Riattaccata a Firenze

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Gianni62
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Riattaccata a Firenze

Messaggio da Gianni62 » 1 ottobre 2011, 22:52

Salve compagni di forum, come state? Interrompo il mio silenzio radio per dire che stasera alle 22.20 ho visto un a319 Alitalia riattaccare a Firenze in prossimitò dell'atterraggio. So che è una manovra perfettamente compatibile con la sicurezza, ma poiché è comunque inconsueta, ero curioso di sapere perché.
Ciao e ben ritrovati, Gianni
L'assolo più bello della tua vita è quello che fai quando ti dimentichi di schiacciare REC"

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Maxx » 3 ottobre 2011, 13:55

Avherald non ne parla, e visto che Avherald riporta anche la lavatory failure sul volo Timbuctu-Kinshasa, deduco che il 319 non abbia davvero avuto alcun problema serio e che i piloti abbiano messo in pratica il detto secondo cui "ogni atterraggio è una mancata riattaccata"! Gli sarà venuto il minimo dubbio sulla fattibilità dell'atterraggio e si sono fatti un giro su Firenze. O magari gli è cambiato il vento all'ultimo momento.

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da sardinian aviator » 3 ottobre 2011, 14:14

Maxx ha scritto:Avherald non ne parla, e visto che Avherald riporta anche la lavatory failure sul volo Timbuctu-Kinshasa, deduco che il 319 non abbia davvero avuto alcun problema serio e che i piloti abbiano messo in pratica il detto secondo cui "ogni atterraggio è una mancata riattaccata"! Gli sarà venuto il minimo dubbio sulla fattibilità dell'atterraggio e si sono fatti un giro su Firenze. O magari gli è cambiato il vento all'ultimo momento.

Non concordo.
Avherald riporta quello che viene comunque diffuso e non può riportare quello che viene volutamente coperto da una cortina di silenzio. Alitalia è in genere (lo è sempre stata) un pò stitica a rilasciare informazioni sui propri eventi e/o eventuali problemi. Specie se finiscono online o sulla stampa.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Maxx » 3 ottobre 2011, 14:19

sardinian aviator ha scritto:
Maxx ha scritto:Avherald non ne parla, e visto che Avherald riporta anche la lavatory failure sul volo Timbuctu-Kinshasa, deduco che il 319 non abbia davvero avuto alcun problema serio e che i piloti abbiano messo in pratica il detto secondo cui "ogni atterraggio è una mancata riattaccata"! Gli sarà venuto il minimo dubbio sulla fattibilità dell'atterraggio e si sono fatti un giro su Firenze. O magari gli è cambiato il vento all'ultimo momento.

Non concordo.
Avherald riporta quello che viene comunque diffuso e non può riportare quello che viene volutamente coperto da una cortina di silenzio. Alitalia è in genere (lo è sempre stata) un pò stitica a rilasciare informazioni sui propri eventi e/o eventuali problemi. Specie se finiscono online o sulla stampa.
Ti ringrazio molto e chiedo scusa per l'imprecisione! :)

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Gianni62 » 4 ottobre 2011, 13:38

Grazie per ora ragazzi.
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 5 ottobre 2011, 14:00

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 5 ottobre 2011, 19:40

alainvolo ha scritto:
1AVV.TO NON STABILIZZATO SOTTO I 1000FT GND

8PILOT INCAPACITATION

La pista di Firenze e' relativamente corta,quindi sarebbe bastato essere un po' piu' alti del normale,da far ritenere all'equipaggio che l'effettuazione del GA sarebbe stata la soluzione piu' safe.
la 1 puo' dipendere anche da Manuale Operativo
la 8 non sono d'accordo...tu mi dici che un pilota sta male e tu invece di atterrare riattacchi???
Io lo porterei a terra il prima possibile onestamente....
Ciao
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da AirGek » 5 ottobre 2011, 19:43

flyingbrandon ha scritto:
alainvolo ha scritto:
1AVV.TO NON STABILIZZATO SOTTO I 1000FT GND

8PILOT INCAPACITATION

La pista di Firenze e' relativamente corta,quindi sarebbe bastato essere un po' piu' alti del normale,da far ritenere all'equipaggio che l'effettuazione del GA sarebbe stata la soluzione piu' safe.
la 1 puo' dipendere anche da Manuale Operativo
la 8 non sono d'accordo...tu mi dici che un pilota sta male e tu invece di atterrare riattacchi???
Io lo porterei a terra il prima possibile onestamente....
Ciao
Eh ma lui intendeva che quello incapacitato è quello che sta eseguendo l'avvicinamento... se sente che sta per svenire chiama la riattaccata, inizia la manovra e poi son c***i di quello rimasto... :mrgreen:
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 5 ottobre 2011, 19:50

AirGek ha scritto:
Eh ma lui intendeva che quello incapacitato è quello che sta eseguendo l'avvicinamento... se sente che sta per svenire chiama la riattaccata, inizia la manovra e poi son c***i di quello rimasto... :mrgreen:
dimentico che in bulgaria hanno un CRM strano.... :mrgreen: :mrgreen:
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da davymax » 5 ottobre 2011, 23:09

flyingbrandon ha scritto: dimentico che in bulgaria hanno un CRM strano.... :mrgreen: :mrgreen:
Ma strano forte però :|
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Maxx » 6 ottobre 2011, 9:11

flyingbrandon ha scritto:
alainvolo ha scritto:
1AVV.TO NON STABILIZZATO SOTTO I 1000FT GND

8PILOT INCAPACITATION

La pista di Firenze e' relativamente corta,quindi sarebbe bastato essere un po' piu' alti del normale,da far ritenere all'equipaggio che l'effettuazione del GA sarebbe stata la soluzione piu' safe.
la 1 puo' dipendere anche da Manuale Operativo
la 8 non sono d'accordo...tu mi dici che un pilota sta male e tu invece di atterrare riattacchi???
Io lo porterei a terra il prima possibile onestamente....
Ciao
Ma il pilot not flying non deve essere comunque in grado di subentrare al collega in qualsiasi momento, ivi compreso il corto finale?

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 6 ottobre 2011, 9:24

Maxx ha scritto: Ma il pilot not flying non deve essere comunque in grado di subentrare al collega in qualsiasi momento, ivi compreso il corto finale?
appunto! Mica ti porti in giro per altri minuti uno che sta male....
l'unico problema potrebbe essere se si accascia sui comandi e te li blocca...ma in quel caso ti blocca anche durante la riattaccata. Quindi in ogni caso cercherei di atterrare piuttosto che portarmelo in giro.
Alla peggio chiedo un 360 sul punto per dar modo di farmi spostare il corpo dai comandi e poi atterro. Insomma non c'e' caso in cui io per crew incapacitation riattacco...proprio perchè a volte basta una leggera differenza di tempo per fare la differenza.
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da m.forna » 6 ottobre 2011, 14:21

flyingbrandon ha scritto:
Maxx ha scritto: Ma il pilot not flying non deve essere comunque in grado di subentrare al collega in qualsiasi momento, ivi compreso il corto finale?
appunto! Mica ti porti in giro per altri minuti uno che sta male....
l'unico problema potrebbe essere se si accascia sui comandi e te li blocca...ma in quel caso ti blocca anche durante la riattaccata. Quindi in ogni caso cercherei di atterrare piuttosto che portarmelo in giro.
Alla peggio chiedo un 360 sul punto per dar modo di farmi spostare il corpo dai comandi e poi atterro. Insomma non c'e' caso in cui io per crew incapacitation riattacco...proprio perchè a volte basta una leggera differenza di tempo per fare la differenza.
o premi il pulsantino rosso :mrgreen:
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 6 ottobre 2011, 17:13

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Luke3 » 6 ottobre 2011, 17:14


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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 6 ottobre 2011, 17:19

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da m.forna » 6 ottobre 2011, 17:29

alainvolo ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:
AirGek ha scritto:
Eh ma lui intendeva che quello incapacitato è quello che sta eseguendo l'avvicinamento... se sente che sta per svenire chiama la riattaccata, inizia la manovra e poi son c***i di quello rimasto... :mrgreen:
dimentico che in bulgaria hanno un CRM strano.... :mrgreen: :mrgreen:

Sono molto deluso dalla tua risposta ironica;fossi in te prenderei in seria considerazione l'argomento e darei risposte un po' piu' intelligenti,onde evitare di fare pessime figure facendo esternazioni che sono poco professionali e non si addicono alla tua posizione!.Detto questo veniamo a spiegare quando si dovrebbe riattaccare in caso di pilot incapacitation:

tratto dA "CRM resourses" :

"Pilot incapacitation
Use the three challenge rule and be ready to take action. If no response the first time, then try again. Each pilot can't assume that the other is keeping everything in order. Excessive courtesy and halo effect can play a part in captain incapacitation . . . Example: "V1 Vr... Vr... Vr..." then take action. Another example on the approach to minimums: "Minimums... Below minimums, runway NOT in sight... BELOW MINIMUMS, RUNWAY NOT IN SIGHT..." For a captain to descent below minimums without the runway in sight, either his instruments are wrong or he is incapacitated. Take action. Assume pilot incapacitation and assume control for the go around.
"

Non me lo sono inventato ieri questo,bensi' lo dice un testo di CRM americano e anche se non fosse,non ci vuole un gran cervello per poterne dedurre una logica corretta!
Se il Cpt e' PF e il FO e' PM,si e' in condizioni di scarsa visibilita' e si raggiungono le minime;dopo i collout std del FO - "MINIMUMS" ,non si raggiungono i riferimenti visivi richiesti e il CPT non da' conferma di cio',l'aeroplano continua la sua discesa sotto le minime,l'unica cosa che il FO puo' fare e' assumere il controllo dell'aeroplano,ipotizzando una incapacitazione dell'altro membro di crew.
Ovviamente,dopo la riattaccata si entra in holding e si chiama il "purser to the cockpit",in maniera tale che questi faccia in modo da assicurare che il membro incapacizzato non possa interferire con i comandi di volo.Da li in poi e' FO decision sul dafarsi.

E poi avete il coraggio di dire che il CRM in Bulgaria e' strano?A dire la verita' a me e' sembrata la vostra risposta alquanto strana ,se devo essere sincero.Poi se a casa vostra preferite atterrare in queste condizioni,ben venga.
AirGrek,faresti piu' bella figura a stare zitto in certe situazioni che non ti competono;hai ancora molto da imparare se vuoi fare questo mestiere e,sicuramente,il rispondere senza nemmeno sapere cosa scrivi,non ti giova.
non mi sembra che abbiano mai parlato di nebbia, e di sotto le minime senza la pista in vista!
se hai appena agganciato l'ils e vedi che il comandante è svenuto, dopo avergli dato due colpi e aver urlato "OH SVEGLIATI!" l'aereo lo metti giù tu! che bisogno c'è di riattaccare, eseguire procedure di mancato avvicinamento e un nuovo avvicinamento per l'atterraggio?
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Maxx » 6 ottobre 2011, 17:34

Non è questione di cosa "c'è bisogno" di fare: è questione di regole. Di cosa si deve, o non si deve, fare in un caso determinato.

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Luke3 » 6 ottobre 2011, 17:35

Si ma in quel caso e' una questione di sicurezza e di procedura. Se non vedi la pista alla DH o al MAP devi riattaccare, e se il PF e' incapacitato ovviamente l'altro prende i comandi ed esegue. Ma si deve riattaccare comunque ed eseguire la missed approach procedure, pilot incapacitation o meno. Dovrebbe rintrare quindi nel punto 3: Mancanza dei riferimenti visivi richiesti alla minima.
La domanda e': riattaccheresti anche stabilizzato su un avvicinamento con pista in vista prima di o alla DH/MAP?
Ultima modifica di Luke3 il 6 ottobre 2011, 18:15, modificato 1 volta in totale.

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da m.forna » 6 ottobre 2011, 17:38

Maxx ha scritto:Non è questione di cosa "c'è bisogno" di fare: è questione di regole. Di cosa si deve, o non si deve, fare in un caso determinato.
ti stavo rispondendo poi ho visto che ci ha pensato Luca...
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da AirGek » 6 ottobre 2011, 19:55

alainvolo ha scritto:AirGrek,faresti piu' bella figura a stare zitto in certe situazioni che non ti competono;hai ancora molto da imparare se vuoi fare questo mestiere e,sicuramente,il rispondere senza nemmeno sapere cosa scrivi,non ti giova.
Alain, hai perfettamente ragione su quanto devo imparare e credimi ne sono consapevole. Io nella mia risposta ho quotato un post di brandon perchè onestamente la prima cosa che ho pensato è stata la stessa che lui ha scritto e la mia indole cazzara mi ha spinto a buttarla sul grottesco, dovresti conoscermi ormai.

Detto ciò un pilota non è una macchina, se il manuale dice che in caso di pilot incapacitation occorre riattaccare senza specificarne la situazione si presume che il pilota opti, dopo attenta analisi (che durerà si e no 1sec) sul da farsi, portare a terra l'aereo per fornire i soccorsi al collega oppure riattaccare?

Se sono in condizioni visual non vedo per quale motivo dovrei riattacare, l'aereo posso portarlo a terra in sicurezza senza problemi velocizzando l'arrivo dei soccorsi al compagno, un altro discorso è la situazione che hai proposto tu perchè lì, incapacitation o no, la riattaccata diventa necessaria.

Ora scrivo questo, ma dandoti giustamente ragione, da imparare ne ho tanto, devo però dire che il sapere che qualcuno che "è già arrivato" la pensa allo stesso modo significa che non necessariamente sono sulla strada sbagliata.
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 6 ottobre 2011, 21:59

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 6 ottobre 2011, 22:26

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 6 ottobre 2011, 22:51

alainvolo ha scritto: Sono molto deluso dalla tua risposta ironica;fossi in te prenderei in seria considerazione l'argomento e darei risposte un po' piu' intelligenti,onde evitare di fare pessime figure facendo esternazioni che sono poco professionali e non si addicono alla tua posizione!.Detto questo veniamo a spiegare quando si dovrebbe riattaccare in caso di pilot incapacitation:
La prima risposta, quella due commenti sopra, non era ironica...e forse per questo non l'hai capita.
La questione di dare risposte intelligenti...beh....sono contento che questo commento venga da te. Sono felice di sembrare ed essere diametralmente opposto a te e al tuo modo di pensare.
Io sono professionale sul lavoro, anche se mangio a bordo ma....soprattutto...io non devo essere aderente a nessuna immagine di me nei confronti degli altri. Io non sono IL PILOTA, ma sono io. Forse tu , dopo aver indossato delle striscette sulle spalle hai pensato di esserti trasformato in qualcosa di "diverso"...in realta' no...pero' forse ancora non ne hai la consapevolezza. Detto questo....vediamo un po' cosa mi vieni a spiegare.....
alainvolo ha scritto:
tratto dA "CRM resourses" :

"Pilot incapacitation
Use the three challenge rule and be ready to take action. If no response the first time, then try again. Each pilot can't assume that the other is keeping everything in order. Excessive courtesy and halo effect can play a part in captain incapacitation . . . Example: "V1 Vr... Vr... Vr..." then take action. Another example on the approach to minimums: "Minimums... Below minimums, runway NOT in sight... BELOW MINIMUMS, RUNWAY NOT IN SIGHT..." For a captain to descent below minimums without the runway in sight, either his instruments are wrong or he is incapacitated. Take action. Assume pilot incapacitation and assume control for the go around.
"

Non me lo sono inventato ieri questo,bensi' lo dice un testo di CRM americano e anche se non fosse,non ci vuole un gran cervello per poterne dedurre una logica corretta!
Se il Cpt e' PF e il FO e' PM,si e' in condizioni di scarsa visibilita' e si raggiungono le minime;dopo i collout std del FO - "MINIMUMS" ,non si raggiungono i riferimenti visivi richiesti e il CPT non da' conferma di cio',l'aeroplano continua la sua discesa sotto le minime,l'unica cosa che il FO puo' fare e' assumere il controllo dell'aeroplano,ipotizzando una incapacitazione dell'altro membro di crew.
Ovviamente,dopo la riattaccata si entra in holding e si chiama il "purser to the cockpit",in maniera tale che questi faccia in modo da assicurare che il membro incapacizzato non possa interferire con i comandi di volo.Da li in poi e' FO decision sul dafarsi.
Urca Alain...sei andato a prendere un testo di CRM americano per dirmi che sotto le minime si riattacca se l'altro e' incapacitato e non hai in vista la pista? Invece se sta bene cosa fate? Forse quello che avevi elencato nei punti precedenti? Cioe'...senza riferimenti visivi si riattacca. Qualcosa sfugge al mio pensiero...mi fai una lista dei casi in cui riattacchi....ti contesto il punto sulla crew incapacitation e mi dici che sotto le minime se non vedo riattacco ? Forse mi ero spiegato male....o forse non avevi capito tu...se la persona a fianco a me ha un malore ma mi ritrovo che non vedo...che ho la pista occupata....che sono destabilizzato perche' ho preso i comandi troppo tardi...insomma...tutte le cose che hai detto prima....riattacco....è ovvio...non rischio la mia vita, quella sua....e soprattutto quella di quelli dietro per "fretta". Sai cos'è la cosa strana? Come pilota professionista lo davo per scontato...penso che anche i piloti non professionisti e gli appassionati abbiano capito. Tu in particolare....che hai capito? Mi sfugge il nesso del tuo esempio...
alainvolo ha scritto: E poi avete il coraggio di dire che il CRM in Bulgaria e' strano?A dire la verita' a me e' sembrata la vostra risposta alquanto strana ,se devo essere sincero.Poi se a casa vostra preferite atterrare in queste condizioni,ben venga.
AirGrek,faresti piu' bella figura a stare zitto in certe situazioni che non ti competono;hai ancora molto da imparare se vuoi fare questo mestiere e,sicuramente,il rispondere senza nemmeno sapere cosa scrivi,non ti giova.
Alain....forse il tuo problema è che non fai pace con il tuo cervello...forse che ti dimentichi quello che dici....forse ci sei e non ci fai....ma....dei cpt ex Unione Sovietica che hai spesso tu ne hai parlato tu stesso quando avevi commentato un video dove un cpt si incazzava come una bestia maltrattando il FO (quindi si ironizzava su cio' che tu altre volte hai detto). Sempre tu hai elencato una lista di motivi per fare un Go Aorund mettendo Crew Incapacitation...non hai messo Crew In. in low visibility...o in Runway Incursion...quindi ho inteso che la Crew Inc. fosse per te un motivo di Go Around...e non penso di essere stato l'unico ad intenderla così.
Aldila' di tutto...siamo qua per parlare...io ti dico che ci fosse anche scritto in lettere cubitali che e' vietato per legge atterrare durante una crew incapacitation e quello a fianco a me ha un malore e sono in condizioni di sicurezza per atterrare lo faccio. Preferisco una persona viva e la mia licenza bruciata che non la mia licenza integra e un morto a fianco. Ma queste sono scelte. Fortunatamente nessun regolamento vieta una cosa simile...quindi io atterro se ho le condizioni per farlo....tu...non so...ma per fortuna...non mi interessa neanche troppo.
Saluti!
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da Luke3 » 6 ottobre 2011, 23:06

alainvolo ha scritto:
Luke3 ha scritto: La domanda e': riattaccheresti anche stabilizzato su un avvicinamento con pista in vista prima di o alla DH/MAP?
Tu come la pensi?
Io personalmente continuerei l'avvicinamento, visto che ormai sono stabilizzato e ho la pista in vista. Se non c'e' motivo di preoccuparsi per la controllabilita' dell'aeroplano (quindi i comandi non sono bloccati dall'altro pilota incapacitato) lo porterei a terra, accorciando il tempo per portare soccorso al collega e continuando un avvicinamento gia' stabilizzato. Con un Go Around ho l'impressione che complicherei la questione piu' di quanto lo sia, perche' dovrei eseguire tutta la missed approach e il nuovo avvicinamento strumentale di nuovo ma da solo, magari andandomi anche a ri-infilare in IMC da cui sono gia' uscito (visto che presupponiamo non ci siano le condizioni per un go around a causa di pista o riferimenti al suolo non visibili alla DH/MAP).
Se poi i comandi sono bloccati e' un'altra storia, in quel caso penso sia meglio riprendere quota e sistemare la situazione tranquillamente prima di fare un altro tentativo.

Ma io volo single pilot e certi problemi non me li pongo, questo e' vero, forse non ho abbastanza esperienza in operazioni multicrew

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 6 ottobre 2011, 23:17

Luke3 ha scritto:
Ma io volo single pilot e certi problemi non me li pongo, questo e' vero, forse non ho abbastanza esperienza in operazioni multicrew
Alain ha detto una cosa giusta...che se anche non ci fosse scritto non ci vorrebbe un gran cervello per capire cosa fare...evidentemente non ci vuole un gran cervello ma ci sono dei limiti anche nella normalità. Detto questo...ricordati di una cosa...un conto sono le limitation di una macchina un'altra le SOP o i manuali. Tu sei pagato anche per pensare, altrimenti il tuo lavoro davvero lo potrebbero fare anche scimmie ben addestrate. Quindi...alla domanda....il tuo collega ha un collasso e hai la pista in vista e sei in sicurezza...che fai? C'è una sola risposta...e immagino che tu la sappia.
Ciao!
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da sigmet » 7 ottobre 2011, 0:27

A volte mi stupisco ma sono sempre piu' convinto che al di la dei CRM ( giustamente citati da Alain) si debba insistere su un aspetto che forse si e' trascurato in questi ultimi anni dove si e' cercato invece di schematizzare certe procedure traducendole sotto forma di norme "pret a porter" utili si a stimolare processi automatici ma a volte insufficienti per essere assunte come regole di comportamento universali.
L'aspetto di cui parlo e' quello che definisce attraverso un corretto processo di decision making ' la cosidetta "airmanship" del pilota.Spesso e' una dote innata ma comunque la si puo' esercitare. Un corretto Risk assesment, ed una certa dose di esperienza sono gli ingredienti indispensabili per risolvere situazioni al limite della standardizzazione delle procedure. L'episodio del baffo Sullemberg ad esempio dimostra come in certe condizioni solo una analisi veloce ed una solida Situation awareness possano essere le sole chiavi di lettura dell'emergenza imprevista. Come detto anche da FB penso che bisogni insegnare sin dall'inizio a "pensare", cosa che sebbene ovvia e' sempre difficile da mettere in atto essendo l'organismo umano portato a risolvere le situazioni complesse di pericolo con i muscoli e non con la testa.
Io per i miei CRM utilizzo questo brano di un film di Muccino che vi invito a guardare:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 7 ottobre 2011, 8:55

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 7 ottobre 2011, 9:16

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davymax
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da davymax » 7 ottobre 2011, 21:02

Alain, la finisci di incollare 80 volte la stessa cosa?

Tu hai scritto che si riattacca per Pilot Incapacitation, punto. Non hai specificato che era per Low Visibility.

Se metti in mezzo le Low Vis, allora ricade nell'altro punto, cioè quello di riattaccata per mancanza di riferimenti visivi.

Quoto Sigmet e non aggiungo altro.
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 7 ottobre 2011, 23:22

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flyingbrandon
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 7 ottobre 2011, 23:39

alainvolo ha scritto: Quello che ho postato si riferisce ad una condizione di low visibility che rientra anche nella pilot incapacitation procedure della nostra compagnia.Se leggi bene l'ultimo mio post non e' per mancanza di riferimenti visivi,bensi' per malfunzionamenti in CAT II / III appchs.

Devo incolllarlo,per farti capire?
Alain...non e' necessario...mi pare che abbiamo capito tutti di cosa si stava parlando dall'inizio...forse è sfuggito a te.
Per risponderti a quello che hai scritto a me sopra...non ho intenzione di fare lo psicologo...ma non c'è bisogno di scomodare Jung o Freud per estrapolare qualcosa di particolare dalle tue parole e atteggiamenti. Ah...giusto per non lasciare qualcosa di incompiuto...io non ho detto che hai una maschera....magari così fosse....ho detto esattamente il contrario...sei, come tutti, la stessa persona che eri prima di indossare delle strisce sulle spalle...quindi non c'e' un atteggiamento che io debba tenere perche' pilota...ogni atteggiamento che manifesto è mio come "persona"...non svolgo un ruolo se non quello di esistere....e quello cerco di farlo nel migliore dei modi...per quello che madre natura mi ha fornito. Io non me la sono mai sentita di invitare qualcuno a scrivere post piu' intelligenti perche' ognuno fa quello che puo'...e questo mi pare sia evidente anche nel tuo caso. Anche perche'....si corre il rischio, magari, di non riuscire a capire il post piu' intelligente....
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da alainvolo » 10 ottobre 2011, 11:22

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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da AirGek » 10 ottobre 2011, 11:33

Alain scusa eh, si io c'ho un sacco da imparare e c'hai ragione e tutto il resto ma per come l'hai messa tu è tipo:

- sono in volo e vedo un campo piano dove potrei atterrare.

- il passeggero mi dice "dai atterra la, non puoi?"

- io rispondo "no non posso, poi mi fanno il c**o."

- ecco che ti va in avaria il motore, allora su quel campo ti ci diriggi.

- e il passeggero dice "eh ma non hai detto che non potevi atterrare?"

- e tu "eh si ma ora mi ha piantato il motore devo per forza".

Cioè tu hai scritto che si riattacca per pilot incapacitation punto. Quando poi ti hanno fatto notare che genericamente come l'hai messa tu sarebbe meglio proseguire e atterrare allora hai parlato di low visibility, grazie al cacchio. Hai variato la tua esposizione a seguito delle risposte che hai ricevuto per aver ragione.

In gergo si chiama "arrampicarsi sugli specchi".
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Re: Riattaccata a Firenze

Messaggio da flyingbrandon » 10 ottobre 2011, 14:26

AirGek ha scritto: In gergo si chiama "arrampicarsi sugli specchi".
Gek...lascia perdere...perché probabilmente....

"io credo che le pietre respirino. Non riusciamo a percepirlo con le nostre brevi vite" Teeton Lakota, Capo Sioux

......anche Alain sta pensando!

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