Far atterrare un liner

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Lampo 13
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2015, 7:54

sigmet ha scritto:
Ponch ha scritto:
Pezze rende bene l'idea, finchè va bene...finchè qualcuno non fa due botti in un giorno ed ecco che l'EASA cambia un po' di regole e mette dei requisiti minimi obbligatori. Mi viene in mente un episodio dove non so come sarebbe andata a finire se la persona in questione avesse avuto a fianco un primo ufficiale appena rilasciato e alle prime armi. Gente come te e Lampo manca all'aviazione!!!
Va bene mettere su di un 737 un giovane con 200 ore di volo ma non va bene mettere a sinistra un giovane con 2000 ore di volo. E questo lo dico a mio discapito. Punti di vista, certo.
La tua osservazione Ponch merita una riflessione che e' stata anche oggetto di dibattito ad uno degli ultimi workshop di SV cui ho partecipato. Da un punto di vista del CRM e' molto piu' difficile per un primo ufficiale "gestire" un comandante inesperto che il contrario. Questo e' uno dei motivi che regola gli avanzamenti al corso comando basando sull'anzianita' (anche di compagnia) il requisito necessario all'attribuzione . Ricordo ancora quell'ignorante di Vespa che a portapporta parlando con Berti (.) ai tempi della porcata CAI trovava strano ed immotivato il fatto che se lo "Schumaker dei piloti" (sic) fossse venuto in AZ non sarebbe potuto entrare da comandante ma avrebbe dovuto mettersi in fila con gi altri. Ma per lui un pilota e un giornalista fanno piu' o meno lo stesso lavoro..
Poiche' ultimamente acccade che l'eta' e l'esperienza del comando in genere sta scendendo si stanno rivedendo anche i rapporti all'interno del cockpit e la filosofia airbus e' andata proprio verso questa esigenza parificando il piu' possibile i compiti proprio per ridurre eventuali gap "funzionali" lasciando invece il ruolo e la gerarchia del tutto al di fuori delle "working routines" e delle procedure (come invece accadeva fino agli anni 90, basta rlleggere quelle vecchie ck list..)
Ciononostante e' facilmente comprensibile come il lavoro a bordo possa essere condizionato da eccessivi dislivelli in termini di esperienza nel proprio ruolo, cosa che dovrebbe essere sempre tenuta in considerazione in termini di "crew pairing".
Contrariamente a quanto si possa pensare un comandante con un eccessiva esperienza non e' quello che dovrebbe volare con un pilota inesperto pena un inclinazione eccessiva di quell'asticella che dovrebbe pendere solo leggermente verso destra (guardando il cockpit da dietro...).
Ricordo che da giovane Comandante le prestazioni migliori erano quelle in cui avevo 1Uff di circa 5-6 anni di esperienza, mentre ero invece piu' "impegnato" con piloti piu' anziani ,magari trombati al comando piuttosto che con ragazzi appena usciti dal frullatore..
Quando ero istruttore e durante i corsi comando invece mi resi conto dallo strapuntino in maniera quasi "visibile" di come il "flusso" del lavoro fosse materialmente diverso in funzione di chi era a destra e di come fosse importante il ruolo del 1 uff ai fini di un buon CRM.
Il 1°Uff anziano e scoglionato è decisamente la condizione peggiore, con il "novellino" devi fare anche un po' da Istruttore, e ci sta tutta, è anche piacevole riversare un po' di esperienza in un collega che inizia, ed in genere sono persone appassionate e volenterose. Ovvio che il lavoro migliore viene fuori da una coppia fatta da un Com.te con una decina di anni di comando ed un 1°Uff tra i 5 e i 10 anni (massimo) di esperienza. Purché entrambi abbiano il CRM ben piantato in testa e siano aperti alla collaborazione nel rispetto dei ruoli PF/PM.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Blues77 » 19 giugno 2015, 8:22

Lampo 13 ha scritto:
sigmet ha scritto:
Ponch ha scritto:
Pezze rende bene l'idea, finchè va bene...finchè qualcuno non fa due botti in un giorno ed ecco che l'EASA cambia un po' di regole e mette dei requisiti minimi obbligatori. Mi viene in mente un episodio dove non so come sarebbe andata a finire se la persona in questione avesse avuto a fianco un primo ufficiale appena rilasciato e alle prime armi. Gente come te e Lampo manca all'aviazione!!!
Va bene mettere su di un 737 un giovane con 200 ore di volo ma non va bene mettere a sinistra un giovane con 2000 ore di volo. E questo lo dico a mio discapito. Punti di vista, certo.
La tua osservazione Ponch merita una riflessione che e' stata anche oggetto di dibattito ad uno degli ultimi workshop di SV cui ho partecipato. Da un punto di vista del CRM e' molto piu' difficile per un primo ufficiale "gestire" un comandante inesperto che il contrario. Questo e' uno dei motivi che regola gli avanzamenti al corso comando basando sull'anzianita' (anche di compagnia) il requisito necessario all'attribuzione . Ricordo ancora quell'ignorante di Vespa che a portapporta parlando con Berti (.) ai tempi della porcata CAI trovava strano ed immotivato il fatto che se lo "Schumaker dei piloti" (sic) fossse venuto in AZ non sarebbe potuto entrare da comandante ma avrebbe dovuto mettersi in fila con gi altri. Ma per lui un pilota e un giornalista fanno piu' o meno lo stesso lavoro..
Poiche' ultimamente acccade che l'eta' e l'esperienza del comando in genere sta scendendo si stanno rivedendo anche i rapporti all'interno del cockpit e la filosofia airbus e' andata proprio verso questa esigenza parificando il piu' possibile i compiti proprio per ridurre eventuali gap "funzionali" lasciando invece il ruolo e la gerarchia del tutto al di fuori delle "working routines" e delle procedure (come invece accadeva fino agli anni 90, basta rlleggere quelle vecchie ck list..)
Ciononostante e' facilmente comprensibile come il lavoro a bordo possa essere condizionato da eccessivi dislivelli in termini di esperienza nel proprio ruolo, cosa che dovrebbe essere sempre tenuta in considerazione in termini di "crew pairing".
Contrariamente a quanto si possa pensare un comandante con un eccessiva esperienza non e' quello che dovrebbe volare con un pilota inesperto pena un inclinazione eccessiva di quell'asticella che dovrebbe pendere solo leggermente verso destra (guardando il cockpit da dietro...).
Ricordo che da giovane Comandante le prestazioni migliori erano quelle in cui avevo 1Uff di circa 5-6 anni di esperienza, mentre ero invece piu' "impegnato" con piloti piu' anziani ,magari trombati al comando piuttosto che con ragazzi appena usciti dal frullatore..
Quando ero istruttore e durante i corsi comando invece mi resi conto dallo strapuntino in maniera quasi "visibile" di come il "flusso" del lavoro fosse materialmente diverso in funzione di chi era a destra e di come fosse importante il ruolo del 1 uff ai fini di un buon CRM.
Il 1°Uff anziano e scoglionato è decisamente la condizione peggiore, con il "novellino" devi fare anche un po' da Istruttore, e ci sta tutta, è anche piacevole riversare un po' di esperienza in un collega che inizia, ed in genere sono persone appassionate e volenterose. Ovvio che il lavoro migliore viene fuori da una coppia fatta da un Com.te con una decina di anni di comando ed un 1°Uff tra i 5 e i 10 anni (massimo) di esperienza. Purché entrambi abbiano il CRM ben piantato in testa e siano aperti alla collaborazione nel rispetto dei ruoli PF/PM.
In merito ai ruoli PF / PM potresti citare qualche aneddoto?

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2015, 9:07

Non mi vengono in mente aneddoti particolari, è un sistema di suddivisone dei ruoli durante il volo.
Posso raccontarti di quando non c'era.
DC9-30, ancora con 1 striscia, una 5 giorni da 16 tratte con il Com.te "Buongiorno tristezza" che con quelli con meno di 3 strisce nemmeno parlava, neanche rispondeva al buongiorno la mattina.
Ovviamente non ho mai toccato i comandi, faceva tutto da solo, carrello, flaps, comunicazioni radio...
io mi limitavo a scrivere tempi e carburante sul piano di volo.
Non mi faceva nemmeno il briefing per dirmi che avvicinamento avrebbe fatto, lo capivo sentendo quello che diceva e guardando cosa faceva.
Appena tornati a Roma, andai dal Capo Pilota e gli dissi che, certamente per colpa mia, non mi trovavo bene con quel Comandante e che se me lo fossi ritrovato in turno mi sarei sentito male per l'agitazione e sarei dovuto andare a casa per malattia... mi sorrise e non ci volai più. Era conosciuto per quello che era.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Maxge » 19 giugno 2015, 9:36

Non mi vengono in mente aneddoti particolari, è un sistema di suddivisone dei ruoli durante il volo.
Posso raccontarti di quando non c'era.
DC9-30, ancora con 1 striscia, una 5 giorni da 16 tratte con il Com.te "Buongiorno tristezza" che con quelli con meno di 3 strisce nemmeno parlava, neanche rispondeva al buongiorno la mattina.
Ovviamente non ho mai toccato i comandi, faceva tutto da solo, carrello, flaps, comunicazioni radio...
io mi limitavo a scrivere tempi e carburante sul piano di volo.
Non mi faceva nemmeno il briefing per dirmi che avvicinamento avrebbe fatto, lo capivo sentendo quello che diceva e guardando cosa faceva.
Appena tornati a Roma, andai dal Capo Pilota e gli dissi che, certamente per colpa mia, non mi trovavo bene con quel Comandante e che se me lo fossi ritrovato in turno mi sarei sentito male per l'agitazione e sarei dovuto andare a casa per malattia... mi sorrise e non ci volai più. Era conosciuto per quello che era.
Fino a quanto tempo fa c'era questa attitudine? Un amico italiano che vola per la American Airlines mi diceva che negli Stati Uniti questo tipo di atteggiamento era meno diffuso che da noi; lì vale strettmente un principio di seniority per cui può capitare che se vieni assunto da una compagnia che dopo di te non assume per anni, puoi fare quasi tutta o tutta la carriera come 1 uff. senza avere nemmeno la possibilità di diventare Cpt. così, a contrario, se vieni assunto da una compagnia "giovane" (che poi non salta) diventi Cpt relativamente presto (un amico con cui volavo era stato assunto nei primi 100 alla America West ed ha fatto quasi tutta la carriera da cpt).

Mi diceva anche che questo principio di seniority vale per tutti gli aspetti del volo compreso la scelta dello schedule per cui capita che 1 uff anziani preferiscano restare tali ma gestirsi lo schedule piuttosto che passare cpt.
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2015, 9:44

Maxge ha scritto:
Non mi vengono in mente aneddoti particolari, è un sistema di suddivisone dei ruoli durante il volo.
Posso raccontarti di quando non c'era.
DC9-30, ancora con 1 striscia, una 5 giorni da 16 tratte con il Com.te "Buongiorno tristezza" che con quelli con meno di 3 strisce nemmeno parlava, neanche rispondeva al buongiorno la mattina.
Ovviamente non ho mai toccato i comandi, faceva tutto da solo, carrello, flaps, comunicazioni radio...
io mi limitavo a scrivere tempi e carburante sul piano di volo.
Non mi faceva nemmeno il briefing per dirmi che avvicinamento avrebbe fatto, lo capivo sentendo quello che diceva e guardando cosa faceva.
Appena tornati a Roma, andai dal Capo Pilota e gli dissi che, certamente per colpa mia, non mi trovavo bene con quel Comandante e che se me lo fossi ritrovato in turno mi sarei sentito male per l'agitazione e sarei dovuto andare a casa per malattia... mi sorrise e non ci volai più. Era conosciuto per quello che era.
Fino a quanto tempo fa c'era questa attitudine? Un amico italiano che vola per la American Airlines mi diceva che negli Stati Uniti questo tipo di atteggiamento era meno diffuso che da noi; lì vale strettmente un principio di seniority per cui può capitare che se vieni assunto da una compagnia che dopo di te non assume per anni, puoi fare quasi tutta o tutta la carriera come 1 uff. senza avere nemmeno la possibilità di diventare Cpt. così, a contrario, se vieni assunto da una compagnia "giovane" (che poi non salta) diventi Cpt relativamente presto (un amico con cui volavo era stato assunto nei primi 100 alla America West ed ha fatto quasi tutta la carriera da cpt).

Mi diceva anche che questo principio di seniority vale per tutti gli aspetti del volo compreso la scelta dello schedule per cui capita che 1 uff anziani preferiscano restare tali ma gestirsi lo schedule piuttosto che passare cpt.
Le cose sono cambiate con la mia generazione di Comandanti, questo non significa che tutti i vecchi Com fossero come quello e tutti gli attuali degli angeli!
Anche in AZ funzionava tutto con la seniority, poi la CAI si prese una scelta del 25% sulle scelte.
Anche in AZ c'era chi preferiva rimanere sul LR da 1Uff piuttosto che tornare sul DC9 a fare il Cpt.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Maxge » 19 giugno 2015, 10:41

Anche in AZ c'era chi preferiva rimanere sul LR da 1Uff piuttosto che tornare sul DC9 a fare il Cpt.
Quindi si fa un "giro" corto-medio-lungo prima da 1 uff e poi di nuovo da cpt, quanto durava il tutto? Dipendeva nahce dalle assunzioni/licenziamenti?

Io so per certo che alla America West - US Airways è accaduto che in tempo di crisi gli ultimi n cpt promossi (fra cui un mio amico) siano stati sostanzialmente "retrocessi" sia come funzioni che come stipendi a 1 Uff.
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2015, 11:06

Maxge ha scritto:
Anche in AZ c'era chi preferiva rimanere sul LR da 1Uff piuttosto che tornare sul DC9 a fare il Cpt.
Quindi si fa un "giro" corto-medio-lungo prima da 1 uff e poi di nuovo da cpt, quanto durava il tutto? Dipendeva nahce dalle assunzioni/licenziamenti?

Io so per certo che alla America West - US Airways è accaduto che in tempo di crisi gli ultimi n cpt promossi (fra cui un mio amico) siano stati sostanzialmente "retrocessi" sia come funzioni che come stipendi a 1 Uff.
Nella vecchia AZ si entrava sul DC9-30 da pilota di seconda (1 striscia), poi si passava sul A300 come pilota di prima o 1 Uff (2 o 3 strisce) quindi si andava sul 747 o sul MD11 come 1Uff. Un tempo si cominciava con un periodo di LR da pilota di seconda. Quando l'Azienda aveva bisogno di Cpt, chiamava i 1Uff più anziani che dal LR tornavano sul MD80, i Cpt più anziani di MD80 passavano sul A300 e quelli più anziani di A300 sul LR. Tutto molto giusto ma estremamente costoso. Nei periodi di crisi c'è chi è rimasto 1Uff anche 16 anni. Ora c'è la tendenza nel mondo ad entrare su una macchina e fare carriera su quella a meno di esigenze particolari.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Maxge » 19 giugno 2015, 11:24

Interessante, grazie!
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da AirGek » 19 giugno 2015, 20:38

Eravate in 3 sul DC-9?
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2015, 20:46

AirGek ha scritto:Eravate in 3 sul DC-9?
Tutti i liner hanno almeno un sedile in più per gli Istruttori/Controllori/Ispettori.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da AirGek » 19 giugno 2015, 21:01

Grazie... ma hai detto che iniziavi da secondo ufficiale sul DC-9. Per quanto tempo? Da secondo stavi sullo strapuntino a fare che? Guardare?
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2015, 21:47

AirGek ha scritto:Grazie... ma hai detto che iniziavi da secondo ufficiale sul DC-9. Per quanto tempo? Da secondo stavi sullo strapuntino a fare che? Guardare?
Se iniziavi sul DC9 facevi il copilota finché non passavi ad un'altra macchina o facevi il corso comando, quando si cominciava come terzo sul LR facevi poco, più che altro imparavi un po' di cose e credo che ti facessero sedere alla cloche solo in crociera, ma non lo so di preciso.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da AirGek » 19 giugno 2015, 22:00

Non mi tornava il fatto che sull'A300 eri pilota di prima o primo ufficiale mentre sul DC9 pilota di seconda (quindi secondo ufficiale) il che avrebbe senso sul LR in qualità di cruise pilot ma non ne vedevo l'utilità sul corto/medio. Quindi sul DC9 eravate senza primo primo ufficiale?
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Valerio Ricciardi » 19 giugno 2015, 22:21

Non mi torna una cosa.

Un famoso incidente Alitalia rammento benissimo (mi pare di ricordare - mi pare - l'a/m fosse un DC9 o un Md80) avvenne perché in un avvicinamento verso... Zurigo? Si, mi pare proprio Zurigo, in condizioni IFR... un problema strumentale che dava indicazioni errate al Cpt che era anche PF indusse il Comandante a un sentiero di discesa troppo basso; il FO cercò prudenzialmente di far notare la cosa al Cpt, che ignorò il suggerimento imponendosi gerarchicamente e arrivando addirittura ad ignorare ed annullare, contrastandola, una riattaccata che, con l'istinto giusto, il FO tentò prima dello schianto. Morirono tutti.

Ora, se è comprensibile che un FO anziano e frustrato pieno di esperienza possa mordere il freno ritrovandosi a destra di un relativamente novellino solo che per i casi della vita e degli avanzamenti con più strisce - e questo può peggiorare in definitiva il CRM facilitando situazioni di conflitto psicologico e di competizione non dichiarata non utili alla SV,

però se avere una "ragionevole distanza in termini di esperienza e presumibile acquisita manualità" a favore del Cpt lo rende autoritario e autoreferenziale invece che autorevole e rassicurante, quanto alla SV reale siamo da capo a dodici.

Di ghepensimi mi pare che in Italia abbiamo avuto un caso eclatante durato un ventennio e finito in tragedia, un abbozzo parodistico durato anch'esso poco meno di un ventennio e finito in farsa (economicamente in mezzo disastro), ora assistiamo ad un nuovo goffo tentativo energico e giovanile ma si qui decisamente poco efficace...

...a me l'idea di un Cpt che si pone in termini di



verso il FO non mi rassicura minimamente.
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Ponch » 19 giugno 2015, 22:57

Valerio, ha ragione sigmet quando dice che l'esperienza di ogni singolo pilota dovrebbe essere tenuta in considerazione in termini di crew pairing. Le coppie vengono formate da un software, se davvero esiste un'esigenza, non sarebbe poi così difficile porre rimedio alla cosa. Però magari ti ritrovi a volare sempre con le stesse persone e anche questo è controproducente. Oggi, nel 2015, penso che con un po' di buon senso e con il CRM ben piantato in testa non dovrebbero esserci particolari problemi. Poi si può sempre chiedere di non volare con un determinato collega, se necessario.

L'incidente di cui parli è il volo AZ404.
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da musicaldoc » 20 giugno 2015, 0:20

Qualcuno di voi ha mai avuto modo per caso di conoscere il comandante Fioretto ex AZ? Una delle persone più simpatiche che abbia mai conosciuto.
Se non ricordo male, ex DC-8 e aveva pilotato il primo 747 AZ.
Ultima modifica di musicaldoc il 20 giugno 2015, 0:32, modificato 1 volta in totale.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da musicaldoc » 20 giugno 2015, 0:25

Valerio, lì nel report era anche citato il problema che il go-around veniva visto come un fallimento e una macchia per talune persone. Spero non sia più così, ma temo di no.
Si ritorna ancora alla gestione dell'HF...

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 20 giugno 2015, 9:44

AirGek ha scritto:Non mi tornava il fatto che sull'A300 eri pilota di prima o primo ufficiale mentre sul DC9 pilota di seconda (quindi secondo ufficiale) il che avrebbe senso sul LR in qualità di cruise pilot ma non ne vedevo l'utilità sul corto/medio. Quindi sul DC9 eravate senza primo primo ufficiale?
Pilota di seconda = 1 striscia, poi dopo 1 anno, Pilota di prima = 2 strisce, poi dopo 4 anni, 1°Uff = 3 strisce.
Sugli aeroplani "grossi", quelli di 2°livello (A300, B767) e 3°livello (B747 - MD11) erano chiamati così, ci si volava da
1°Uff ma, qualche volta, sul 2° livello ci arrivava un Pilota di prima che acquisiva la 3a striscia dopo 300 ore di volo sulla macchina anche se non erano passati 5 anni dall'assunzione.
A volte il Pilota di seconda, 1 striscia, faceva un periodo di "ambientamento sul 3°livello prima di cominciare a lavorare da titolare sul 1°livello (DC9 e MD80).

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 20 giugno 2015, 9:54

Valerio Ricciardi ha scritto:Non mi torna una cosa.

Un famoso incidente Alitalia rammento benissimo (mi pare di ricordare - mi pare - l'a/m fosse un DC9 o un Md80) avvenne perché in un avvicinamento verso... Zurigo? Si, mi pare proprio Zurigo, in condizioni IFR... un problema strumentale che dava indicazioni errate al Cpt che era anche PF indusse il Comandante a un sentiero di discesa troppo basso; il FO cercò prudenzialmente di far notare la cosa al Cpt, che ignorò il suggerimento imponendosi gerarchicamente e arrivando addirittura ad ignorare ed annullare, contrastandola, una riattaccata che, con l'istinto giusto, il FO tentò prima dello schianto. Morirono tutti.

Ora, se è comprensibile che un FO anziano e frustrato pieno di esperienza possa mordere il freno ritrovandosi a destra di un relativamente novellino solo che per i casi della vita e degli avanzamenti con più strisce - e questo può peggiorare in definitiva il CRM facilitando situazioni di conflitto psicologico e di competizione non dichiarata non utili alla SV,

però se avere una "ragionevole distanza in termini di esperienza e presumibile acquisita manualità" a favore del Cpt lo rende autoritario e autoreferenziale invece che autorevole e rassicurante, quanto alla SV reale siamo da capo a dodici.

Di ghepensimi mi pare che in Italia abbiamo avuto un caso eclatante durato un ventennio e finito in tragedia, un abbozzo parodistico durato anch'esso poco meno di un ventennio e finito in farsa (economicamente in mezzo disastro), ora assistiamo ad un nuovo goffo tentativo energico e giovanile ma si qui decisamente poco efficace...

...a me l'idea di un Cpt che si pone in termini di



verso il FO non mi rassicura minimamente.
L'incidente di Zurigo, DC9-30, oltre ad essere stato causato da una catena di eventi (come sempre), l'assurdo meccanismo del FD che si posizionava al centro invece di scomparire in caso di assenza di segnale, il menefreghismo del controllore radar che vedeva l'errore di discesa ma non intervenne (è andato in galera), ebbe anche quale concausa la mancanza totale di HF/CRM, che entrarono in Alitalia proprio dopo quell'incidente.
L'intervento del copilota, giovane appena entrato, fu in ritardo, molto esitante e affatto chiaro, la reazione
poco attenta del Com.te fu errata perché ciò che dicevano gli strumenti era in contrasto con la sensazione negativa del copilota. Con il senno di poi, nel dubbio riattacca, ma quando hanno iniziato la riattaccata hanno toccato gli alberi e sono caduti. Non mettiamo la croce addosso ad una persona, che io non conoscevo, ma che tutti mi hanno raccontato come seria e preparata, la strumentazione del DC9 li ha "traditi" ed infatti anche per quell'incidente fu sostituito il sistema per l'MD80 e fu inserito un controllo "Radio 1 - Radio 2 poi Radio APP" e richieste delle micro accostate per vedere il FD muoversi.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 20 giugno 2015, 9:56

musicaldoc ha scritto:Valerio, lì nel report era anche citato il problema che il go-around veniva visto come un fallimento e una macchia per talune persone. Spero non sia più così, ma temo di no.
Si ritorna ancora alla gestione dell'HF...
Mah, non dai colleghi che conosco.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 20 giugno 2015, 10:19

AirGek ha scritto:Non mi tornava il fatto che sull'A300 eri pilota di prima o primo ufficiale mentre sul DC9 pilota di seconda (quindi secondo ufficiale) il che avrebbe senso sul LR in qualità di cruise pilot ma non ne vedevo l'utilità sul corto/medio. Quindi sul DC9 eravate senza primo primo ufficiale?
Mi sono spiegato malissimo.
Ci sono i gradi e ci sono le funzioni.
I passaggi grado sono per anzianità dall'assunzione tranne che per l passaggio da 1Uff a Comandante.
I gradi sono:

Pilota di seconda, 1 striscia, appena abilitato.
Pilota di prima, 2 strisce, dopo 1 anno.
1Ufficiale, 3 strisce, dopo 5 anni

Comandante, 4 strisce
Comandante senior, 4 strisce ed 1 stella, dopo 5 anni da Comandante.

Le funzioni sono:

Comandante - senza o con la stella
Copilota - da 1 a 3 strisce

Il lavoro a bordo è diviso in:

PF, Pilot flying e
PNF, Pilot not flying o PM, Pilot monitoring, dipende dalla filosofia adottata dalla Compagnia.
Queste funzioni vengono svolte sia dai Comandanti che dai Copiloti, in genere a turno.

Poi ci sono i Comandanti Incaricati di linea, fanno addestramento ai nuovi Copiloti e a quelli che stanno per fare il Corso Comando, i Comandanti istruttori TRI ed i Comandanti esaminatori TRE.
In teoria anche un 1Uff può essere Istruttore, ma è raro.

Più chiaro? Boh! :mrgreen:

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da musicaldoc » 20 giugno 2015, 21:44

Lampo 13 ha scritto:
musicaldoc ha scritto:Valerio, lì nel report era anche citato il problema che il go-around veniva visto come un fallimento e una macchia per talune persone. Spero non sia più così, ma temo di no.
Si ritorna ancora alla gestione dell'HF...
Mah, non dai colleghi che conosco.
Mi fa molto piacere leggere queste tue parole Lampo!

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da sigmet » 21 giugno 2015, 13:52

Lampo 13 ha scritto: .. quelli di 2°livello (A300, B767)
:roll:

Lampo 13 ha scritto:
A volte il Pilota di seconda, 1 striscia, faceva un periodo di "ambientamento sul 3°livello ...
Fino al 1981 si faceva un periodo come CM3 o system operator sul DC10 . Io avevo iniziato cosi' poi ci hanno ripensato.. Qualcuno ha anche volato sul 727 al pannello.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da aetio57 » 21 giugno 2015, 14:01

AirGek ha scritto:Il mio istruttore mi disse quando ti trovi spiazzato "back to basics". Se vi trovate su un liner, se tirate il volantino il muso si alza, se spingete si abbassa, se ruotate a destra l'aereo s'inclina da quella parte e viceversa. Magari fate qualche manovra per apprezzare la reazione della macchina ai comandi. Manette, se le mandate avanti fanno tanto rumore e la velocità aumenta, se le tirate indietro il rumore diminuisce e la velocità scende. Alla destra delle manette c'è una leva con dei numeri, se siete su un boeing (e lo capite perchè avete i comandi davanti e una colonna tra le gambe) i numeri son tanti (1,2,5,10,15 ecc) su un Airbus (avete un joystick sul lato mentre davanti avete il tavolino con il cibo che puzza e vi chiedete come ha fatto sto pirla a non pensare fosse andato a male) sono pochi, (1,2,3 e full credo), sono l'equivalente dell'ombrello di Mary Poppins, se non li aprite rischiate di fare il botto. Mirate la pista, non arrivate troppo veloci, circa 130kts e ricordatevi di toccare prima con le ruote di dietro e non con quelle sotto il muso. Poi spingete forte forte con le punte nella parta alta dei pedali.

Ecco lo so detto così non è spettacolare come quel tipo di wild che spiega come sopravvivere ad un attacco terroristico in un centro commerciale ma l'importante è il risultato finale.

A te Fiammetta. 8)
wawww...!!
finalmente uno che la pensa come me.
A parte gli scherzi: sono straconvinto che tanti incidenti si sarebbero potuti evitare SOLO seguendo passo-passo quello che hai scritto.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 21 giugno 2015, 14:45

sigmet ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: .. quelli di 2°livello (A300, B767)
:roll:
Il 767 forse era di 3° livello o forse avevano già tolto i livelli quando è arrivato?

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da AirGek » 21 giugno 2015, 14:48

aetio57 ha scritto:
AirGek ha scritto:Il mio istruttore mi disse quando ti trovi spiazzato "back to basics". [...] ta
wawww...!!
finalmente uno che la pensa come me.
A parte gli scherzi: sono straconvinto che tanti incidenti si sarebbero potuti evitare SOLO seguendo passo-passo quello che hai scritto.

[Anche il mio mitico Istruttore mi disse "Quando ti trovi spiazzato... back to basics!!" ]
Ora che ho più cognizione di causa non la farei così semplice ma che vuoi, all'epoca ero raagaazzoooo... :drunken:
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da aetio57 » 21 giugno 2015, 14:59

AirGek ha scritto: Ora che ho più cognizione di causa non la farei così semplice ma che vuoi, all'epoca ero raagaazzoooo... :drunken:
...beh, non hai/ ho scritto che sia... ehm!!... semplice :bom:
(ma è fattibile)
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da AirGek » 21 giugno 2015, 15:07

Eh, per un simmer non ne sono sicuro (che gliela faccia) per un pax lassamo perdere.
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da aetio57 » 21 giugno 2015, 15:15

AirGek ha scritto:Eh, per un simmer non ne sono sicuro (che gliela faccia) per un pax lassamo perdere.
...d'accordissimo :mrgreen:
quel "back to basics" implica la conoscenza delle... "basiks" (che non è poco) :alien:
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da AirGek » 21 giugno 2015, 15:31

Basta che non ti metti a scivolare se ti ritrovi alto...
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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da musicaldoc » 21 giugno 2015, 22:26

aetio57 ha scritto:
AirGek ha scritto:Il mio istruttore mi disse quando ti trovi spiazzato "back to basics". Se vi trovate su un liner, se tirate il volantino il muso si alza, se spingete si abbassa, se ruotate a destra l'aereo s'inclina da quella parte e viceversa. Magari fate qualche manovra per apprezzare la reazione della macchina ai comandi. Manette, se le mandate avanti fanno tanto rumore e la velocità aumenta, se le tirate indietro il rumore diminuisce e la velocità scende. Alla destra delle manette c'è una leva con dei numeri, se siete su un boeing (e lo capite perchè avete i comandi davanti e una colonna tra le gambe) i numeri son tanti (1,2,5,10,15 ecc) su un Airbus (avete un joystick sul lato mentre davanti avete il tavolino con il cibo che puzza e vi chiedete come ha fatto sto pirla a non pensare fosse andato a male) sono pochi, (1,2,3 e full credo), sono l'equivalente dell'ombrello di Mary Poppins, se non li aprite rischiate di fare il botto. Mirate la pista, non arrivate troppo veloci, circa 130kts e ricordatevi di toccare prima con le ruote di dietro e non con quelle sotto il muso. Poi spingete forte forte con le punte nella parta alta dei pedali.

Ecco lo so detto così non è spettacolare come quel tipo di wild che spiega come sopravvivere ad un attacco terroristico in un centro commerciale ma l'importante è il risultato finale.

A te Fiammetta. 8)
wawww...!!
finalmente uno che la pensa come me.
A parte gli scherzi: sono straconvinto che tanti incidenti si sarebbero potuti evitare SOLO seguendo passo-passo quello che hai scritto.

[Anche il mio mitico Istruttore mi disse "Quando ti trovi spiazzato... back to basics!!" ]

Mi spiegate meglio questa cosa?

Io da, per ora, conoscitore solo degli aeromodelli e symaerei, le uniche cose che so certamente sono quelle scritte sopra e che non mi metto a ripetere.
Certo non mi faccio complicazioni su virata coordinata, sul L che non bilancia più W perchè ho l'angolo di bank e quindi devo cabrare e dare motore al modellino ecc ecc...ma trovo difficile pensare che un pilota si metta a fare questi ragionamenti. Immagino che i Basics di sui sopra siano un po' come i fondamentali di qualunque cosa e che un pilota li abbia granitici ab initio.
Che cosa "attira" l'attenzione di un pilota vero spiazzato e che gli farebbe dimenticare il "Basics" di cui sopra?

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 21 giugno 2015, 23:01

Rileggiti le conclusioni dell'incidente dell'Air France in Atlantico...

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da musicaldoc » 21 giugno 2015, 23:51

Lampo 13 ha scritto:Rileggiti le conclusioni dell'incidente dell'Air France in Atlantico...
Ok, per esempio la "startle information situation" di cui parlava l'amico Sigmet.
Ok chiaro, grazie Lampo.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da sigmet » 22 giugno 2015, 1:19

Anche se sono sostanzialmente daccordo sul back to basic debbo però rilevare che la percentuale dei CFIT sia sostanzialmente superiore a quella dei LOC I. Ciò deve indurre a riflettere sul fatto che in una situazione critica il problema primario non e' tanto quello del controllo dell'assetto ma e' quello del recupero della SA senza la quale anche il primo compito e' impossibile . Negli aerei di terza generazione questo problema si e' acuito e questo lascia pensare che a volte gli skills basici sono inutili in un quadro dove la percezione e' alterata da caratteristiche di macchine che rendono piu' difficile il riconoscimento dell'inviluppo di volo e della funzionalità dei sistemi che in quel momento sono disponibili per la gestione dello stesso.
Inoltre le nuove macchine hanno introdotto una nuova genesi di errori legati alla programmazione. Si pensi all'inserimento di un waypoint sbagliato sull FMS ed alla proiezione di quell'errore nello spazio e nel tempo o all'inserimento errato di un vertical profile .
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Far atterrare un liner

Messaggio da Lampo 13 » 22 giugno 2015, 7:06

sigmet ha scritto:Anche se sono sostanzialmente daccordo sul back to basic debbo però rilevare che la percentuale dei CFIT sia sostanzialmente superiore a quella dei LOC I. Ciò deve indurre a riflettere sul fatto che in una situazione critica il problema primario non e' tanto quello del controllo dell'assetto ma e' quello del recupero della SA senza la quale anche il primo compito e' impossibile . Negli aerei di terza generazione questo problema si e' acuito e questo lascia pensare che a volte gli skills basici sono inutili in un quadro dove la percezione e' alterata da caratteristiche di macchine che rendono piu' difficile il riconoscimento dell'inviluppo di volo e della funzionalità dei sistemi che in quel momento sono disponibili per la gestione dello stesso.
Inoltre le nuove macchine hanno introdotto una nuova genesi di errori legati alla programmazione. Si pensi all'inserimento di un waypoint sbagliato sull FMS ed alla proiezione di quell'errore nello spazio e nel tempo o all'inserimento errato di un vertical profile .
Riguardo all'inserimento di way point errati, immagina quante pagine ce ne sono in un FCO BUE, nei "miei" voli si faceva sempre il controllo completo di SID, punto per punto, con distanza e variazioni di quota e velocità ARR e procedura. Sempre. Per il discorso del "basic", premettendo di non conoscere il "sistema" Airbus, nella situazione del AF mettersi le mani sulla testa lasciandole li per 15 secondi avrebbe probabilmente riportato l'aereo in una condizione di volo stabile.

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