Limiti di velocità

[Minnie 95]

Potete dirmi i limiti di velocità alle seguenti altitudini?
-FL180
-FL270
-FL330
-FL350

[AirGek]

Ma ti riferisci alle holding o in generale, perchè in generale son 250kts sotto FL100 in ogni spazio aereo tranne A e B.

[Minnie 95]

in generale

[m.forna]

in generale

allora ti ha già risposto.

[Minnie 95]

quindi sotto i 10000ft il massimo è 250kn e poi non c'è limite?

[AirGek]

No, poi sotto richiesta viene concesso anche più di 250kts ad aerei particolarmente pesanti.

[Minnie 95]

ah,....ok!

[AirGek]

Prego, ciao.

[Ayrton]

No, poi sotto richiesta viene concesso anche più di 250kts ad aerei particolarmente pesanti.

beh..direi più a chiunque lo richieda, se possibile

[AirGek]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

[gianlu]

come mai vi è il limite di 250kts sotto FL100 in ogni spazio aereo tranne A e B ? se si superano queste velocità n discesa posso capire intuitivamente i rischi, ma in fase di salita? che rischi si corrono?

poi vi volevo chiedere anche quali sono gli spazi aerei A e B....

[AirGek]

Gli spazi aerei sono classificati da A a G, dove da A a E sono controllati mentre F e G no.

L'esatto perchè ci sia il limite sotto FL100 non lo so, penso sia per una questione di separazione del traffico visto che in spazi aerei A e B la separazione è a carico del controllore per tutti i velivoli indipendentemente che essi siano VFR o IFR e tale limite non c'è.

[gianlu]

Gli spazi aerei sono classificati da A a G, dove da A a E sono controllati mentre F e G no.

ok thanks

L'esatto perchè ci sia il limite sotto FL100 non lo so, penso sia per una questione di separazione del traffico visto che in spazi aerei A e B la separazione è a carico del controllore per tutti i velivoli indipendentemente che essi siano VFR o IFR e tale limite non c'è.

cosa si intende per separazione?

[AirGek]

L'esatto perchè ci sia il limite sotto FL100 non lo so, penso sia per una questione di separazione del traffico visto che in spazi aerei A e B la separazione è a carico del controllore per tutti i velivoli indipendentemente che essi siano VFR o IFR e tale limite non c'è.

cosa si intende per separazione?

S'intende evitare che due aerei facciano allamore per aria.

[gianlu]

L'esatto perchè ci sia il limite sotto FL100 non lo so, penso sia per una questione di separazione del traffico visto che in spazi aerei A e B la separazione è a carico del controllore per tutti i velivoli indipendentemente che essi siano VFR o IFR e tale limite non c'è.

cosa si intende per separazione?

S'intende evitare che due aerei facciano allamore per aria.

ahah chiarissimo grazie!

[sardinian aviator]

come mai vi è il limite di 250kts sotto FL100 in ogni spazio aereo tranne A e B ? se si superano queste velocità n discesa posso capire intuitivamente i rischi, ma in fase di salita? che rischi si corrono?

poi vi volevo chiedere anche quali sono gli spazi aerei A e B....

A questo proposito posso aggiungere che da più parti si invoca la diminuzione ulteriore delle velocità (ove possibile naturalmente) soprattutto alle basse quote per evitare che un impatto con volatili possa avere moltiplicati gli effetti dannosi sull'aereo in base alla nota formula E=...vabbè c'entra il quadrato della velocità.
Allo stesso modo si dovrebbe rimanere quanto meno tempo possibile sotto i 3000 ft. , quota al di sopra della quale i bird strikes sono statisticamente meno frequenti.

La formula me la ricordo benissimo, è solo per stimolare voi

[AirGek]

Ma non era F=m*a?

[gianlu]

come mai vi è il limite di 250kts sotto FL100 in ogni spazio aereo tranne A e B ? se si superano queste velocità n discesa posso capire intuitivamente i rischi, ma in fase di salita? che rischi si corrono?

poi vi volevo chiedere anche quali sono gli spazi aerei A e B....

A questo proposito posso aggiungere che da più parti si invoca la diminuzione ulteriore delle velocità (ove possibile naturalmente) soprattutto alle basse quote per evitare che un impatto con volatili possa avere moltiplicati gli effetti dannosi sull'aereo in base alla nota formula E=...vabbè c'entra il quadrato della velocità.
Allo stesso modo si dovrebbe rimanere quanto meno tempo possibile sotto i 3000 ft. , quota al di sopra della quale i bird strikes sono statisticamente meno frequenti.

La formula me la ricordo benissimo, è solo per stimolare voi

capito... in decollo si potrebbe optare per climb rate maggiori?

[AirGek]

In decollo tieni il rateo che esce fuori volando alla V2 (velocità di sicurezza) o V2+x a seconda delle SOP (Standard Operating Procedures) di compagnia.

[sardinian aviator]

Ma non era F=m*a?

Acc...per tutta la vita sono rimasto fedele a E= 1/2 m v2 (dove 2 sta per al quadrato) !

[AirGek]

Ah ok, io sono limitato a quella che vuole ro al posto di m.

[KrahS]

Ma non era F=m*a?

Credo che lui intendeva l'energia dell'impatto che è appunto data da E = 1/2*m*V^2

[m.forna]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

perché? se non c'è troppo traffico non vedo perché limitare a 250 nodi...!

[Ayrton]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

no no..intendo proprio chiunque...se sei in ritardo o se solo vuoi andare a casa prima chiedi di mantenere high speed..e se accordato con l'ATC..puoi andar quanto ti pare fino a che non ti viene chiesta eventualmente una riduzione..anche sotto i 100

io sapevo che 250 era una limitazione dovuta a un po di fattori, tra cui la piu facile gestione del tfc in avvicinamento e la resistenza dei parabrezza all'impatto coi volatili..

[AirGek]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

no no..intendo proprio chiunque...se sei in ritardo o se solo vuoi andare a casa prima chiedi di mantenere high speed..e se accordato con l'ATC..puoi andar quanto ti pare fino a che non ti viene chiesta eventualmente una riduzione..anche sotto i 100

Ti giuro che era uno dei motivi che volevo scrivere ma poi ho pensato "no ma checcazzo"...
Credevo fosse una richiesta motivata da aspetti operativi, tu mi dirai che anche il ritardo è un motivo operativo, beh meglio.

Quanto spesso lo fai?

[KrahS]

poi vi volevo chiedere anche quali sono gli spazi aerei A e B....

Già ti è stato risposto comunque posso ampliare la cosa:
La classificazione dello spazio aereo adottata dall'ICAO dal 1992 prevede sette classi distinte e per ognuna c'è uno specifico servizio ATS. Come già detto sono indicate dalla A alla G e rappresentano:
A - spazio aereo controllato nel quale è consentito il volo secondo le regole IFR e non VFR, cioè non si può volare a vista. Quindi la separazione è assicurata dal controllo ATC a tutti. Non ci sono minime meteo. E' obbligatorio stabilire il contatto radio con i centri di controllo ed è necessario essere autorizzati per volare in questi spazi. Sono forniti il servizio ATCS, FIS e il servizio di allarme. E' obbligatorio avere un trasponder secondario modo A e C.
In Italia sono le TMA di Milano, Roma e Brindisi e il CTR di Malpensa.
B - è come quello A ma è consentito anche il volo a vista. In Italia credo che nessuno spazio è classificato B.
C - usa tutte le regole della B ma la separazione non è consentita fra voli VFR quindi solo fra IFR e IFR con VFR. Comunque le informazioni per evitare collisioni possono essere richieste ai centri di controllo. Esistono limitazioni meteo per i VFR e sono fissate le distanze dalle nubi (1500m in orizzontale e 300m in verticale). E' obbligatorio il contatto radio ed è necessario essere autorizzati per volare in tali spazi e anche qui è obbligatorio avere un trasponder secondario modo A e C.
In Italia sono così classificati: spazi tra FL195 escluso e FL460 compreso, i CTR gestiti da ENAV: Bologna, Firenze, Genova, Napoli, Olbia, Palermo, Torino, Venezia e i CTR gestiti da AMI di Aviano, Cagliari, Garda, Gioia del colle, Pisa, Trapani, Treviso sopra FL195.
D - Stesse di C ma la separazione è solo per i IFR ed è previsto un limite di velocità per i VFR di 250 nodi sotto FL100. In Italia sono D tutte le aerovie sopra FL115 e il TMA di Padova e CTR gestiti dall'ENAV: Alghero, Ancona, BAri, Bergamo, Grottaglie, Lamezia, Linate, Lugano, Malpensa, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Ronchi dei legionari; e quelli gestiti da AMI: Amendola, Aviano, Brindisi, Cagliari, Catania, Grazzanise, Grosseto, Latina, Lecce, Piacenza, Pisa, romagna, trapani, Treviso, oltre a zone di confine con la FIR di Marsiglia.
E - Come precedente ma è controllato solo IFR anche se sono comunque consentiti gli VFR. C'è sempre il limite di 250 nodi sotto FL100. In Italia sono tutte le aerovie al di sotto di FL115.
F - E' uno spazio aereo a servizio consultivo non adottato in Italia
G - Spazio aereo NON controllato usato dove c'è poco traffico (zone montuose o zone poco abitate), sugli aeroporti minori e ovunque sopra i FL460. E' consentito il volo sia a IFR che VFR ma non c'è separazione degli aerei. Non ci sono limitazioni meteo per i IFR mentre per i VFR la VMC minima sopra FL100 è 8km, sotto di 5km. La distanza dalle nubi è di almeno 1500m in orizzontale e 300 in verticale. E' previsto un limite di velocità, non serve un'autorizzazione per entrarvi e non è obbligatorio il contatto radio. Resta obbligatoria la presenza di un trasponder secondario A e C.

[gianlu]

poi vi volevo chiedere anche quali sono gli spazi aerei A e B....

Già ti è stato risposto comunque posso ampliare la cosa:
La classificazione dello spazio aereo adottata dall'ICAO dal 1992 prevede sette classi distinte e per ognuna c'è uno specifico servizio ATS. Come già detto sono indicate dalla A alla G e rappresentano:
A - spazio aereo controllato nel quale è consentito il volo secondo le regole IFR e non VFR, cioè non si può volare a vista. Quindi la separazione è assicurata dal controllo ATC a tutti. Non ci sono minime meteo. E' obbligatorio stabilire il contatto radio con i centri di controllo ed è necessario essere autorizzati per volare in questi spazi. Sono forniti il servizio ATCS, FIS e il servizio di allarme. E' obbligatorio avere un trasponder secondario modo A e C.
In Italia sono le TMA di Milano, Roma e Brindisi e il CTR di Malpensa.
B - è come quello A ma è consentito anche il volo a vista. In Italia credo che nessuno spazio è classificato B.
C - usa tutte le regole della B ma la separazione non è consentita fra voli VFR quindi solo fra IFR e IFR con VFR. Comunque le informazioni per evitare collisioni possono essere richieste ai centri di controllo. Esistono limitazioni meteo per i VFR e sono fissate le distanze dalle nubi (1500m in orizzontale e 300m in verticale). E' obbligatorio il contatto radio ed è necessario essere autorizzati per volare in tali spazi e anche qui è obbligatorio avere un trasponder secondario modo A e C.
In Italia sono così classificati: spazi tra FL195 escluso e FL460 compreso, i CTR gestiti da ENAV: Bologna, Firenze, Genova, Napoli, Olbia, Palermo, Torino, Venezia e i CTR gestiti da AMI di Aviano, Cagliari, Garda, Gioia del colle, Pisa, Trapani, Treviso sopra FL195.
D - Stesse di C ma la separazione è solo per i IFR ed è previsto un limite di velocità per i VFR di 250 nodi sotto FL100. In Italia sono D tutte le aerovie sopra FL115 e il TMA di Padova e CTR gestiti dall'ENAV: Alghero, Ancona, BAri, Bergamo, Grottaglie, Lamezia, Linate, Lugano, Malpensa, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Ronchi dei legionari; e quelli gestiti da AMI: Amendola, Aviano, Brindisi, Cagliari, Catania, Grazzanise, Grosseto, Latina, Lecce, Piacenza, Pisa, romagna, trapani, Treviso, oltre a zone di confine con la FIR di Marsiglia.
E - Come precedente ma è controllato solo IFR anche se sono comunque consentiti gli VFR. C'è sempre il limite di 250 nodi sotto FL100. In Italia sono tutte le aerovie al di sotto di FL115.
F - E' uno spazio aereo a servizio consultivo non adottato in Italia
G - Spazio aereo NON controllato usato dove c'è poco traffico (zone montuose o zone poco abitate), sugli aeroporti minori e ovunque sopra i FL460. E' consentito il volo sia a IFR che VFR ma non c'è separazione degli aerei. Non ci sono limitazioni meteo per i IFR mentre per i VFR la VMC minima sopra FL100 è 8km, sotto di 5km. La distanza dalle nubi è di almeno 1500m in orizzontale e 300 in verticale. E' previsto un limite di velocità, non serve un'autorizzazione per entrarvi e non è obbligatorio il contatto radio. Resta obbligatoria la presenza di un trasponder secondario A e C.

grazie
mettiamo anche un link che mi ha gentilmente mandato AirGek

http://www.aeroclubparma.it/down/ENR1-4-19.pdf

[AirGek]

Anvedi manco nello spazio aereo C per gli IFR ci sta il limite sotto FL100.

[sardinian aviator]

non serve un'autorizzazione per entrarvi e non è obbligatorio il contatto radio.

Mi pare che per gli spazi G la norma sia cambiata, nel senso che è obbligatorio.

[sardinian aviator]

Ma non era F=m*a?

Credo che lui intendeva l'energia dell'impatto che è appunto data da E = 1/2*m*V^2

Esatto, e tra l'altro v dovrebbe essere la somma delle velocità dell'aereo e del volatile; nella pratica quest'ultima, essendo palesemente inferiore, si assume uguale a 0.
Inoltre la diminuzione di velocità è invocata (ma non ancora ottenuta, se ne parla solo in USA e Canada e nei circoli dei birdstrikisti) non solo dal rischio per i parabrezza, ma soprattutto per i motori.
Non sono un esperto in calcoli, ma mi dicono che diminuire la velocità anche solo di 20 kts a quote basse può implicare una riduzione del danno tale da ridurre a normale un evento altrimenti potenzialmente catastrofico.
Cito infine a memoria da una vecchia presentazione di un ingegnere ex RAI: applicando quella formula ad un aereo in crociera si ottengono energia di impatto pari a 6 tonnellate (immagino per cm. quadrato).
Chi va piano.....

[sardinian aviator]

Per capirci meglio:

[gianlu]

Per capirci meglio:

mamma mia!

[aircraftfire]

La norma nasce da questa collisione in volo:
http://accidents-ll.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=3&LLID=58
L'alta velocità del DC-8 durante l'avvicinamento era stato uno dei fattori causali.
La revisione della normativa in seguito all'incidente ha portato all'introduzione del limite a 250kt sotto 10.000ft

http://accidents-ll.faa.gov/ll_main.cfm ... LTypeID=10

14 CFR 91.117 Aircraft speed.

(a) Unless otherwise authorized by the administrator, no person may operate an aircraft below 10,000 feet MSL at an indicated airspeed of more than 250 knots (288 mph).

(b) Unless otherwise authorized or required by ATC, no person may operate an aircraft at or below 2,500 feet above the surface within four nautical miles of the primary airport of a Class C or Class D airspace area at an indicated airspeed of more than 200 knots (230 mph.). This paragraph (b) does not apply to any operations within a Class B airspace area. Such operations shall comply with paragraph (a) of this section.

(c) No person may operate an aircraft in the airspace underlying a Class B airspace area designated for an airport or in a VFR corridor designated through such a Class B airspace area, at an indicated airspeed of more than 200 knots (230 mph).

(d) If the minimum safe airspeed for any particular operation is greater than the maximum speed prescribed in this section, the aircraft may be operated at that minimum speed.

[Ayrton]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

no no..intendo proprio chiunque...se sei in ritardo o se solo vuoi andare a casa prima chiedi di mantenere high speed..e se accordato con l'ATC..puoi andar quanto ti pare fino a che non ti viene chiesta eventualmente una riduzione..anche sotto i 100

Ti giuro che era uno dei motivi che volevo scrivere ma poi ho pensato "no ma checcazzo"...
Credevo fosse una richiesta motivata da aspetti operativi, tu mi dirai che anche il ritardo è un motivo operativo, beh meglio.

Quanto spesso lo fai?

sempre...

[gianlu]

sempre...

ahahah =)