certo comandante Linz o qualcosa di simile (non ho capito bene il nome).

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 13 maggio 2011, 19:39

@ Cap. Nemo
Quello che è successo a DUS è un tipico caso di Runway Incursion, ovvero di contemporanea presenza di due soggetti (aereo + aereo, aereo+ veicolo, aereo + persona ecc...) in un'area in cui ce ne deve stare solo uno (scusa la povertà del linguaggio). E' una questione molto seria e purtroppo molto diffusa che fa stare in pena l'ICAO e le amministrazioni dell'Av. Civ. inclusa la nostra. Recentemente sono stati spesi milioni di USD per campagne di prevenzione e soprattutto per l'installazione, resa obbligatoria, di impianti luminosi (leggi: RGL = Runway Guard Lights e Stop bars) nonchè per l'implementazione di adeguate procedure. Il fenomeno è reso più serio in caso di scarsa visibilità, tant'è che sotto certi limiti scattano le LVP (Low Visibility Procedures) per cui , ad es. si muove un aereo per volta, si fermano i veicoli di superficie ecc...
Tutto per prevenire incidenti tipo Tenerife e Linate.
Malpensa è un classico esempio di situazione critica (due piste parallele) per cui lì l'attenzione è massima, ci sono cartine apposite con evidenziati i punti critici ecc...
Ora io non se il 6.2.07 (e a che ora?) ci fosse nebbia o meno. So anche che cose del genere sono capitate e capitano, ma poichè sono assolutamente evitabili (non è un bird strike, per capirci), considero questo episodio anzitutto come un fallimento della campagna di prevenzione contro le R.I. nel nostro paese e nella nostra compagnia di bandiera. In secondo luogo se fossi la CAA tedesca metterei sotto ispezione l'aeroporto di DUS e lo rigirerei come un pedalino. Questo evento è semplicemente inaccettabile.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da AirGek » 13 maggio 2011, 19:44

In questo caso le stop bars sarebbero le più indicate. Le RGL lasciano un pò il tempo che trovano e di giorno rischi facilmente di non vederle...

Mi ricordo che a Cagliari quando stavano rifacendo la 32 il punto attesa F per la 32R era in un luogo diciamo inconsuetamente lontano e proprio davanti ai miei occhi ho visto un md80 Meridiana bucare il punto attesa bello deciso e quasi inchiodare mentre la torre lo richiamava facendogli notare l'accaduto. Un cessnino era in avvicinamento e fu fatto riattaccare. Questo per dire che le RGL non le vedi. Poco dopo ad ogni primo contatto chiedevano all'equipaggio se erano a conoscenza del nuovo punto attesa.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 13 maggio 2011, 19:52

AirGek ha scritto:In questo caso le stop bars sarebbero le più indicate. Le RGL lasciano un pò il tempo che trovano e di giorno rischi facilmente di non vederle...
Mah, io non penso che in questo caso l'intensità del segnale o il colore, o l'evidenza, abbiano giocato un ruolo; tra l'altro mi pare comunque che fosse una pista con ILS almeno di II ctg, quindi le SB mi pare fossero obbligatorie. Se anche suonasse un allarme assordante in cabina, se uno è convinto di essere autorizzato, passa lo stesso, è una questione di testa, secondo me (e di professionalità).
Quando si è su un aeroporto diverso dal solito, con intenso traffico e con due piste, DEVI stare con le orecchie e gli occhi appizzati.
Io di questo caso ne farei uno school case, c'è una lezione da imparare (e da diffondere), ma santoddio, che razza di SMS hanno a DUS? E ci hanno messo per 4 anni per non dire nulla?
Ma non vi pare strano?
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da capitano nemo » 13 maggio 2011, 20:09

beh si sardinian, io da incompetente ho sempre percepito questa cosa dell'attraversare una pista una cosa pericolosissima, e le tue parole mi inquietano abbastanza. Però, al di là delle responsabilità e della gravità dell'episodio, la runway incursion per portare a conseguenza catastrofiche ha bisogno di situazioni concatenate. Mi pare che in genere si imboccano sempre le taxiway di estremità e non quelle intermedie, e, in questo caso, con piste come quelle di malpensa i decolli e gli atterraggi non arrivano a interessare quegli "incroci". Però è possibile che nel mondo non ci sia qualcuno che stia pensando a una soluzione per questo problema? Ad esempio, la butto lì, perpendicolarmente alla taxiway un cunicolo scoperto con una piastra che lo copre e scopre a seconda che l'aereo debba fermarsi oppure no. Nel caso in cui la'ereo ignori l'ordine di fermarsi e superi le luci di stop il carrello anteriore finisce in questo cunicolo, si scassa, blocca l'aereo i passaggeri si prendono una strizza della miseria, ma non succede nulla di più. La ridondanza sarebbe 1 - ordine della torre di controllo, ma anche se non ci fosse l'ordine ci sarebbero 2 le luci rosse accese sulla taxi e anche se non ci fossero le luci accese ci sarebbe 3 il cunicolo aperto. Se ho detto una stronzata, come credo, siate clementi. :D

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da AirGek » 13 maggio 2011, 20:28

capitano nemo ha scritto:Ad esempio, la butto lì, perpendicolarmente alla taxiway un cunicolo scoperto con una piastra che lo copre e scopre a seconda che l'aereo debba fermarsi oppure no. Nel caso in cui la'ereo ignori l'ordine di fermarsi e superi le luci di stop il carrello anteriore finisce in questo cunicolo, si scassa, blocca l'aereo i passaggeri si prendono una strizza della miseria, ma non succede nulla di più.
Non è una cattiva idea... un'altra cosa che si potrebbe fare è mettere dei vigili con paletta e fischietto ad ogni incrocio, oppure meglio ancora... al posto delle intersezioni ci si mette una rotonda.

Con clemenza s'intende... :)
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 13 maggio 2011, 20:43

AirGek ha scritto:In questo caso le stop bars sarebbero le più indicate. Le RGL lasciano un pò il tempo che trovano e di giorno rischi facilmente di non vederle...

Mi ricordo che a Cagliari quando stavano rifacendo la 32 il punto attesa F per la 32R era in un luogo diciamo inconsuetamente lontano e proprio davanti ai miei occhi ho visto un md80 Meridiana bucare il punto attesa bello deciso e quasi inchiodare mentre la torre lo richiamava facendogli notare l'accaduto. Un cessnino era in avvicinamento e fu fatto riattaccare. Questo per dire che le RGL non le vedi. Poco dopo ad ogni primo contatto chiedevano all'equipaggio se erano a conoscenza del nuovo punto attesa.
I lavori in un aeroporto aperto sono condizioni estremamente critiche, sempre. In particolare se a condurli sono imprese esterne e gli appalti sono stati al massimo ribasso. Inoltre si ha spesso rapida successione di notam, spesso senza cartine, la situazione cambia da un giorno all'altro per cui anche al pilota più navigato può risultare ostico muoversi, specie a terra. A Cagliari ci fu anche chi atterrò sulla TWY, se non ricordo male. Occorre grande organizzazione, briefing asfissianti, CTA pedanti ed invadenti, occhi sempre bene aperti.
Però quando l'attenzione è massima perchè il pilota è cosciente del rischio, gli sbagli diminuiscono. Aumentano quando subentra la routine, l'assuefazione, e l'attenzione cala.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da JT8D » 13 maggio 2011, 23:22

Sì, concordo che è stato un fatto grave, come tutte le Runway Incursion, e stupisce anche a me il fatto che il caso sembra essere stato trattato dalle autorità tedesche in maniera molto superficiale (un semplice bollettino, nessuna raccomandazione, ecc...).
Si potrebbe andare avanti ore ed ore a discutere delle eventuali cause: come sottolineato giustamente da sardinian aviator, non è la prima volta che ad un readback corretto poi non corrisponde l'azione chiesta dal controllore.
Non sappiamo poi se erano sulla stessa frequenza i due velivoli.
Certamente sarebbe interessante saperne di più. E comunque, particolarmente in aeroporti dalla configurazione potenzialmente più a rischio (come anche mxp ad esempio), la sensibilità a questo problema deve essere sempre ai massimi livelli per tutti gli operatori.

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da Luke3 » 14 maggio 2011, 0:23

Un passo avanti l'hanno fatto con la nuova fraseologia in uso in America (non so se la usano anche qui' in Europa, non ho mai volato in un aeroporto con le piste incrociate o parallele) dove devi sentire le testuali parole "cleared to cross runway xx" per poter attraversare. In questo modo si eliminano le ambiguita' nelle istruzioni di taxi. Anche se mi pare che in questo caso non ci siano state, perche' c'era stata una chiara istruzione di hold short.
Trovo anch'io curioso la superficialita' con cui le autorita' hanno investigato l'incidente, ma anche la superficialita' con cui il controllore di torre ha ignorato i dubbi dell'equipaggio del jumbolino invece di prenderli seriamente in considerazione.
Alla fine col senno di poi e' facile giudicare, ma anche secondo l'AOPA una delle cause principali delle runway incursions sono delle distrazioni, ragioni per cui il rullaggio e' sterile cockpit come decollo, avvicinamento e atterraggio.

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da lorann » 24 maggio 2011, 14:15

bisogna partire dal presupposto che il cta ed il pilota non escono di casa la mattina per fare una pericolosa runway incursion, nonostante le compagnie e i gestori dei servizi del traffico aereo spendano tempo e denaro nel formare il personale operativo, a volte si mettono in fila una serie di eventi che portano al disastro. Per fortuna il caso in questione non ha portato a nulla e in genere si cerca di imparare dagli errori fatti per cercare di evitarli in futuro.
La filosofia abbastanza diffusa nel mondo aeronautico ormai evita di tagliare la testa dei colpevoli, riconoscendo che ognuno fa il suo massimo in quel momento, poi quando c'è di mezzo l'uomo l'errore è sempre in agguato.
Come CTA posso dire di aver visto in sede di training teorico dei potenziali eventi da brivido che non sono arrivati così vicini al disastro, e l'analisi professionale degli eventi è quanto di più efficace per evitare di ripeterli, si rivivono da fuori tutte le situazioni e vi garantisco che ci si immedesima molto nelle varie situazioni che si creano.
Detto questo credo che chi di dovere abbia analizzato l'evento e cercato di capire le ragioni e magari diffuso dei documenti interni per darne massima conoscenza, poi,in genere il target dei non addetti ai lavori è l'impiccagione dei piloti o dei controllori bene hanno fatto a tenerla nascosta.
P.S. senza aver sentito dal vivo le registrazioni di tutto l'evento,(anche i coordinamenti tra piloti e tra controllori) diventa un esercizio di pura supposizione il cercare responsabilità..........

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 24 maggio 2011, 20:02

Credo molto nella just culture, in varie sedi ho proposto la non criminalizzazione degli errori (ovvero la non perseguibilità penale, ma solo in sede di risarcimento del danno), ho tradotto e diffuso articoli di esperti USA che sostengono le stesse cose, analizzo continuamente incidenti ed inconvenienti legati al mio settore di specializzazione (bird strike), studio e lavoro negli aspetti legali e giudiziari conseguenti ad incidenti aerei, ho una trentina d'anni di esperienza sul campo aeroportuale.
Posso reputarmi un addetto ai lavori? Bene, io non voglio impiccare nessuno, ma esigo da ogni inconveniente una chiara disamina dei fatti.
Con la stessa chiarezza dico che quello che non posso accettare sono le difese di ufficio, da parte delle varie consorterie e corporazioni, siano esse piloti, controllori, gestori aeroportuali, sindacati ecc...
Dire che l'errore è sempre in agguato, che queste cose accadono è vero, ma non mi appaga. Perchè è sempre in agguato? Ci sono lacune nella formazione, nella selezione, nella gestione del personale dei vari settori? Le procedure sono corrette? Quale anello della catena è saltato? Ci sono cause remote nella failure, ovvero è una failure di sistema? Come si fa a scoprirlo senza una investigazione appropriata? Nessuno mi pare qui abbia parlato di responsabilità, che è cosa molto delìcata e che spetta ai tribunali e non alle commissioni di inchiesta.
Ho espresso perciò riserve sul comportamento dell'organo investigativo tedesco, in quanto non mi sembra che la superficialità con cui ha trattato questo caso sia proporzionata all'evento che si è rischiato.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da JT8D » 24 maggio 2011, 22:34

Concordo pienamente con il post di lorann: la colpevolizzazione e l'applicazione di una blame culture è sempre negativa, senza dubbio.
Anche in questo caso si sarà rilevata una catena di cause che hanno portato alla runway incursion, fortunatamente risolta poi senza conseguenze nefaste. Cause primare, latenti, intrinseche al sistema, ecc...
Però esprimo anch'io qualche dubbio e perplessità, come detto anche nel mio altro post, su come l'agenzia tedesca ha affrontato l'evento, emanando un semplice bollettino. L'impressione è che sia stata un pò superficiale.

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da lorann » 25 maggio 2011, 17:08

Mi sembra inutile dire che l'anello debole delle catene degli eventi è 99 volte su 100 l'uomo,tutte le aziende che si occupano a livello operativo di aviazione hanno dei settori che si occupano di human factor. So per certo che enav e alitalia analizzano i vari eventi potenzialmente pericolosi che si verificano e ne diffondono i risultati all'interno delle aziende stesse, il fatto che un evento non venga pubblicizzato non ci autorizza a pensare che non sia stato analizzato correttamente. Non so come si lavori in germania, ma mi risulta difficile pensare che una runway incursion non sia stata analizzata in tutte le sue parti e diffusa a tutti i controllori di torre tedeschi, da noi funziona così e mi sorprenderebbe se in germania non facessero altrettanto.
Purtroppo nonostante l'impegno in termini di addestramento e tecnologia nulla può prevenire il cosiddetto momento del co....one,che a volte non porta a nulla e a volte se ben innescato da altri fattori come nebbia,temporali nuove procedure eccetera, può portare al disastro.
Se qualcuno sa per certo che i controllori tedeschi hanno ignorato il fatto in questione sarebbe estremamente grave, soprattutto per aver perso una occasione di crescita del proprio personale, tenere nascosti gli eventi non ha alcun tipo di utilità,però conoscendo il mio mondo mi risulta abbastanza difficile da credere

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 25 maggio 2011, 18:12

Il problema è che un evento accaduto in Germania ad un aereo italiano non è detto che debba interessare gli "addetti alle segrete cose" delle sole Germania e (forse) Italia (avrà fatto rapporto il nostro equipaggio? :mrgreen: Su questo evento non ho ancora letto niente in giro). Nel campo del trasporto aereo casi del genere dovrebbero essere portati alla luce e divulgati nelle forme più opportune a tutti gli attori di tutti i paesi, pur senza farne argomento scandalistico o da gossip. Perfino il pilotino della domenica (anzi forse lui per primo) dovrebbe essere coinvolto nella diffusione e nella discussione di questi che diventano school cases.
Requisiti di un buon SMS sono infatti la diffusion e la lession learnt.
Quando si invoca a pieni polmoni la just culture non bisogna poi nascondere lo sporco sotto il tappeto, altrimenti - a mio avviso - si incoraggiano gli atteggiamenti inquisitori e criminalizzanti.

@ lorann: visto che enav analizza approfonditamente, come dici, gli inconvenienti, potresti dirmi, anche privatamente se credi, quale tipo di messaggio e di policy aziendale arriva nelle torri in merito ai bird strike? Un esempio per tutti: l'evento di Ryanair a Ciampino del 10.11.2008 è straordinariamente simile (per fortuna salvo la conclusione) a quello di Eindhoven del 15.7.96. Non risulta (almeno a me) che quest'ultimo caso sia stato oggetto di studio in Italia da parte degli enti ATS né che vi sia stato alcun genere di direttiva o di procedura. Mi sbaglio?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da lorann » 25 maggio 2011, 23:21

non mi occupo più di torre da un paio di anni quindi ormai ne so poco, però il birdstrike non è un qualcosa che riguarda i cta, riguarda in massima parte piloti e chi si occupa materialmente della prevenzione del problema. I cta in genere accolgono i riporti dei piloti e decidono se interrompere le sequenze di decollo/atterraggio o avvisare la società di gestione dell'aeroporto per tentare di farli andare via,il resto compete a chi sta effettivamente in pista.
per le altre questioni ti garantisco che enav ha uffici in tutti gli impianti che si occupano di studiare i vari eventi che si verificano di cui si viene ovviamente a conoscenza, e immagino che anche gli altri provider facciano lo stesso. Interscambi a livello internazionale di questi studi forse ci saranno pure ma io non ne so niente. non concordo sugli school cases, nei casi che riguardano i cta ci sono questioni spesso legate a normative peculiari di certe aree,e ovunque nel mondo ogni area ha le sue caratteristiche specifiche. Rivedere gli eventi diventa formativo se si ha conoscenza di ciò che avviene, altrimenti diventa come guardare "indagini ad alta quota". La diffusione al mondo intero di certe cose spesso porta alla creazione di mostri difficilmente domabili se finiscono nelle mani del giornalista sbagliato, quindi resto dell'opinione che è sbagliato nascondere i fatti sotto al tappeto ma è altrettanto sbagliato darne diffusione oltre i confini degli addetti ai lavori.

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 26 maggio 2011, 9:22

non mi occupo più di torre da un paio di anni quindi ormai ne so poco, però il birdstrike non è un qualcosa che riguarda i cta, riguarda in massima parte piloti e chi si occupa materialmente della prevenzione del problema. I cta in genere accolgono i riporti dei piloti e decidono se interrompere le sequenze di decollo/atterraggio o avvisare la società di gestione dell'aeroporto per tentare di farli andare via,il resto compete a chi sta effettivamente in pista.

E' esattamente la risposta che mi attendevo.
Io (e non solo io) però ragiono diversamente: la sicurezza non va a compartimenti stagni. Tutti gli attori debbono avere un ruolo, laddove possano effettivamente averlo, ed in questo campo chi sta in TWR può: a) per la posizione estremamente favorevole che consente avvistamenti di volatili a distanze ben maggiori rispetto a chi sta a terra; b) per poter immediatamente e direttamente (senza intermediari) interloquire con i piloti eliminando comunicazioni di seconda mano.
So anche le ragioni dell'arroccamento e dell'ostilità dell'Enav (condannata in 1° grado a risarcire i danni), ma in Europa le cose stanno cambiando, grazie anche ad iniziative EASA. Alla fin fine si tratta principalmente di cambiamenti di mentalità e di modeste modifiche organizzative e procedurali.
Quanto alla creazione di mostri, posso anche essere parzialmente d'accordo. Però oggi con internet chi vuole può accedere a tutto, e forse conviene fare uscire informazioni complete e sincere piuttosto che dover sopportare poi invenzioni e leggende.
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da lorann » 26 maggio 2011, 10:01

io non so quali realtà enav conosci, ma a fiumicino la testata pista più vicina,la 25, si trova a 3km di distanza dalla torre, la testata 16L a circa 5 km, senza i riporti dei piloti ti garantisco che non riusciresti a vedere neanche uno stormo di condor,non si tratta di ragionamenti o di compartimenti stagni ma di ostacoli oggettivi alla collaborazione al riguardo. Resta il fatto che se il pilota non mi chiede di interrompere la sequenza di decollo io lo devo autorizzare.
Inoltre il mio lavoro ha la peculiarità di raccogliere sotto la stessa figura professionale tutte le anime del cta,questo significa che il controllore della torre di pantelleria è un controllore esattamente come un radarista degli arrivi di roma ACC,resta il fatto che sono due lavori completamente diversi,considera che negli ACC ci sono cta che non hanno mai visto un aereo (professionalmente intendo) se non su uno schermo radar. Questo dovrebbe convincerti che riguardo il birdstrike o più in generale tutti gli eventi sono comunque legati al dove avvengono ed esaminati uno ad uno.

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 26 maggio 2011, 11:19

lorann ha scritto:io non so quali realtà enav conosci, ma a fiumicino la testata pista più vicina,la 25, si trova a 3km di distanza dalla torre, la testata 16L a circa 5 km, senza i riporti dei piloti ti garantisco che non riusciresti a vedere neanche uno stormo di condor,non si tratta di ragionamenti o di compartimenti stagni ma di ostacoli oggettivi alla collaborazione al riguardo. Resta il fatto che se il pilota non mi chiede di interrompere la sequenza di decollo io lo devo autorizzare.
Inoltre il mio lavoro ha la peculiarità di raccogliere sotto la stessa figura professionale tutte le anime del cta,questo significa che il controllore della torre di pantelleria è un controllore esattamente come un radarista degli arrivi di roma ACC,resta il fatto che sono due lavori completamente diversi,considera che negli ACC ci sono cta che non hanno mai visto un aereo (professionalmente intendo) se non su uno schermo radar. Questo dovrebbe convincerti che riguardo il birdstrike o più in generale tutti gli eventi sono comunque legati al dove avvengono ed esaminati uno ad uno.
Il discorso si fa lungo e complesso, e qui tra l'altro siamo completamente OT per tacere che forse non a tutti interessa quanto andiamo discutendo. Mi rimetto agli amministratori.
Tanto per mettere un punto fermo, poi, se vuoi, postiamo un altro thread o discutiamo in privato, mi riferisco all'applicazione di quanto previsto dal Doc 4444, laddove si dice che tra le informazioni essenziali da fornire al pilota ci sono i temporary hazards, inclusi gli uccelli al suolo ed in volo.
La normativa ENAV dell'85 parlava di "presenza di volatili, osservata o segnalata, al suolo o in volo sull'aeroporto o nelle sue immediate vicinanze". Aggiungo io, nei limiti in cui essi siano visibili. Però un conto è guardare fuori, un conto è cercare per vedere, ci sono ausili ottici, da qualche parte ci sono ormai radar appositamente destinati all'avvistamento volatili. Quindi questo tipo di servizio a mio parere deve essere fornito ma per fornirlo devo fare uno sforzo per vedere gli uccelli, non semplicemente guardar fuori. Ci vogliono più binocoli, radar, TVCC ? Bene, si forniscano, ma non si può continuare a dire che la cosa riguarda altri. Questo intendo per coinvolgimento di tutti gli attori.
Altro problema è cosa succede dopo l'avvistamento: se vedo uno stormo di gabbiani in testata lo riporto al pilota, e va bene, ma poi gli dico autorizzato al decollo/atterraggio a vostra discrezione? Se però invece di gabbiani in volo vedo un autotreno fermo sulla pista non lo autorizzo mica, ma blocco l'aereo a terra o lo faccio riattaccare, non è così? Perchè questa differenza? Non sono entrambi ostacoli o hazard suscettibili di creare danni enormi e spesso irreparabili ? A mio parere si tratta di una questione culturale: non c'è una piena consapevolezza del rischio volatili (mica solo in enav), non c'è conoscenza e quindi formazione sugli effetti di un impatto, non si sa nulla o quasi sul comportamento delle varie specie in presenza di aeroplani. Sono problemi comuni a livello mondiale, quindi non stupiamoci; del resto anche le compagnie aeree non brillano per le loro safety policies su questo tema: semplicemente non ne hanno.
Poi possiamo pure considerare che per le ceneri vulcaniche non è mai morto nessuno, ma non si esita a chiudere gli spazi aerei di mezza Europa con danni incalcolabili, mentre di bird strike sono morte qualche centinaia di persone, ma ancora si discute sulle competenze e sull'opportunità di un divieto di decollo/atterraggio in presenza di uccelli "per non ritardare le sequenze". Per le runway incursion si spendono milioni di dollari nel mondo in prevenzione e formazione, ma non si riesce a spostare una discarica o a istituire un servizio permanente e dedicato per l'allontanamento volatili.
Qualcosa non funziona?
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da lorann » 26 maggio 2011, 12:36

forse non mi sono spiegato, in 6 anni di torre a fiumicino ti giuro che non ho mai e dico mai visto un uccello, la torre è troppo lontana, mettersi col binocolo ad ogni decollo per valutare lungo tutte le piste in decollo e in atterraggio se ci sono uccelli diventa impossibile gestire 1200 voli al giorno senza dare ritardi mostruosi all'utenza, i sistemi di avvistamento remoti danno la fotografia del momento dell'autorizzazione,però una corsa di decollo dura una quarantina di secondi ed in quei secondi può succedere di tutto, quindi se i piloti ravvisano potenziali pericoli noi facciamo il possibile per aiutarli,ma la loro discrezionalità secondo me resta giustamente inviolabile. Chiudiamo l'OT sennò ce cacciano :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da SuperMau » 26 maggio 2011, 12:59

Raga,
fin quando gli OT sono fatti e discussi da professionisti, con terminologia adeguata e conoscenza dell'argomento, per me potete andare avanti fino a Natale...e' sempre un piacere leggervi (ancora e di piu' vista quello che viene scritto in altri 3d...)

Ciao e Grazie
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da sardinian aviator » 26 maggio 2011, 16:49

SuperMau ha scritto:Raga,
fin quando gli OT sono fatti e discussi da professionisti, con terminologia adeguata e conoscenza dell'argomento, per me potete andare avanti fino a Natale...e' sempre un piacere leggervi (ancora e di piu' vista quello che viene scritto in altri 3d...)

Ciao e Grazie
M.

Grazie a te, è incoraggiante :D Per questo amo questo forum :lol:
Piuttosto, a te che stai lì (beato te), io so che a Schipol ci sono fior di professionisti in materia di prevenzione e che la stessa KLM ha un minimo di policy sull'argomento. Molto di più fa la RNLAF che ha un centro studi formidabile.
Anni fa l'Università di Amsterdam propose all'UE un progetto su un BAM europeo (Bird Avoidance Model) a somiglianza di quello americano. Partecipai anch'io alla stesura del progetto ma non se ne fece niente per mancanza di fondi. Ah, l'Europa.
Guardate un pò come vanno le cose sull'altra sponda dello stagno....
http://www.usahas.com/bam/

Se ti capita, chiedi in giro da quelle parti cosa si fa per la prevenzione, anche a livello di ATS, così impariamo qualcosa di nuovo (sennò mia moglie dice che passo troppe ore al PC senza costrutto :mrgreen: :mrgreen: )

@lorann: comprendo bene la tua esperienza, ma in Italia non c'è solo FCO, ci sono GOA, VCE, PMO e tanti altri scali più piccoli dove gli uccelli sono un problema serio. Le mie critiche (spero costruttive) nei confronti di ENAV (sapessi quelle che riservo a ENAC :bom: ) nascono dal fatto che in questo paese troppe volte si gioca sulle competenze, nel senso che "a me non compete, " che poi sarebbe la burocratizzazione della sicurezza. Va bene tutto purchè si abbiano le carte a posto. Compreso l'SMS (ma in quanti lo conoscono davvero in un aeroporto?)
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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da JT8D » 14 giugno 2011, 22:54

Tornando alle Runway Incursion, direi che è interessante la lettura del Safety Alert che FAA ha rilasciato in questi giorni a riguardo:

http://www.faa.gov/other_visit/aviation ... O11004.pdf

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da tommy92 » 15 giugno 2011, 0:06

Riguardo alle runway incursion (e non solo) ci sono questi video tratti dalle simulazioni della FAA,anche se un pò banali dal punto di vista grafico,per me sono molto interessanti.
http://www.youtube.com/playlist?p=PLB9FEFE8BDF02AF07
E volevo portare all'attenzione questo caso:
,un esempio di come gestire magistralmente,da parte del comandante USair, una situazione davvero pericolosa!

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da JT8D » 21 giugno 2011, 21:31

Evento capitato ieri al JFK :

http://avherald.com/h?article=43e82b1d&opt=0

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da cop » 8 settembre 2012, 17:11

Riguardo le runway incursion ho trovato questo documento in rete. Cercando nel forum non ho trovato nulla. Eventualmente chiedo venia in anticipo. :oops: In fondo allego LINK con il video della FAA
Ciao!

Luces de estado de pista - RWSL

Posted: 05 Sep 2012 05:30 AM PDT
Con el objeto de disminuir el número de incursiones en pista en Estados Unidos, la FAA ha desarrollado el concepto denominado "Runway Status Lights" (RWSL). Es sencillo, consiste en un sistema de luces rojas que indican si se puede ingresar o no en pista, y en las intersecciones de calles de rodaje-pistas en las que automáticamente avisa (visualmente) del peligro a los pilotos cuando es inseguro cruzar una calle de rodaje o directamente es inseguro entrar en pista.

Un sistema de luces rojas "take-off hold lights" indican si una pista es insegura para los despegues.

Las RWSL (Runway status lights) consisten en las siguientes señales que emiten una alerta visual a los conductores de vehículos y pilotos sobre que no es seguro entrar en la pista.

Luces de entrada a pista (REL)
Luces de intersección de pista (RIL) para vehículos y aeronaves cruzando o entrando a una pista desde una calle de rodaje o pista que la intersecta;
Luces de espera para despegue (THL) para las aeronaves que están esperando para despegar.

El siguiente video realizado por la Federal Aviation Administration (FAA) nos muestra el funcionamiento del sistema completo. Esta en idioma inglés, pero para aquellos que no lo hablen igualmente es muy gráfico y se entiende muy bien en que consiste el RWSL.

Considero que es un muy buen sistema y que seguramente evitará incursiones en pista, algunos aeropuertos de Estados Unidos ya lo tienen incorporado, por ejemplo (LAX) Los Ángeles.


Roberto

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Re: Oh, very sorry, we had a misunderstanding inside the cockpit

Messaggio da Wingplane » 8 settembre 2012, 20:22

dove devi sentire le testuali parole "cleared to cross runway xx" per poter attraversare.

perchè in europa come funziona????!!!!!!

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