"No abnormal parameters"

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"No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 16 maggio 2011, 18:36

Ecco un altro interessante caso da studiare e su cui discutere ( e vi assicuro che tra gli esperti di bird strike se ne sta già discutendo.

An Arik Air Boeing 737-700, flight W3-596 from Owerri to Lagos (Nigeria) with 69 passengers, was climbing out of Owerri when the right hand engine ingested a bird. In the absence of any abnormal indications at first the crew decided to continue the flight to Lagos (231nm west of Owerri). While enroute the engine developed serious vibrations prompting the crew to shut the engine down on approach to Lagos, where the aircraft landed safely.
(avherald.com)

La prima dichiarazione della compagnia è stata di "lodare la professionalità dei piloti" in quanto nessuno si è fatto male.
A stretto giro di posta la NCAA (l'ENAC nigeriana) ha immediatamente risposto sospendendo i due piloti
nigeria pilots susp..GIF
nigeria pilots susp..GIF (41.04 KiB) Visto 7744 volte
Ora è un dato di fatto che le conseguenze di un'ingestione possono verificarsi ore e talvolta giorni dopo l'evento, con improvvise rotture, vibrazioni ecc... per cui la prima (ed unica) cosa da fare è quella di rientrare o di dirottare asap per un esame boroscopico e di valutazione dei danni.
Invece si continua a leggere di casi in cui "in mancanza di parametri anormali" il volo prosegue, salvo poi passare brutti quarti d'ora (vedi PAL in emergenza a Vancouver ma con ingestione avvenuta a Manila: aveva attraversato il Pacifico!).
Non vorrei che sembrasse che tiro la croce sui piloti: loro sono le prime vittime di una totale mancanza di policy da parte delle compagnie per casi del genere, e in più ci mettono la faccia.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da flyingbrandon » 17 maggio 2011, 9:10

sardinian aviator ha scritto:
Ora è un dato di fatto che le conseguenze di un'ingestione possono verificarsi ore e talvolta giorni dopo l'evento, con improvvise rotture, vibrazioni ecc... per cui la prima (ed unica) cosa da fare è quella di rientrare o di dirottare asap per un esame boroscopico e di valutazione dei danni.
Invece si continua a leggere di casi in cui "in mancanza di parametri anormali" il volo prosegue, salvo poi passare brutti quarti d'ora (vedi PAL in emergenza a Vancouver ma con ingestione avvenuta a Manila: aveva attraversato il Pacifico!).
Non vorrei che sembrasse che tiro la croce sui piloti: loro sono le prime vittime di una totale mancanza di policy da parte delle compagnie per casi del genere, e in più ci mettono la faccia.
Sono d'accordo con te....non c'è una policy specifica e capisco perfettamente chi, in mancanza di "segnali" anomali decida di continuare il volo. Io ho avuto due bird strike, ma entrambi in atterraggio quindi non mi sono mai trovato di fronte al dover decidere qualcosa...la cosa difficile, per noi, è valutare il danno e il luogo dell'impatto...di certo, come ogni avaria, il rientro in base, o peggio un atterraggio fuori base con l'assenza di un problema risulterebbe difficilmente motivabile a meno che le compagnie non esplicitassero un immediato rientro in base per ispezione in caso di birdstrike.
Ciao!
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 17 maggio 2011, 10:57

flyingbrandon ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:
Ora è un dato di fatto che le conseguenze di un'ingestione possono verificarsi ore e talvolta giorni dopo l'evento, con improvvise rotture, vibrazioni ecc... per cui la prima (ed unica) cosa da fare è quella di rientrare o di dirottare asap per un esame boroscopico e di valutazione dei danni.
Invece si continua a leggere di casi in cui "in mancanza di parametri anormali" il volo prosegue, salvo poi passare brutti quarti d'ora (vedi PAL in emergenza a Vancouver ma con ingestione avvenuta a Manila: aveva attraversato il Pacifico!).
Non vorrei che sembrasse che tiro la croce sui piloti: loro sono le prime vittime di una totale mancanza di policy da parte delle compagnie per casi del genere, e in più ci mettono la faccia.
Sono d'accordo con te....non c'è una policy specifica e capisco perfettamente chi, in mancanza di "segnali" anomali decida di continuare il volo. Io ho avuto due bird strike, ma entrambi in atterraggio quindi non mi sono mai trovato di fronte al dover decidere qualcosa...la cosa difficile, per noi, è valutare il danno e il luogo dell'impatto...di certo, come ogni avaria, il rientro in base, o peggio un atterraggio fuori base con l'assenza di un problema risulterebbe difficilmente motivabile a meno che le compagnie non esplicitassero un immediato rientro in base per ispezione in caso di birdstrike.
Ciao!

Ti ringrazio del tuo commento.
Si tratta esattamente di questo: le compagnie (ma anche i costruttori, salvo rari casi) secondo me non hanno ancora metabolizzato appieno questo problema. Scorrendo i manuali delle principali compagnie non trovi mai una procedura specifica che tolga dai pasticci il pilota e non lo costringa ad inventare lì per lì. Ancora oggi si discute se il RYR a CIA abbia fatto bene a riattaccare o doveva atterrare comunque. Quel cristo si era basato sulle procedure di compagnia che prevedono di riattaccare in caso di avvicinamento non stabilizzato (e tale probabilmente era la perdita di visibilità per qualche interminabile secondo). Altri sostengono il contrario, anzi aver dato motore potrebbe aver aumentato i rischi e i danni. Poi leggi di gente che va a un solo motore, che attraversa il Pacifico, che si fa tre ore di volo con volatili "embedded" nelle ali o nella fusoliera.
Uno dei problemi è che tutta la problematica wildlife è stata ed è gestita principalmente da biologi e focalizzata sugli aeroporti; manca totalmente la prospettiva (e le iniziative) aviation. Allo stesso modo la problematica windshear è una questione fisica/meteorologica: però le soluzioni vengono dall'industria e dalle procedure di volo, non dai meteorologi.
Se si legge la circolare APT 01 ENAC sui bird strike non trovi un solo accenno sul comportamento e perfino sulla (in)formazione del personale navigante. Idem per il controllore di volo. L'unica raccomandazione è "riportare gli impatti". Va bene: e poi? C'è una spaventosa (ed incolpevole) ignoranza in giro, ed anche tentativi di scaricare il problema sugli altri.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da MAURIZIO60 » 17 maggio 2011, 11:44

Da non addetto ai lavori, mi sembrerebbe più sicuro senza ombra di dubbio, tornare indietro al più presto.
Meglio peccare di prudenza piuttosto che piangere dopo per le possibili conseguenze.
ciao
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 17 maggio 2011, 12:16

Sull'articolo linkato c'e scritto che il motore ha piantato subito dopo il decollo (..shortly after Take off) e non durante la crociera. Forse il motore che si spegne non e' stato ritenuto un segnale anomalo...
Per il resto, di aver avuto un bird strike sui motori te ne accorgi ( in mancanza di segnali anomali) solo quando il tecnico (se viene) trova le penne sulle nacelle (se le trova).
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 17 maggio 2011, 12:45

sigmet ha scritto:Sull'articolo linkato c'e scritto che il motore ha piantato subito dopo il decollo (..shortly after Take off) e non durante la crociera. Forse il motore che si spegne non e' stato ritenuto un segnale anomalo...
Per il resto, di aver avuto un bird strike sui motori te ne accorgi ( in mancanza di segnali anomali) solo quando il tecnico (se viene) trova le penne sulle nacelle (se le trova).
Sono due versioni contrastanti: Avherald dice che la piantata è avvenuta enroute.
Poi -in genere- un'ingestione è seguita da odore di carne bruciata in cabina. Infine non capisco la questione del tecnico "se viene" e "se trova". A parte che le ispezioni devono essere fatte, uno dei problemi è "se cerca" e "come cerca" .
Alcuni interessanti esempi tratti da birdstrike.it:

28 Settembre 2010
Roma Ciampino, Ryanair B737, risucchia un volatile nel motore destro al decollo ma prosegue fino a destinazione (Bergamo); dopo l’atterraggio trovate tracce di un volatile nel motore; ritardo di 6 ore nel volo seguente;


1 Febbraio 2011 – Puerto Vallarta
Air Transat A310, impatta con volatili in corto finale; una prima ispezione trova evidenze dell’impatto nel motore destro ma non danni e l’aereo viene rimesso in linea di volo per il volo di rientro; dopo il decollo, a 5000 ft. vengono percepiti rumori e vibrazioni e l’aereo rientra; una seconda ispezione rileva “possibili” danni all’estremità di alcune fan blades;
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da flyingbrandon » 17 maggio 2011, 13:18

MAURIZIO60 ha scritto:Da non addetto ai lavori, mi sembrerebbe più sicuro senza ombra di dubbio, tornare indietro al più presto.
Meglio peccare di prudenza piuttosto che piangere dopo per le possibili conseguenze.
ciao
Maurizio non è così semplice la questione.... :D in una attività commerciale devi garantire la sicurezza ma c'è anche un aspetto economico da perseguire....e ti pagano per tutte e due le cose. È ovvio che se hai qualche avvisaglia o qualcosa che non ti rientra nei parametri normali decidi di conseguenza altrimenti non puoi sempre eccedere in prudenza altrimenti potresti fare grossi danni economici. Come diceva sardinian, se la cosa fosse meglio regolamentata sarebbe più semplice....ma guarda caso non lo è...
Ciao!
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 17 maggio 2011, 14:10

sardinian aviator ha scritto: Infine non capisco la questione del tecnico "se viene" e "se trova". A parte che le ispezioni devono essere fatte, uno dei problemi è "se cerca" e "come cerca" .
Vuol dire semplicemente che se ti va un uccello nel motore generalmente non te ne accorgi ( a meno di danni evidenti). Se il tecnico fa il giro puo' trovare segni ma puo anche non trovarli; se non viene e hai il sospetto di un bird strike lo chiami dicendogli di portarsi una scaletta ( come nel caso dell'80) .Se l'uccello e' piccolino non lascia traccia ...neanche la puzza,,,
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 17 maggio 2011, 20:31

flyingbrandon ha scritto:
MAURIZIO60 ha scritto:Da non addetto ai lavori, mi sembrerebbe più sicuro senza ombra di dubbio, tornare indietro al più presto.
Meglio peccare di prudenza piuttosto che piangere dopo per le possibili conseguenze.
ciao
Maurizio non è così semplice la questione.... :D in una attività commerciale devi garantire la sicurezza ma c'è anche un aspetto economico da perseguire....e ti pagano per tutte e due le cose. È ovvio che se hai qualche avvisaglia o qualcosa che non ti rientra nei parametri normali decidi di conseguenza altrimenti non puoi sempre eccedere in prudenza altrimenti potresti fare grossi danni economici. Come diceva sardinian, se la cosa fosse meglio regolamentata sarebbe più semplice....ma guarda caso non lo è...
Ciao!

E' corretto.
Si chiama aviazione commerciale perchè le imprese devono fare profitti. In sicurezza, naturalmente.
Tuttavia, professionalmente parlando, io stavo più dalla parte della sicurezza che da quella dell'economia, pertanto il mio giudizio è partigiano.
Quello che deve cambiare è la pressione sul pilota perchè "non faccia grossi danni economici". Immagino come ci si deve sentire in cockpit, combattuti fra le due esigenze, entrambe legittime, di non correre rischi e di non creare inutili danni.
Anche perchè al secondo o terzo rientro (o dirottamento) la compagnia ti chiama e ti chiede se qualcosa non va, se per caso non hai bisogno di riposo e così via, segnali inequivocabili. Anche le riattaccate non sono un bel segnale sul curriculum (io invece le premierei).
Ho sempre vivo nella mente l'incidente di Alghero del 20.1.1998 quando un ATR di Italair (che aveva solo due macchine ed una rete di linee che ne richiedeva qualcuna in più) atterrò (si fa per dire) con un vento al traverso con raffiche a 35/40 kts. Non si fece male nessuno (miracolo!) ma l'aereo fu perso.
Tutti gli altri dirottarono a CAG quella mattina, ma chi sentiva il peso e la pressione di non aumentare le spese di una piccola compagnia ci provò. E ammazzò la compagnia che non si riprese più.
Ecco, questo deve cambiare, la mente del pilota deve essere sgombra da calcoli commerciali, di immagine, di soldi ecc... E le compagnie devono dare queste certezze scrivendo chiare regole sui manuali, agevolando scelte per la sicurezza, soprattutto nei comportamenti e nei segnali dopo.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da ciccioxx92 » 17 maggio 2011, 21:21

sardinian aviator ha scritto:Tutti gli altri dirottarono a CAG quella mattina, ma chi sentiva il peso e la pressione di non aumentare le spese di una piccola compagnia ci provò. E ammazzò la compagnia che non si riprese più.
Queste parole mi sono piaciute. Sei stato più che chiaro.
La sicurezza è il primo elemento di una compagnia. Qualsiasi compagnia. Ogni incidente grava costi alla compagnia che non si possono nemmeno immaginare (prima di tutto d'immagine). Quindi sicurezza implica economia/marketing (o come si vuole chiamare) e quindi per questo motivo tutte le compagnie mirano alla sicurezza, persino le peggiori compagnie che hanno il solo scopo di fare soldi dall'aviazione, vogliono la sicurezza, cioè nessun incidente.

Le tue parole (così come il tuo esempio) erano perfette. Niente da eccepire. :wink:
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 17 maggio 2011, 21:51

ciccioxx92 ha scritto: La sicurezza è il primo elemento di una compagnia. Qualsiasi compagnia. Ogni incidente grava costi alla compagnia che non si possono nemmeno immaginare (prima di tutto d'immagine). Quindi sicurezza implica economia/marketing (o come si vuole chiamare) e quindi per questo motivo tutte le compagnie mirano alla sicurezza, persino le peggiori compagnie che hanno il solo scopo di fare soldi dall'aviazione, vogliono la sicurezza, cioè nessun incidente.
Ciccio , sei ironico vero... :roll:
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da Luke3 » 17 maggio 2011, 23:09

Da pilota privato e' difficile entrare nell'ottica commerciale per poter analizzare bene la situazione. Volando per diletto la decisione di cancellare o rientrare e' facile: l'unica conseguenza e' l'incazzatura per aver perso mezza giornata, ma poi si recupera magari il giorno dopo o la settimana successiva senza rancore. Quello che magari nel mondo dell'aviazione generale viene bollato con connotazione molto negativa come "get-there-itis", in pratica le pressioni che il pilota ha per raggiungere una particolare destinazione, vuoi per ragioni proprie tipo una conferenza di lavoro o per non far dispiacere ai passeggeri, nel mondo della linea potrebbe essere un'esigenza della compagnia di continuare ad offrire il servizio per cui centinaia di persone hanno pagato. Per questo motivo nel mondo dell'aviazione commerciale esistono molte piu' procedure standardizzate, facendo in modo che le decisioni siano gia' prese per la maggior parte degli scenari che si potrebbero creare, e riducendo al minimo ogni margine di interpretazione. Questo secondo me contribuisce al minor numero di incidenti nell'aviazione commerciale rispetto all'AG, nonostante le maggiori pressioni sugli equipaggi, ancor piu' del fatto di volare su macchine meglio equipaggiate e con maggiore esperienza e recurrency. Per questo sono d'accordo sia con sardinian che con sigmet, nonostante i due interventi non combacino perfettamente.
Una procedura standard per come comportarsi in caso di bird strike sicuramente ridurrebbe le probabilita' di incidente a seguito di un impatto, ed e' importante che questo fenomeno venga analizzato anche dal punto di vista aeronautico ed operativo, incluso l'addestramento degli equipaggi. D'altro canto e' anche vero che e' difficile identificare un bird strike. Per me e' facile parlare: se becchi un uccello con un 172 lo noti eccome, senti un botto della madonna ed avendo quasi tutte le superfici in vista dalla cabina puoi vedere dove ha impattato. Se ti dice male e passa attraverso l'elica e' probabile anche che te lo trovi nel sedile del copilota o addirittura in faccia. Su un aereo di linea non e' detto che senti l'impatto o tantomeno riesca a vedere i danni, e se le conseguenze non sono immediate,non e' facile arrivare alla conclusione.
Da qui' la domanda: come facciamo ad affrontare il problema? E' realistico un approccio probabilistico basato sulle condizioni se il fenomeno non e' direttamente riscontrabile? Tipo se succede x, y e z in queste condizioni, il sospetto di bird strike e' forte e si applica la procedura anche se non si ha la conferma visiva. Ad esempio: problemi al motore che rassomigliano un compressor surge o un aumento delle vibrazioni a bassa quota dopo il decollo poco prima del tramonto e' probabilmente un bird strike. Puo' essere un inizio?

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da flyingbrandon » 17 maggio 2011, 23:51

Luke3 ha scritto: Ad esempio: problemi al motore che rassomigliano un compressor surge o un aumento delle vibrazioni a bassa quota dopo il decollo poco prima del tramonto e' probabilmente un bird strike. Puo' essere un inizio?
Vedi Luke....a prescindere da cosa mi causa vibrazioni o compressor surge....è garantito che faccio quello che devo fare. Il problema si pone quando non ho avvisaglie....per questo, penso, sia anche difficile codificare una procedura.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da JT8D » 18 maggio 2011, 23:19

La discussione è molto interessante e l'argomento senza dubbio è di estrema attualità. Anche se non sono un Pilota, permettetemi alcune considerazioni.
ciccioxx92 ha scritto:La sicurezza è il primo elemento di una compagnia. Qualsiasi compagnia. Ogni incidente grava costi alla compagnia che non si possono nemmeno immaginare (prima di tutto d'immagine). Quindi sicurezza implica economia/marketing (o come si vuole chiamare) e quindi per questo motivo tutte le compagnie mirano alla sicurezza, persino le peggiori compagnie che hanno il solo scopo di fare soldi dall'aviazione, vogliono la sicurezza, cioè nessun incidente.
Innanzitutto, riguardo alla "sicurezza", è innegabile che è un fattore importantissimo e determinante, ma non è certamente l'unico di cui il management delle compagnie tiene conto: è fondamentale anche il lato economico. In ogni volo del mondo, si svolge una missione, e questa deve essere svolta nel miglior modo possibile, e nel modo più profittevole possibile. La sicurezza assoluta è irraggiungibile, e questo è matematico: quindi una certa dose di rischio nel volare (e in tutte le attività della vita) c'è ed è ineliminabile: riguardo al volo, il rischio zero si ha solo non volando. E l'incidentalità zero è una cosa a cui si può tendere ma che non potrà mai essere certa. Poi naturalmente, al giorno d'oggi, il rischio è assolutamente più che minimo. Quindi per le compagnie, in sintesi, la cosa fondamentale è portare a termine la missione, e la sicurezza è uno dei fattori, insieme a molti altri, per ottenere dal volo il massimo rendimento e quindi il massimo profitto. La situazione ideale a cui si deve tendere è quella del massimo profitto-minimo rischio.

Premesso questo, tornando al caso specifico del bird-strike, è vero che la situazione è poco regolamentata, e quindi la situazione e la decisione è in mano ai Piloti del volo coinvolto. Che devono mediare anche in base ad aspetti economici e di compagnia: e questa innegabilmente è una pressione che hanno e che senza dubbio influenza la decisione. Quindi è anche prevedibile il fatto che in assenza di parametri non normali i piloti tendano a proseguire il volo, per non dover giustificare un rientro da qualche parte, senza anormalità evidenti, con tutte le conseguenze che avrebbe la compagnia in seguito. E qui torniamo al discorso di prima: atterrare pur in assenza di problemi evidenti, per un comportamento estremamente prudenziale, va a minare la redditività della missione, e quindi ai piloti è chiesto di valutare di volta in volta il rapporto rischio/profitto, e decidere di conseguenza rimanendo in un rischio accettabile, pur con la consapevolezza che più tardi potrebbero manifestarsi problemi.
Logico che in presenza di vibrazioni anomale o stallo evidente la decisione viene da se e le procedure in questo caso sono chiare e precise.
Sì, la situazione è poco chiara e senza dubbio chi si trova in questa situazione, impatto senza problemi evidenti, ha una delicata decisione da prendere valutando molte cose. Però ha ragione Flyingbrandon sul fatto che è anche molto difficile regolamentare la cosa ed emanare procedure standard.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 19 maggio 2011, 1:57

Non si puo' regolamentare ogni situazione. A volte tutto puo' sembrare normale con un problema potenzialmente importante od un pericolo attivo,altre volte invece si potrebbe dare un significato fuorviante a sintomi tendenzialmente poco significativi.Il comandante per legge e' sempre l'unico responsabile della sicurezza del volo.
Nelle sessioni LOFT (line oriented flight training) si stimolano gli equipaggi a sviluppare quella che viene chiamata "airmanship" e che in realta' e' un processo corretto di decision making attraverso scenari che non prevedono avarie specifiche ma che richiedono una attenta analisi di situazioni apparentemente "subdole". Qualsiasi pressione psicologica puo' innescare fenomeni di "poor judgement" con tutte le conseguenze del caso.Oggi in un sistema che "tecnicamente" e' sempre piu' sicuro questo e' uno dei problemi piu' grossi in tema di safety.
Per esperienza un rientro prudenziale non si' e' mai dimostrato "Unsafe". Il contrario invece puo' portare a risultati catastrofici.
Un esempio reale: B 707 decolla con una ruota sgonfia che si surriscalda e prende fuoco.Il carrello viene retratto normalmente.Non vi sono avvisi ma l''odore di bruciato in cabina viene sottovalutato e nel vano carrelli si sviluppa un incendio che in poco tempo porta ad una perdita dell'impianto idraulico con problemi ai comandi di volo.Il rientro viene iniziato troppo tardi. 130 morti o giu' di li...
Personalmente ho interrotto un volo per fumo in cabina. Era solo un trasudo di olio dall' APU che non avrebbe portato nessuna conseguenza se non un po' di fastidio ma nessuno mi ha mai contestato nulla. In fondo lavoravo per una compagnia della quale andavo orgoglioso anche per questo. Si chiamava ALITALIA.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 19 maggio 2011, 10:20

Ad onor del vero, leggendo le descrizioni degli eventi rilevanti di wildilife strike che capitano nel mondo, si ha la sensazione che il rientro o il dirottamento siano ormai quasi la norma e che la prosecuzione tout court del volo sia l'anomalia. Questo è senz'altro l'effetto dell'azione di sensibilizzazione che svariate organizzazioni (prima fra tutte l'International Bird Strike Committee) stanno portando avanti da tempo, seguite dalle autorità aeronautiche nazionali. Tuttavia, specie in compagnie di secondo piano, o addirittura su qualche "libro nero", continuano a verificarsi gli episodi lamentati.
Strano a dirsi, uno dei paesi (relativamente) meno "sensibili" al problema sembrano essere gli USA dove un portavoce FAA ha recentemente dichiarato che i bird strike sono un evento tutto sommato non grave. Qualche settimana dopo il Ministero dei Trasporti ha messo sotto audit la FAA (tuttora in corso) per verificare l'efficacia della sua policy di prevenzione. Qualcosa si muove, si direbbe, anche lì. C'è da dire che il DoT si è mosso sulla spinta popolare seguita soprattutto ai fatti dell'Hudson.
Negli USA viene anche lamentata una certa ignoranza nel "pilota e nel controllore medio" sul problema wildlife, ovvero non sta nel top delle priorità, e soprattutto non si può fare niente in proposito. Falso, ovviamente. E in Europa siamo messi meglio?
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da JT8D » 11 luglio 2020, 21:01

Leggevo prima su AvHerald di questo evento, capitato qualche giorno fa:

http://avherald.com/h?article=4d985112&opt=0

@sardinian aviator, hai qualche info in più?

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da Marco92 » 11 luglio 2020, 22:35

Va che coincidenza. Quella mattina a Tunisi c'ero anche io con un cargo e in decollo abbiamo notato un bel po' di volatili.

Un mese fa invece a Ginevra dopo il volo abbiamo trovato traccie sangue e piume nel motore #2. Molto probabilmene l'abbiamo ingestito a Lione durante il rullaggio con il motore ad idle. Volo breve, ma senza indicazioni anormali.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da bande » 12 luglio 2020, 17:15

sardinian aviator ha scritto:
17 maggio 2011, 12:45
sigmet ha scritto:Sull'articolo linkato c'e scritto che il motore ha piantato subito dopo il decollo (..shortly after Take off) e non durante la crociera. Forse il motore che si spegne non e' stato ritenuto un segnale anomalo...
Per il resto, di aver avuto un bird strike sui motori te ne accorgi ( in mancanza di segnali anomali) solo quando il tecnico (se viene) trova le penne sulle nacelle (se le trova).
Sono due versioni contrastanti: Avherald dice che la piantata è avvenuta enroute.
Poi -in genere- un'ingestione è seguita da odore di carne bruciata in cabina. Infine non capisco la questione del tecnico "se viene" e "se trova".
Anche io non capisco questo, e neanche il tono velatamente polemico della frase, ma potrei essermi sbagliato.

Comunque, la maggior parte delle volte in caso di birdstrike al motore la forza centrifuga tende a spingere il malcapitato volatile sui bordi del fan case, quindi i casi di core ingestion fortunatamente sono la minoranza. In assenza di ciò non si sentono nemmeno odori in cabina perchè l'uccello passa attraverso il fan.
Fare o non fare un boroscopio dipende più dalle policy di compagnia, l'AMM non lo richiede nemmeno se non c'è evidenza di core ingestion (e può essere differito per 10 voli o 25h se solo un motore è interessato), ma ogni operatore può sviluppare procedure che lo prevedano, e anche in caso contrario nulla potenzialmente impedisce al tecnico di farlo lo stesso se non si sente tranquillo.
Tutto ciò considerando un aeroplano NON ETOPS.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da air.surfer » 12 luglio 2020, 21:33

sardinian aviator ha scritto:
17 maggio 2011, 20:31

E' corretto.
Si chiama aviazione commerciale perchè le imprese devono fare profitti. In sicurezza, naturalmente.
Tuttavia, professionalmente parlando, io stavo più dalla parte della sicurezza che da quella dell'economia, pertanto il mio giudizio è partigiano.
Quello che deve cambiare è la pressione sul pilota perchè "non faccia grossi danni economici". Immagino come ci si deve sentire in cockpit, combattuti fra le due esigenze, entrambe legittime, di non correre rischi e di non creare inutili danni.
Anche perchè al secondo o terzo rientro (o dirottamento) la compagnia ti chiama e ti chiede se qualcosa non va, se per caso non hai bisogno di riposo e così via, segnali inequivocabili. Anche le riattaccate non sono un bel segnale sul curriculum (io invece le premierei).
Francamente non capisco questo ragionamento. Ammesso e non concesso che uno si accorga di aver preso un volatile da qualche parte, è impossibile dal cockpit, capire se e dove c'è stato un impatto. A 200 nodi un uccello lo vedi con la coda dell'occhio e a meno che non lo prendi sul muso, il rumore non si sente. In caso di dubbio si controllano i parametri motore e se è tutto in ordine si prosegue.
Il rientro precauzionale senza evidenze, magari overweight, è impensabile.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 14 luglio 2020, 15:28

JT8D ha scritto:
11 luglio 2020, 21:01
Leggevo prima su AvHerald di questo evento, capitato qualche giorno fa:

http://avherald.com/h?article=4d985112&opt=0

@sardinian aviator, hai qualche info in più?

Paolo
No Paolo, ne so quanto te. L'unica cosa che si può aggiungere è che un piccione incastrato nel carrello anteriore potrebbe aver danneggiato i condotti idraulici dei freni (è già successo). Non ho idea se questo tipo di avaria fornisca abnormal parameters in tempo reale.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 14 luglio 2020, 16:26

sardinian aviator ha scritto:
14 luglio 2020, 15:28
L'unica cosa che si può aggiungere è che un piccione incastrato nel carrello anteriore potrebbe aver danneggiato i condotti idraulici dei freni (è già successo).
Strano...

Non ci sono freni nel carrello anteriore e nel caso (ma ripeto, strano) si rompa una linea idraulica lo vedresti dalla strumentazione.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da JT8D » 14 luglio 2020, 21:57

sardinian aviator ha scritto:
14 luglio 2020, 15:28
JT8D ha scritto:
11 luglio 2020, 21:01
Leggevo prima su AvHerald di questo evento, capitato qualche giorno fa:

http://avherald.com/h?article=4d985112&opt=0

@sardinian aviator, hai qualche info in più?

Paolo
No Paolo, ne so quanto te. L'unica cosa che si può aggiungere è che un piccione incastrato nel carrello anteriore potrebbe aver danneggiato i condotti idraulici dei freni (è già successo). Non ho idea se questo tipo di avaria fornisca abnormal parameters in tempo reale.
Come ha già osservato giustamente Airgek nel nose gear non ci sono freni. Vi sono linee idrauliche, ad esempio quelle dello steering, ma non credo che si siano danneggiate e comunque lo si vedrebbe.

Riguardo il bird strike "principale" che ha coinvolto un motore, con danneggiamento di alcune fan blades, non ho trovato nemmeno io info più precise in giro riguardo il danno avvenuto in questo evento.

Sull'assenza di "abnormal indications", il proseguire o meno (dall'articolo di avherald sembra si siano accorti dell'impatto), ritorniamo ad una questione tecnica già dibattuta più volte sul forum, con pareri e punti di vista molto differenti tra loro.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 15 luglio 2020, 10:17

AirGek ha scritto:
14 luglio 2020, 16:26
sardinian aviator ha scritto:
14 luglio 2020, 15:28
L'unica cosa che si può aggiungere è che un piccione incastrato nel carrello anteriore potrebbe aver danneggiato i condotti idraulici dei freni (è già successo).
Strano...

Non ci sono freni nel carrello anteriore e nel caso (ma ripeto, strano) si rompa una linea idraulica lo vedresti dalla strumentazione.
Errore mio, anzi lapsus. Volevo dire steering e ho scritto freni. Eppure... avevo fatto una presentazione a un convegno, anche da poco, in cui elencavo almeno tre casi di impatto sul nose gear con conseguenze anche gravi.
28 Novembre 2004 - Barcellona, KLM B737: During takeoff, just as the airplane started rotation, a bird hit the nose gear. After takeoff the gear retracted normally, information from the airport was that the bird appeared to be a small one so the crew went on to Barcelona. Approach and initial landing was normal until the nose gear touched down. From that time on, the crew needed to apply more and more right rudder pressure (in the end both pilots stepping into the pedals) to keep the airplane on the runway, one of the pilots even applied differential braking, but the airplane veered off to the left and departed the runway at around 85 knots, running over a "step" and unprepared ground and coming to rest just ahead of a ditch 107 meters aside of the runway. The aircraft sustained severe damage and was written off.
5 passengers were injured during evacuation of the airplane.

17 Novembre 2012 - Portland, United B757 suffered nose gear steering problems while attempting to vacate the runway due to a bird strike received on landing. It had been struck by a large flock of birds on short final. According to the FAA, the aircraft sustained damage to nose gear and flaps as result of bird strikes while landing through a flock of birds. Fortunately, the crew managed to vacate the runway and stop on the runway (didn't run off the side) but had to be towed from the runway as it had no nose wheel steering.

6 Ottobre 2010 - Amsterdam, RAM B737 at take off flew through a flock of Canada Geese resulting in multiple failures: engine fire, unsafe nose gear indication and jammed brakes on the right main gear

Ovviamente la conclusione fu che (a mio parere, e non solo) le linee idrauliche del nose gear dovrebbero essere maggiormente protette.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 15 luglio 2020, 12:48

Qualche gg fa abbiamo preso una cornacchia nel nose wheel in decollo a più di 100kts ma oltre ad una brevissima vibrazione al momento della poggiata del ruotino in atterraggio null’altro... è stato poi ritrovato maciullato tra i cavi dello steering.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 15 luglio 2020, 16:48

AirGek ha scritto:
15 luglio 2020, 12:48
Qualche gg fa abbiamo preso una cornacchia nel nose wheel in decollo a più di 100kts ma oltre ad una brevissima vibrazione al momento della poggiata del ruotino in atterraggio null’altro... è stato poi ritrovato maciullato tra i cavi dello steering.
In Italia? Compilato il BS Reporting Form? Posso avere i dettagli per i miei records (anche in privato)? Grazie.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da Marco92 » 15 luglio 2020, 23:48

Sempre a Tunisi questa mattina ne ho fatti fuori 5 in un colpo :?

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 16 luglio 2020, 8:21

Marco92 ha scritto:
15 luglio 2020, 23:48
Sempre a Tunisi questa mattina ne ho fatti fuori 5 in un colpo :?
Anche a te chiedo info per i miei record: giorno, compagnia, tipo aeromobile, breve descrizione. Grazie.
Normalmente le mie fonti sono avherald e av-saf-network ma a sentire voi si capisce perché i birdstrike roiportati soano circa il 20/25% di quelli reali (come sostiene l'ICAO)
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da Marco92 » 16 luglio 2020, 8:54

Ti ho inviato un MP.
Non so in altre compagnie, ma da noi ogni evento di birdstrike va riportato.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da Lampo 13 » 16 luglio 2020, 9:00

Fin quando ci lavoravo anche in Alitalia riportare un BS era obbligatorio come obbligatoria era l'ispezione tecnica.
Poi non so ma credo che sia ancora così.

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 16 luglio 2020, 17:43

Lampo 13 ha scritto:
16 luglio 2020, 9:00
Fin quando ci lavoravo anche in Alitalia riportare un BS era obbligatorio come obbligatoria era l'ispezione tecnica.
Poi non so ma credo che sia ancora così.
Ora vi racconto una storia. Quando in passato mi occupavo "ufficialmente" di bird strike ero in possesso di tutti i dati disponibili in Italia; aprii così (forse) il primo sito web sul tema, che aveva anche il crisma dell'ufficialità, per divulgare i dati. I dati sono importanti, perché possono/debbono essere usati per ragioni di studio e di prevenzione dal mondo intero, non solo da una ristrettissima cerchia di addetti ai lavori. Mi fu imposta la sordina perché i dati erano forniti praticamente da una sola (pur meritevole) compagnia aerea che riteneva che divulgare i dati sui suoi bird strike la mettesse in cattiva luce. Alcune cose sono ora cambiate ma il problema di fondo resta lo stesso: in UE c'è l'obbligo di report ma di fatto i dati appartengono alle compagnie e (forse) all'autorità aeronautica. 10 forse 15 persone che decidono se, come e quando divulgarli, in quale forma ecc... Segretezza e mancanza di trasparenza che, al di là dei sintetici rapporti annuali, non consentono a chi non appartiene al giro di studiare appieno il fenomeno. Il mondo dell'aviazione, ma non solo, è fatto di professionals, di addetti ai lavori, ma anche di esperti esterni, di studiosi freelance, di ricercatori universitari ecc... Quando pochissimi detengono le informazioni, che non contengono dati sensibili, non mettono a rischio la sicurezza nazionale ecc..., e le divulgano a piacer loro, si esce dal terreno della safety, del SMS e si entra in quello della burocrazia. Che talvolta fa a pugni con la sicurezza. Quanti altri dati rilevanti per la sicurezza restano nascosti nelle segrete stanze dei vettori? Dei due eventi, che gli amici del forum mi hanno cortesemente segnalato, non vi è traccia nella stampa specializzata. Questo altera le statistiche, altera la consapevolezza, abbassa la soglia di attenzione, in definitiva non giova alla sicurezza.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 16 luglio 2020, 19:49

Ma cosa intendi per stampa specializzata? Perché su avherald leggo solo di eventi che in qualche modo hanno avuto un impatto sul volo stesso, se non un avaria almeno un ritorno a destinazione.

Io anni fa feci birdstrike in entrambi i decolli di due voli successivi ma quelli, così come tutti gli altri, non hanno impattato l’andamento del volo.
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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da flyingbrandon » 16 luglio 2020, 19:51

AirGek ha scritto:
16 luglio 2020, 19:49
Ma cosa intendi per stampa specializzata? Perché su avherald leggo solo di eventi che in qualche modo hanno avuto un impatto sul volo stesso, se non un avaria almeno un ritorno a destinazione.

Io anni fa feci birdstrike in entrambi i decolli di due voli successivi ma quelli, così come tutti gli altri, non hanno impattato l’andamento del volo.
Anche le avarie....se non hanno avuto particolari impatti, spesso, non le trovi...
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.



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(יוני)

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da bande » 16 luglio 2020, 20:50

flyingbrandon ha scritto:
16 luglio 2020, 19:51
AirGek ha scritto:
16 luglio 2020, 19:49
Ma cosa intendi per stampa specializzata? Perché su avherald leggo solo di eventi che in qualche modo hanno avuto un impatto sul volo stesso, se non un avaria almeno un ritorno a destinazione.

Io anni fa feci birdstrike in entrambi i decolli di due voli successivi ma quelli, così come tutti gli altri, non hanno impattato l’andamento del volo.
Anche le avarie....se non hanno avuto particolari impatti, spesso, non le trovi...
Immagino io, che in assenza di un MOR/VOR non ci sia modo di trovarle su avherald

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Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 16 luglio 2020, 23:48

sardinian aviator ha scritto:
16 luglio 2020, 17:43
Quanti altri dati rilevanti per la sicurezza restano nascosti nelle segrete stanze dei vettori?
E quanti negli uffici dell'ENAC?
:roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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