Finestrino Ryanair

[jollyroger88]

in ogni caso qualcosa che non va c'è: le procedure della boeing, la professionalità del personale ryan air oppure entrambi. non si può mettere la testa sotto la sabbia di fronte ad un episodio del genere, al di là della qualità dell'articolo del corriere

le procedure a manuale non le inventa un povero idiota che si sveglia fantasioso la mattina
le procedure a manuale di un aeromobile o di un motore sono soggette a certificazione così come lo sono tutti i componenti che lo costituiscono
per intenderci è la famosa certificazione così agognata da velivolisti e motoristi e senza la quale non consegni gli aerei (FAR25 e FAR33)!
come scrissi qualche tempo fa sul forum una procedura di riparazione per sua natura è un documento di modifica della parte e pertanto vigono tutte le norme relative alle modifiche ovvero substantiation della riparazione (per analisi o per test) e verifica e approvazione degli enti competenti (FAA/EASA)
quindi andiamo piano a scrivere certe cose
riguardo il personale ryanair anche quello è sottoposto a certificazione
sotto certificazione e validazione è sottoposto anche il materiale usato per le riparazioni perchè essendo parte della riparazione ha un suo Part Number che viene richiamato a manuale (insomma non puoi andare dal ferramente e impiegare qualcosa di simile, se il manuale ti chiede Pippo tu Pippo devi usare!)
detto questo, così come sempre succede, si è esseri umani e si vive nella realtà delle cose quindi qualcosa può non essere andato così come previsto o semplicemente i piloti ryanair hanno voluto essere cauti e hanno preferito tornare a casa: alla fine la loro pellaccia era dentro quell'aereo!
daniela

ok le procedure sono certificate, così come i materiali usati, il personale ecc...
PERO' la riparazione non è andata a buon fine
per me di fronte ad un episodio simile far finta di nulla e sostenere che sia tutto regolare è semplicemente assurdo

[jollyroger88]

ne deduco che o le procedure dispensate dal costruttore non sono adeguate o i tecnici della compagnia non sono capaci di applicarle.

stai facendo delle affermazioni malsane......che elementi hai per sostanziare le tue affermazioni?????



io ne deduco che non abbiamo nessun elemento certo per fare ipotesi

infatti non ho fatto nessuna ipotesi. se le procedure sono corrette e come tali sono applicate la riparazione va buon fine. dato che così non è stato, a meno di voler negare l'evidenza, se ne deduce che uno dei due eventi da me evidenziati si è verificato. direi LOGICA piuttosto che ipotesi malsana

[jollyroger88]

c'è il fatto che l'aereo è dovuto rientrare in emergenza nell'aeroporto da cui era decollato, per problemi al finestrino appena riparato o sostituito. ne deduco che o le procedure dispensate dal costruttore non sono adeguate o i tecnici della compagnia non sono capaci di applicarle. se tutto fosse stato fatto "a regola d'arte" e "secondo normale routine" come qualcuno qua sembra sostenere, il volo sarebbe proseguito per la Lettonia senza ulteriori problemi

Dato che nessuno di noi ha elementi per giudicare o era presente, direi che il post sopra spara giudizi abbastanza errati e con poco senso.
Le procedure stabilite dal costruttore sono create in maniera tale da garantire la massima qualità e sicurezza della riparazione, e come tali vengono riportate dettagliatamente sui manuali, a cui i tecnici si attengono scrupolosamente per le riparazioni.
E non abbiamo certo elementi per dire che la riparazione non è stata eseguita secondo i dovuti criteri.

Paolo

anche il primo carro cisterna del treno merci 50325 era stato appena revisionato da personale autorizzato secondo le procedure indicate dal costruttore, però l'asse ha ceduto e 31 persone non sono più tra noi.
inutile riempirsi la bocca di belle parole come 'massima qualità', 'assoluta sicurezza'...quando poi i fatti dicono il contrario.
se il vagone deragliato fosse finito in un campo di carciofi, l'episodio sarebbe stato minimizzato, come state facendo voi con la storia del finestrino ryan air.
io non sto dicendo cosa e come va rivisto, solo che questo episodio merita un'indagine più approfondita.
spero di avere chiarito

[SuperMau]

c'è il fatto che l'aereo è dovuto rientrare in emergenza nell'aeroporto da cui era decollato, per problemi al finestrino appena riparato o sostituito. ne deduco che o le procedure dispensate dal costruttore non sono adeguate o i tecnici della compagnia non sono capaci di applicarle. se tutto fosse stato fatto "a regola d'arte" e "secondo normale routine" come qualcuno qua sembra sostenere, il volo sarebbe proseguito per la Lettonia senza ulteriori problemi

Dato che nessuno di noi ha elementi per giudicare o era presente, direi che il post sopra spara giudizi abbastanza errati e con poco senso.
Le procedure stabilite dal costruttore sono create in maniera tale da garantire la massima qualità e sicurezza della riparazione, e come tali vengono riportate dettagliatamente sui manuali, a cui i tecnici si attengono scrupolosamente per le riparazioni.
E non abbiamo certo elementi per dire che la riparazione non è stata eseguita secondo i dovuti criteri.

Paolo

anche il primo carro cisterna del treno merci 50325 era stato appena revisionato da personale autorizzato secondo le procedure indicate dal costruttore, però l'asse ha ceduto e 31 persone non sono più tra noi.
inutile riempirsi la bocca di belle parole come 'massima qualità', 'assoluta sicurezza'...quando poi i fatti dicono il contrario.
se il vagone deragliato fosse finito in un campo di carciofi, l'episodio sarebbe stato minimizzato, come state facendo voi con la storia del finestrino ryan air.
io non sto dicendo cosa e come va rivisto, solo che questo episodio merita un'indagine più approfondita.
spero di avere chiarito

l'indagine e' gia' in corso. E noi non stiamo minimizzando niente.
Ci sono 1000 cause possibili per il distacco del nastro,e sicuramente se ne verra' a capo, cosi' come ci sono 1000 motivi del perche' il pilota e' tornato indietro (e te ne metto uno a caso. Aveva paura che il nastro si staccava del tutto e finiva in un motore, e per sicurezza aggiuntiva ha preferito tornare indietro).
E comunque, non ci sarebbe MAI stata decompressione esplosiva o risucchio del pilota o quant'altro dato che il finestrino anche senza sigillante sarebbe rimasto al suo posto.

A parte questo, perche' l'asse del treno merci 50325 ha ceduto ?

[bulldog89]

ok le procedure sono certificate, così come i materiali usati, il personale ecc...
PERO' la riparazione non è andata a buon fine
per me di fronte ad un episodio simile far finta di nulla e sostenere che sia tutto regolare è semplicemente assurdo

Eppure non è difficile capire che non viviamo in un mondo ideale e che le persone sbagliano...ciò non implica che gli standard di sicurezza siano bassi, evidenzia solo il fatto che se l'essere umano è coinvolto in un processo non puoi aspettarti un tasso di failure di 10^-9.

[JT8D]

anche il primo carro cisterna del treno merci 50325 era stato appena revisionato da personale autorizzato secondo le procedure indicate dal costruttore, però l'asse ha ceduto e 31 persone non sono più tra noi.
inutile riempirsi la bocca di belle parole come 'massima qualità', 'assoluta sicurezza'...quando poi i fatti dicono il contrario.
se il vagone deragliato fosse finito in un campo di carciofi, l'episodio sarebbe stato minimizzato, come state facendo voi con la storia del finestrino ryan air.
io non sto dicendo cosa e come va rivisto, solo che questo episodio merita un'indagine più approfondita.
spero di avere chiarito

Nessuno minimizza nulla, ma non è nemmeno il caso di creare un dramma per un evento che assolutamente non ha posto rischi. Poi se necessario le autorità aeronautiche prenderanno le loro decisioni. Ed io continuo a riempirmi la bocca di paroloni, come dici tu, perchè sono convinto della bontà del sistema, e dato che nemmeno tu eri presente non hai in mano nemmeno tu nessun elemento per dare giudizi, solo una tua infondata supposizione.
E comunque, come ti è già stato detto, anche se lo speed tape si stacca, il vetro rimane al suo posto, e quindi non si configura nessuno scenario catastrofico. Il Comandante avrà fatto le sue valutazioni per decidere il rientro a seguito del distacco del nastro.

Paolo

[Dav]

A parte questo, perche' l'asse del treno merci 50325 ha ceduto ?

L'inchiesta è ancora in corso, per quanto riguarda l'assile Mattioli nella conferenza stampa a suo tempo ha parlato di cedimento per fatica, e le immagini che girano (quelle di dominio pubblico) mi sembrano confermarlo.

[FAS]

ne deduco che o le procedure dispensate dal costruttore non sono adeguate o i tecnici della compagnia non sono capaci di applicarle.

stai facendo delle affermazioni malsane......che elementi hai per sostanziare le tue affermazioni?????



io ne deduco che non abbiamo nessun elemento certo per fare ipotesi

infatti non ho fatto nessuna ipotesi. se le procedure sono corrette e come tali sono applicate la riparazione va buon fine. dato che così non è stato, a meno di voler negare l'evidenza, se ne deduce che uno dei due eventi da me evidenziati si è verificato. direi LOGICA piuttosto che ipotesi malsana

ne hai fatto una deduzione......come ti han gia detto in molti i motivi del rientro possono essere tanti, magari l high speed tape (che ha solo funzione aerodinamica ) si era staccato per una certa percentuale della sua superfice e quindi faceva troppo rumore.

Inoltre tengo a precisare che a volte anche i piloti non essendo addentrati ed intimi nei molteplici problemi ingegneristici della macchina che operano possono prendere decisioni sbagliate.....

[keyboardlive]

Nella mia somma ignoranza credo che se viene aperta un inchiesta perche' e' prassi finalizzata alla sicurezza,
all'inizio dell'inchiesta verranno considerate tutte le ipotesi.

Siccome ipotesi non significa accusa, immagino che partiranno da tutte le possibili cause, e quindi non sara' scandaloso pensare che
verifichino se le indicazioni del costruttore sono idonee (ci sara' ampia documentazione che lo dimostrera'),
se la manutenzione ha seguito la procedura correttamente (anche qui ci sara' apposita relazione di chi e' intervenuto),
perche' i piloti han deciso di rientrare ecc.

A fine inchiesta, numerose ipotesi, magari gia' all'inizio altamente improbabili, ma comunque non impossibili (che lo ripeto non sono accuse) verranno scartate, e dall'indagine di prassi emergera' l'eventuale verita' e di conseguenza gli eventuali (se necessari) provvedimenti atti a perfezionare la procedura, ed evitare il ripetersi di un evento che seppur di relativa lieve entita', ha comunque causato disagio a passeggeri e compagnia aerea (per quest'ultima anche costi).

Spesso in questo forum leggo persone che inorridiscono quando si fanno le ipotesi, pensando che esse siano accuse.
Capisco se tali ipotesi sono insensate, e soprattutto nel contesto di incidenti gravi, dove di mezzo c'e' anche il rispetto per il dolore di familiari di vittime ecc, esse andrebbero comunque moderate o contenute a quelle piu' plausibili.
Pero' laddove le ipotesi stesse son contestualizzate, hanno una minima possibilita' di essere possibile causa, e non campate sono campate in aria, non credo che vadano prese come accuse, o come bestemmie tecniche, anzi credo che vadano discusse, senza timore che esse siano confuse con accuse o insinuazioni.

Ergo assolvo chi inizialmente ha ipotizzato tra una rosa di possibili (non certe ma possibili) cause l'inosservanza di procedure di riparazione ecc (o anche solo leggeri errori) ecc : son cose che l'inchiesta stessa prendera' comunque in considerazione, anche se inizialmente possono apparire improbabili, ed e' giusto che venga fatto, ma senza condannare a priori nessuno. Questo e' un forum dove si discute, per imparare per capire, e se qualcuno accenna una possibilita', secondo me puo' esere richiamato a sottolineare il fatto che si tratta di ipottesi e non di accuse, ecc, e che esse possono essere altamente improbabili, ma non certo accusato di aver scritto eresie. Ovviamente salvo che in casi simili non si parli do UFO, Missili Nato, cospirazioni ecc : non a caso all'inizio del post parlavo di ipotesi contestuali.
key

[flyingbrandon]

Ergo assolvo chi inizialmente ha ipotizzato tra una rosa di possibili (non certe ma possibili) cause l'inosservanza di procedure di riparazione ecc (o anche solo leggeri errori) ecc : son cose che l'inchiesta stessa prendera' comunque in considerazione, anche se inizialmente possono apparire improbabili, ed e' giusto che venga fatto, ma senza condannare a priori nessuno. Questo e' un forum dove si discute, per imparare per capire, e se qualcuno accenna una possibilita', secondo me puo' esere richiamato a sottolineare il fatto che si tratta di ipottesi e non di accuse, ecc, e che esse possono essere altamente improbabili, ma non certo accusato di aver scritto eresie. Ovviamente salvo che in casi simili non si parli do UFO, Missili Nato, cospirazioni ecc : non a caso all'inizio del post parlavo di ipotesi contestuali.
key

È giusto quello che dici....ma ci sono dei "però".
Qua nessuno ha detto che ci sono delle eresie. Vedi...il problema è proprio come qualcuno mette delle ipotesi. Se tu, come l'utente ha scritto all'inizio, affermi che "o sono sbagliate le procedure Boeing oppure i tecnici hanno fatto male i lavori" togli, e non aggiungi, una rosa di ipotesi altrettanto probabili. Questo forum non è letto solo da tecnici anzi, soprattutto da persone al di fuori dell'ambiente. Uno arriva....legge....dice....ah...i tecnici ryan fanno male le riparazioni. E con questa idea se ne va. Anche perché tante persone ora leggono l'ipotesi, domani se ne fregano dei risultati finali dell'inchiesta e rimangono con le ipotesi come certezza. Per questo abbiamo particolare prudenza nell'esporre anche delle ipotesi. Sempre lo stesso utente afferma che minimizziamo....è il contrario. Semplicemente dei tecnici hanno sottolineato come il vetro non si sarebbe comunque staccato, quindi il risucchio del pilota non sarebbe accaduto. Questo non è mettere la testa sotto la sabbia e non guardare ma guardare con più attenzione.
Se tu hai trovato nell'utente un atteggiamento "analisi" al posto di "accusa" allora, evidentemente, abbiamo parametri diversi per la comprensione.
Ciao!

[flyingbrandon]

inutile riempirsi la bocca di belle parole come 'massima qualità', 'assoluta sicurezza'...quando poi i fatti dicono il contrario.
se il vagone deragliato fosse finito in un campo di carciofi, l'episodio sarebbe stato minimizzato, come state facendo voi con la storia del finestrino ryan air.

Curiosità mia personale....hai paura di volare?
Questo sembra l'atteggiamento di chi vuole dimostrare che un sistema è "fallace". Lo è anche senza la tua dimostrazione. Il sistema perfetto non esiste...se è questo che ti sta a cuore. Ti è solo stato fatto notare che non è detto che l'errore sia dove lo vuoi vedere tu. Non ti è stato detto che la procedura, visto che ha portato al rientro, sia stata una "normal operation" ma solo che gli esiti non sarebbero comunque stati quelli che sembrano a te. Se poi vuoi convincerti che cerchiamo di minimizzare una presunta catastrofe dicendo " ma va è tutto ok"... È un problema tuo...non nostro.
Ciao!

[FAS]

verifichino se le indicazioni del costruttore sono idonee (ci sara' ampia documentazione che lo dimostrera'),

Di solito prima di diventare operative devono passare un processo di validazione immenso.

Solitamente sono create dagli uffici di statica in congiunzione con quelli della manutenzione e del disegno....
passano per la fatica....
passano per il responsabile del pezzo, poi per quello della sezione alla quale appartiene il pezzo ...
poi al capo dell'ingegneria prima dell' organizzazione e poi del sito dove é sviluppata la soluzione....
poi si passa alla sicurezza...
poi all'aeronavigabilitá interna...
poi si va al rappresentate interno dell'aeronavigabilitá della nazione di appartenenza e solo dopo tutto questo processo di validazione che puó anche durare un paio di anni la riparazione puó essere inserita in un manuale di riparazione strutturale....


non si fanno panini o pizze ma soluzioni di in service problem per aerei

[FAS]

Spesso in questo forum leggo persone che inorridiscono quando si fanno le ipotesi, pensando che esse siano accuse.
Capisco se tali ipotesi sono insensate, e soprattutto nel contesto di incidenti gravi, dove di mezzo c'e' anche il rispetto per il dolore di familiari di vittime ecc, .

in effetti questo deriva dal fatto che chi non é intimo con il problema non capisce cosa voglia dire lavorare per un progetto aeronautico......
ti ricordo che i primi a tremare in caso di incidente sono proprio quelle persone responsabili per i diversi livelli dei progetti

[keyboardlive]

verifichino se le indicazioni del costruttore sono idonee (ci sara' ampia documentazione che lo dimostrera'),

Di solito prima di diventare operative devono passare un processo di validazione immenso.

Solitamente sono create dagli uffici di statica in congiunzione con quelli della manutenzione e del disegno....
passano per la fatica....
passano per il responsabile del pezzo, poi per quello della sezione alla quale appartiene il pezzo ...
poi al capo dell'ingegneria prima dell' organizzazione e poi del sito dove é sviluppata la soluzione....
poi si passa alla sicurezza...
poi all'aeronavigabilitá interna...
poi si va al rappresentate interno dell'aeronavigabilitá della nazione di appartenenza e solo dopo tutto questo processo di validazione che puó anche durare un paio di anni la riparazione puó essere inserita in un manuale di riparazione strutturale....


non si fanno panini o pizze ma soluzioni di in service problem per aerei

Io mi riferivo ai documenti della certificazione effettuata e approvata sugli specifici test, i panini e le pizze beh, non so cosa c'entrino.

[keyboardlive]

È giusto quello che dici....ma ci sono dei "però".
Qua nessuno ha detto che ci sono delle eresie. Vedi...il problema è proprio come qualcuno mette delle ipotesi. Se tu, come l'utente ha scritto all'inizio, affermi che "o sono sbagliate le procedure Boeing oppure i tecnici hanno fatto male i lavori" togli, e non aggiungi, una rosa di ipotesi altrettanto probabili. Questo forum non è letto solo da tecnici anzi, soprattutto da persone al di fuori dell'ambiente. Uno arriva....legge....dice....ah...i tecnici ryan fanno male le riparazioni. E con questa idea se ne va. Anche perché tante persone ora leggono l'ipotesi, domani se ne fregano dei risultati finali dell'inchiesta e rimangono con le ipotesi come certezza. Per questo abbiamo particolare prudenza nell'esporre anche delle ipotesi. Sempre lo stesso utente afferma che minimizziamo....è il contrario. Semplicemente dei tecnici hanno sottolineato come il vetro non si sarebbe comunque staccato, quindi il risucchio del pilota non sarebbe accaduto. Questo non è mettere la testa sotto la sabbia e non guardare ma guardare con più attenzione.
Se tu hai trovato nell'utente un atteggiamento "analisi" al posto di "accusa" allora, evidentemente, abbiamo parametri diversi per la comprensione.
Ciao!

QUi mi devo scusare, perche' la mia critica sul discorso delle ipotesi, in realta' non voleva essere relativa a questo trhead, ma estesa a situazioni piu' generiche, lette soprattutto nell'area "incidenti e inconvenienti":
Le mie scuse perche' scrivendo "ergo assolvo ecc.." in realta' non mi sono ricordato che chi ha parlato di procedure Boeing sbagliate e errori dei tecnici, nel caso di questo thread lo ha fatto dandole non come ipotesi, ma come "secondo me e' cosi' " : questo e' tutto un altro discorso, ed approvo in pieno cio' che dici.

[FAS]

Io mi riferivo ai documenti della certificazione effettuata e approvata sugli specifici test

non si fanno test per sviluppare ed approvare una riparazione, ma semplicemente calcoli.....

non capisco cosa intendi in questo caso per certificazione:
la certificazione, non é altro che un documento che attesta che il prodotto al quale si rifersice é stato sviluppato e puó svolgere le sue funzioni secondo determinati standard. La certificazione é condotta da autoritá esterne al produttore.

[keyboardlive]

Io mi riferivo ai documenti della certificazione effettuata e approvata sugli specifici test

non si fanno test per sviluppare ed approvare una riparazione, ma semplicemente calcoli.....

non capisco cosa intendi in questo caso per certificazione:
la certificazione, non é altro che un documento che attesta che il prodotto al quale si rifersice é stato sviluppato e puó svolgere le sue funzioni secondo determinati standard. La certificazione é condotta da autoritá esterne al produttore.

Ok da non addetto ai lavori, ho usato il termine "certificazione" al posto di "validazione" relativamente al tipo di riparazione, e comunque mi riferivo alla procedura che hai dato come esempio

"Solitamente sono create dagli uffici di statica in congiunzione con quelli della manutenzione e del disegno....
passano per la fatica....
passano per il responsabile del pezzo, poi per quello della sezione alla quale appartiene il pezzo ...
poi al capo dell'ingegneria prima dell' organizzazione e poi del sito dove é sviluppata la soluzione....
poi si passa alla sicurezza...
poi all'aeronavigabilitá interna...
poi si va al rappresentate interno dell'aeronavigabilitá della nazione di appartenenza e solo dopo tutto questo processo di validazione che puó anche durare un paio di anni la riparazione puó essere inserita in un manuale di riparazione strutturale...."

Immagino che di tutta questa prassi venga comunque mantenuta una documentazione che attesti i metodi con i quali e' stata ritenuta valida la modalita' di riparazione.

[butterfly]

giusto per amore di precisione c'è da fare una distinzione (questo quanto vale per i motori).
fase di sviluppo di una riparazione:
1. studio della riparazione "sulla carta"
2. substantiation della riparazione via analisi/calcolo
3. se la verifica per analisi non è sufficiente si può testare su un motore di sviluppo (il test non è obbligatorio!)
4. invio documentazione riparazione + analisi + risultati test (se è stato effettuato un test) all'ente di certificazione per l'approvazione
5. inserimento della riparazione a manuale

chiunque voglia effettuare una riparazione a manuale oltre ad essere certificato come repair station per quel particolare motore deve validare la riparazione, ovvero dimostare che ha i mezzi e le persone idonee per fare quella riparazione
la validazione avviene secondo i requisiti fissati dall'OEM contestualmente allo sviluppo della riparazione stessa e se la repair station (Seppur autorizzata a riparare quel dato motore) non prova di essere capace di effettuare quella riparazione non può procedere

ritornando alla precisazione da parte di alcuni circa il fare o non fare ipotesi, gli addetti ai lavori detestano chi le fa perchè il nostro lavoro a causa di certi "esperti" dell'ultima ora sembra un gran bel gioco e non qualcosa di serio, scientifico e con probabilità di errore del tipo 1 su un miliardo
vi farei volentieri passare quei fatidici 5 minuti di terrore che si hanno quando leggi di un incidente su un programma che segui e poi ne riparliamo
ogni volta che la mia penna sfiora un documento per approvarlo ci penso su mille volte!

[FAS]

vi farei volentieri passare quei fatidici 5 minuti di terrore che si hanno quando leggi di un incidente su un programma che segui e poi ne riparliamo
ogni volta che la mia penna sfiora un documento per approvarlo ci penso su mille volte!

o magari quei due tre anni di attesa fino a quando non è dimostrato che il tuo sistema/ la tua struttura era failure free.....e non era causa dell'incidente....