Three Ryanair mayday calls go out on same day

[hawk-eyed]

http://www.independent.ie/national-news ... 97081.html

aiaaa !

[willy73]

Questa storia del carburante al minimo è preoccupante...
Non è possibile mettere regole più severe sul minimo di carburante (ad esempio che oltre la quantità minima calcolata in base alle regole attuali si carichi un extra di ....)?
Non vorrei che dovesse succedere qualche cosa di grave per far questo (sempre che non sia già in parte successo, visto che qualcuno sembra alludere che la scarsità del carburante sia stato il motivo per il quale l'AF 447 non ha cambiato rotta, come altri hanno fatto, di fronte alla tempesta in cui si è invece ficcato)

[hawk-eyed]

stanno giocando col fuoco (imho)...

[AirGek]

L'unico fuel che è imbarcato a discrezione del cpt è l'extra fuel, il resto è da normativa.

[Tiennetti]

Peró quanto le pressioni della compagnia, limitano la tua "discrezione" a caricare di piú, diventa una questione di sicurezza

[hawk-eyed]

Peró quanto le pressioni della compagnia, limitano la tua "discrezione" a caricare di piú, diventa una questione di sicurezza

e quà non è che ci sia una specie di gara / concorso per premiare i comandanti più 'risparmiosi' di quella compagnia ?...

non vorrei che...

[sardinian aviator]

Peró quanto le pressioni della compagnia, limitano la tua "discrezione" a caricare di piú, diventa una questione di sicurezza

e quà non è che ci sia una specie di gara / concorso per premiare i comandanti più 'risparmiosi' di quella compagnia ?...

non vorrei che...

Credo di avere già postato da qualche parte un commento dello stesso tenore, comunque...
Il problema del carburante in sovrappiù è cosa vecchia; a fine anni 80 un 747 AZA dall'Asia dirottò su CAG per eccezionali ed improvvise condimeteo avverse su tutti gli aeroporti da FCO in giù salvo la Sardegna. A bordo c'era pure Enzo Biagi che aveva appena intervistato la filippina Aquino (quella delle 2000 scarpe) per TV7. Erano rimasti al parcheggio si e no 1000 kg. di carburante e forse non sarebbero bastati per un GA. Questo dato, unitamente ad altre considerazioni sulle pressioni per imbarcare meno fuel, fu poi pubblicato tempo dopo sulla rivista Pegaso dell'Anpac (credo dopo il pensionamento di quel Cpt ). Non riesco purtroppo a ritrovare la copia della rivista, ma le osservazioni erano le stesse di adesso: più fuel = più peso; più peso = più consumo. Pressioni del vettore, autocensura del crew, "tanto cosa vuoi che succeda, il meteo è buono" ecc...
Se si continua così, prima o poi si fa il botto...

[davidemox]

Peró quanto le pressioni della compagnia, limitano la tua "discrezione" a caricare di piú, diventa una questione di sicurezza

e quà non è che ci sia una specie di gara / concorso per premiare i comandanti più 'risparmiosi' di quella compagnia ?...

non vorrei che...

Credo di avere già postato da qualche parte un commento dello stesso tenore, comunque...
Il problema del carburante in sovrappiù è cosa vecchia; a fine anni 80 un 747 AZA dall'Asia dirottò su CAG per eccezionali ed improvvise condimeteo avverse su tutti gli aeroporti da FCO in giù salvo la Sardegna. A bordo c'era pure Enzo Biagi che aveva appena intervistato la filippina Aquino (quella delle 2000 scarpe) per TV7. Erano rimasti al parcheggio si e no 1000 kg. di carburante e forse non sarebbero bastati per un GA. Questo dato, unitamente ad altre considerazioni sulle pressioni per imbarcare meno fuel, fu poi pubblicato tempo dopo sulla rivista Pegaso dell'Anpac (credo dopo il pensionamento di quel Cpt ). Non riesco purtroppo a ritrovare la copia della rivista, ma le osservazioni erano le stesse di adesso: più fuel = più peso; più peso = più consumo. Pressioni del vettore, autocensura del crew, "tanto cosa vuoi che succeda, il meteo è buono" ecc...
Se si continua così, prima o poi si fa il botto...

Io volo sempre al min fuel se il tempo è bello. Ricordiamoci che il carburante durante il volo lo si controlla molto spesso e di aeroporti dove atterrare prima se le condizioni sono cambiate ce ne sono sempre tanti, anche dopo un attraversata atlantica.
Poi arrivano se considerazioni del crew prima della partenza per un eventuale extra.
Vi ricordo che minimum fuel non vuol dire pazzi, ma vuol dire che oltre a quello che ti serve per andare da A a B hai l alternato ( spesso il piu lontano dei 3) 30 minuti di holding alla quota peggiore ( 1500 piedi sull aeroporto ) piu tutta la contingency che in vita mia non ho quasi mai intaccato e non è poca roba.
Certo è che se a destinazione è previsto brutto o vado in un aeroporto incasinato dove mi aspetto lunghe attese una mezz ora o 45 minuti di benza ce la metto, ma metterla per la mamma la nonna e la zia non ha proprio senso.

[AirGek]

Se si continua così, prima o poi si fa il botto...

Prima o poi si fa il botto per il semplice motivo che si vola, se vogliamo ridurre il numero di botti riduciamo il numero di voli fino a portarli a zero cosi avremo zero botti.

Il carburante è quello che è e costa quello che costa. Il botto è implicito in ogni attività ma se tutti incominciamo ad imbarcare tutto il fuel che vogliamo per essere assolutamente tranquilli il botto lo fa la compagnia con tutti i suoi dipendenti.

[aetio57]

Io volo sempre al min fuel se il tempo è bello. Ricordiamoci che il carburante durante il volo lo si controlla molto spesso e di aeroporti dove atterrare prima se le condizioni sono cambiate ce ne sono sempre tanti, anche dopo un attraversata atlantica.
Poi arrivano se considerazioni del crew prima della partenza per un eventuale extra.
Vi ricordo che minimum fuel non vuol dire pazzi, ma vuol dire che oltre a quello che ti serve per andare da A a B hai l alternato ( spesso il piu lontano dei 3) 30 minuti di holding alla quota peggiore ( 1500 piedi sull aeroporto ) piu tutta la contingency che in vita mia non ho quasi mai intaccato e non è poca roba.
Certo è che se a destinazione è previsto brutto o vado in un aeroporto incasinato dove mi aspetto lunghe attese una mezz ora o 45 minuti di benza ce la metto, ma metterla per la mamma la nonna e la zia non ha proprio senso.

...quoto. Portarsi in giro inutilmente tonnellate di combustibile non ha senso. Poi,come ha chiaramente specificato, la situazione và valutata di volta in volta...

[sardinian aviator]

Se si continua così, prima o poi si fa il botto...

Prima o poi si fa il botto per il semplice motivo che si vola, se vogliamo ridurre il numero di botti riduciamo il numero di voli fino a portarli a zero cosi avremo zero botti.

Il carburante è quello che è e costa quello che costa. Il botto è implicito in ogni attività ma se tutti incominciamo ad imbarcare tutto il fuel che vogliamo per essere assolutamente tranquilli il botto lo fa la compagnia con tutti i suoi dipendenti.

Uff... un altro con il vecchio paradosso max sicurezza = aerei a terra. Era già vecchia ai miei tempi. Mi state tutti dicendo che il rischio corso dal 747 a Cagliari va annoverato fra quelli "accettabili" ed inevitabili per esigenze commerciali? Il botto è implicito? Non mi pare di averlo mai letto in qualche manuale di volo. Una volta nelle scuole si insegnava a mettere il dito nel serbatoio per essere sicuri di aver fatto il pieno. Sono cambiati i programmi? Ci sarà pure una via di mezzo ragionevole fra il "sempre il pieno" e "speriamo che vada". Tre mayday in un giorno non mi paiono un segnale incoraggiante: qui un anello della catena ha ceduto, bastava un paio di altri imprevisti e c'eravamo.

[davidemox]

Se si continua così, prima o poi si fa il botto...

Prima o poi si fa il botto per il semplice motivo che si vola, se vogliamo ridurre il numero di botti riduciamo il numero di voli fino a portarli a zero cosi avremo zero botti.

Il carburante è quello che è e costa quello che costa. Il botto è implicito in ogni attività ma se tutti incominciamo ad imbarcare tutto il fuel che vogliamo per essere assolutamente tranquilli il botto lo fa la compagnia con tutti i suoi dipendenti.

Uff... un altro con il vecchio paradosso max sicurezza = aerei a terra. Era già vecchia ai miei tempi. Mi state tutti dicendo che il rischio corso dal 747 a Cagliari va annoverato fra quelli "accettabili" ed inevitabili per esigenze commerciali? Il botto è implicito? Non mi pare di averlo mai letto in qualche manuale di volo. Una volta nelle scuole si insegnava a mettere il dito nel serbatoio per essere sicuri di aver fatto il pieno. Sono cambiati i programmi? Ci sarà pure una via di mezzo ragionevole fra il "sempre il pieno" e "speriamo che vada". Tre mayday in un giorno non mi paiono un segnale incoraggiante: qui un anello della catena ha ceduto, bastava un paio di altri imprevisti e c'eravamo.

Quello di cui parli si chiama Risk assesment, e le normative vigenti sulla quantità di carburante da imbarcare per ogni singolo solo derivano da anni di studi e prove in campo pratico.
Scusami ma non credo che ne gli avvenimenti di oggi ne il tuo ragionamento valgano tanto quanto gli studi fatti fino ad oggi

[davidemox]

Ribadisco che volare con il carburante minimo non è pericoloso, forse è la parola che mette a disagio perché MINIMO mette una certa apprensione.

[AirGek]

Sardinian, la scuola è un conto la vita reale è un altro. Anche il mio istruttore in USA mi diceva che lui personalmente se non riusciva a bagnare il dito nel serbatoio chiamava per rifornire, come vedi i programmi non sono cambiati ma i tempi si. Comunque come ha detto davidemox, trip fuel per andare da A a B, contingency ovvero 5% del trip o 5' di holding (quindi più il volo è lungo più il suo valore sale), alternate fuel quindi go around a destinazione + viaggio all'alternato + avvicinamento e landing, holding fuel ovvero 30' a 1500ft + extra che è a discrezione del cpt con tutti i fattori che comporta incluse le pressioni di compagnia.

Chi ci dice che a dichiarare mayday siano stati solo gli equipaggi Ryan?

[Tiennetti]

Gli ATC Spagnoli.
Altri aerei hanno dirottato, ma solo Ryanair ha dichiarato mayday.... vogliamo chiderci perché?

[AirGek]

Intendi dire che in Ryan metti il minimo del minimo perchè tanto poi dichiaro mayday e scavalco tutti?

[sardinian aviator]

Chi non ci dice che a dichiarare mayday siano stati solo gli equipaggi Ryan?

Vuoi dire che secondo te gli equipaggi RYR hanno imbarcato fuel al disotto della normativa? Perchè delle due l'una: o RYR non rispetta le normative oppure i famosi studi prevedono rischi "accettabili" che però si avverano al verificarsi di condizioni meteo particolari (o per altre cause impreviste).
D'altronde non so nemmeno se l'agenzia spagnola abbia aperto un'inchiesta.

[davidemox]

Chi non ci dice che a dichiarare mayday siano stati solo gli equipaggi Ryan?

Vuoi dire che secondo te gli equipaggi RYR hanno imbarcato fuel al disotto della normativa? Perchè delle due l'una: o RYR non rispetta le normative oppure i famosi studi prevedono rischi "accettabili" che però si avverano al verificarsi di condizioni meteo particolari (o per altre cause impreviste).
D'altronde non so nemmeno se l'agenzia spagnola abbia aperto un'inchiesta.

Basta aspettare domani, se dichiari mayday per carburante arriva immediatamente l enac locale per le opportune verifice... Su questo non ci piove è un must

[AirGek]

Chi non ci dice che a dichiarare mayday siano stati solo gli equipaggi Ryan?

Vuoi dire che secondo te gli equipaggi RYR hanno imbarcato fuel al disotto della normativa?

Onestamente per quanto mi sforzi non sono riuscito ad interpretare la mia domanda come hai fatto tu... comunque no hai interpretato male, ciò che intendo è esattamente ciò che ho scritto senza significati subdoli o altro ma ha già risposto Tiennetti.

[davidemox]

Sapete cosa c è che mi fa innervosire in questa discussione? E considerate che non lavoro per ryan e non mi piace nemmeno molto come azienda ( ma questo è personale). Mi fa arrabbiare il fatto che noi equipaggi ormai sembriamo degli zimbelli incoscienti che vagano per i cieli come pallottole impazzite per soddisfare qualche strano rapporto azienda lavoratore...so che è assurdo ma credo sia il caso di ricordare a tutti che non siamo dei kamikaze che non rispettano nemmeno la propria vita...ora fatevi voi i conti.

Ciao

[sardinian aviator]

Tienneti, se non erro, ha detto "....vogliamo chiederci perchè?" Che è una domanda; che tu hai interpretato, mi pare come una furbata di RYR per scavalcare la fila ed io in un altro modo, ma non è questo il punto.
Forse per metterci d'accordo basterà appunto aspettare se l'agenzia spagnola aprirà un'inchiesta.
La mia opinione è, e qui concludo per il momento, che il fuel per la tratta debba comprendere ogni possibile imprevisto ipotizzabile al momento in base alle circostanze di tempo e di luogo e soprattutto che l'equipaggio che si tiene più sul prudente non venga penalizzato in alcun modo. Punto.

Quanto a Davidemox, se ce l'avevi con me diciamo che ho abbastanza esperienza nel campo per sapere che i piloti non sono come categoria degli zimbelli incoscienti né pallottole impazzite. E nemmeno come minoranza. Però sono dei lavoratori che tengono al posto di lavoro (come tutti del resto) e se il padrone fa la voce grossa in tempi di crisi non tutti sono in grado di resistere. Questo è il punto, credo, di questa discussione come di quell'altra sul contatto fra due aerei in cui si parlava alla fine della stessa cosa. E questo è suscettibile di impattare sulla sicurezza, ma non lo dico solo io, naturalmente, anche su questo ci sono i famosi "studi".

Poi siccome fa caldo e siamo tutti un pò "fumìni"...meglio fare una pausa

[AirGek]

Sardinian, nel tuo post mi pare tu abbia quotato una mia frase per quello ti ho risposto ma a quanto pare ti riferivi anche tu alla domanda di Tiennetti...

misanderstending...

[tartan]

Se non ricordo male, quando il volo non supera le sei ore e l'aeroporto di destinazione ha almeno due piste separate e le previsioni meteo rientrano nei requisiti richiesti, si può pianificare anche senza carburante per l'alternato e se si pianifica con decision point il contingencyvniene calcolato solo dal punto di decisione alla destinazione, quindi risultano molto importanti le previsioni meteo, la giusta classificazione delle piste della destinazione, non in generale ma al momento della partenza (vedi notam ecc) e il controllo continuo degli effettivi consumi. Occorre anche verificare se le tabelle dei consumi usate nella pianificazione siano aggiornate o meno riguardo ai consumi reali della singola macchina.
Se ricordo male ditemelo pure, non mi offendo

[Tiennetti]

Ricordi benissimo, pero che c'azzecca??

[AirGek]

Giusto per non aprire un altro thread e considerando che non mi pare di essere estremamente OT oltre a quelli detti da tartan ci sono altre condizioni che non richiedono di considerare il carburante per l'alternato?

In ambito FAA ad esempio l'alternato è richiesto solamente se ETA +/- 1 ora la visibilità è inferiore alle 3SM e/o il ceiling è inferiore ai 2000ft.

[tartan]

Ricordi benissimo, pero che c'azzecca??

C'azzecca nel senso che ricordo che la panificazione che facevamo tanto tempo fa prevedeva l'alternato più lontano fra tutti quelli previsti per quella destinazione, poi almeno tre, poi almeno due, poi almeno uno e poi, qualche volta anche nessuno, ricordo una campagna feroce contro l'extra fuel con strenua resistenza dei naviganti sostenuta da valide argomentazioni che però, alla fine, finì. Ricordo voli charter effettuati con pianificazione su una destinazione fittizia con dirottamento finale all'alternato e ricordo un volo che terminò all'alternato con carburante zero, dopodichè la prassi terminò. Erano momenti "eroici" e non esisteva ancora la normativa relativa, ma adesso esiste.
E' vero che non si va allo sbaraglio però è anche vero che la quantità minima di carburante è andata sempre diminuendo. Per alcuni motivi anche giustamente (l'extra era un vanto, a volte), per altri motivi giustamente solo se supportata da procedure e controlli maggiormente puntuali, specialmente sul degrado normale delle prestazioni delle macchine con relativo aggiornamento delle tabelle o dei programmi da cui si trae la pianificazione del carburante.

[sardinian aviator]

http://www.corriere.it/esteri/12_agosto ... a873.shtml
http://www.dailytelegraph.com.au/travel ... 6450741826
http://www.independent.ie/national-news ... 97081.html

Qualcosa comincia a muoversi

[SuperMau]

Raga, (soprattutto quelli che siedono li davanti a sx o a dx ), ho fatto un piccolo giro d'orizzonte e ho recuperato alcune informazioni che sembrerebbero scagionare RYR questa volta...

- gli alternati su MAD (per RYR) sono ZAZ, VLL e VLC, e VLC e' il piu' lontano di tutti
- sembra che ZAZ e VLL non erano disponibili perche' 1) gia intasati e 2) chiusi per la notte
- sembra che anche il KLM su MAD fosse a due minuti dalla richiesta di mayday a seguire i RYR su VLC
- ATC VLC ha messo tutti in holding obbligatorio per 30 minuti (che mi sembra un po' eccessivo) per dare priorita' a un Lan Chile con un Engine Failure
- gira una ipotesi che i RYR, viaggiando sempre strapieni, fossero gia al limite RTOW alla partenza e quindi impossibilitati a caricare carburante extra (questa pero' la prendo con le pinze)

Visto che questi sono tutti dati "tecnici" chiedo a voi un parere....visto cosi, mi sembrano tutti punti molto ragionevoli, pero' non vorrei sbagliarmi...

Grazie
M.

[flyingbrandon]

Raga, (soprattutto quelli che siedono li davanti a sx o a dx ), ho fatto un piccolo giro d'orizzonte e ho recuperato alcune informazioni che sembrerebbero scagionare RYR questa volta...

- gli alternati su MAD (per RYR) sono ZAZ, VLL e VLC, e VLC e' il piu' lontano di tutti
- sembra che ZAZ e VLL non erano disponibili perche' 1) gia intasati e 2) chiusi per la notte
- sembra che anche il KLM su MAD fosse a due minuti dalla richiesta di mayday a seguire i RYR su VLC
- ATC VLC ha messo tutti in holding obbligatorio per 30 minuti (che mi sembra un po' eccessivo) per dare priorita' a un Lan Chile con un Engine Failure
- gira una ipotesi che i RYR, viaggiando sempre strapieni, fossero gia al limite RTOW alla partenza e quindi impossibilitati a caricare carburante extra (questa pero' la prendo con le pinze)

Visto che questi sono tutti dati "tecnici" chiedo a voi un parere....visto cosi, mi sembrano tutti punti molto ragionevoli, pero' non vorrei sbagliarmi...

Grazie
M.

Come al solito non è facile non avendo sott'occhio esattamente quello che avevano loro ma...tanto per...
1) già intasato capita in effetti...proprio in quei casi in cui la tua destinazione "chiude" (e lo consideri per la scelta). La chiusura notturna , invece, è scritta sui NOTAM, quindi non lo consideri proprio come alternato se la chiusura è prossima al tuo ETA.
2) se di sfiga anche il tuo alternato ti mette in holding così tanto perché sotto altra emergenza c'è poco da fare.
3) se sei pieno il tuo extra imbarcabile, per forza di cose, diminuisce. Il punto importante è che se, durante la pianificazione, ci sono ipotesi attendibili che ti portano a pensare che quel EXTRA è fondamentale, lasci a terra dei bagagli e lo carichi. Se non ci sono presupposti che ti fanno pensare ciò è ragionevole quello che hanno deciso. Non ho elementi per dire se è stata una pianificazione affrettata onestamente. Il punto 2) è comunque non contemplato nella pianificazione...cioè lo è nel senso che anche con Cavok può chiudere un aeroporto per dare priorità ad una emergenza ma non pianifichi che ci sia un'altra emergenza nel tuo alternato perché questo significherebbe imbarcare sempre il massimo del carburante ad ogni volo...
Ciao!

[SuperMau]

Brandon,
infatti, secondo me la sfiga l'hanno avuta con il Lan Chile in emergenza.
Se e' cosi quei 30 minuti abbondanti che si sono mangiati ono quasi la tratta VLC-MAD (45 minuti con il CRJ di Air Nostrum, esperienza personale )

azz...mi sa che per una volta ci tocca dare ragione alla raianche'...

[SHINRA]

ZAZ intasato fa un po' ridere

[tartan]

Da dove erano partiti?

[hawk-eyed]

ho capito ma...

questi tre RYR volavano in 'fila indiana' o 'in formazione' allora ?

c'è stato un Lan Chile nei guai ?

allora se i RYR volavano uno dietro l'altro mi spiego il perchè tutti e tre hanno 'lanciato' il MAYDAY per low fuel...

ma se non volavano in fila indiana ?

uno posso benissimo capire che di mezzo c'era un altro con engine failure...

ma tre NO !!

[sardinian aviator]

cioè lo è nel senso che anche con Cavok può chiudere un aeroporto per dare priorità ad una emergenza ma non pianifichi che ci sia un'altra emergenza nel tuo alternato perché questo significherebbe imbarcare sempre il massimo del carburante ad ogni volo..

secondo me la sfiga l'hanno avuta con il Lan Chile in emergenza.

Credo che mi prenderò un po' di tempo per meditare sopra queste frasi.
Nel frattempo mi sono riletto questo (per me) fantastico articolo che su può applicare a qualunque attività della vita umana ad elevate prestazioni. Vi invito a (ri)leggerlo anche voi (credo di averlo già postato anni fa).

http://www.postfrontal.com/PDF/La_strat ... ine_PF.pdf

[flyingbrandon]

http://www.postfrontal.com/PDF/La_strat ... ine_PF.pdf

L'articolo è interessante. È quello che si fa tutti i giorni in effetti, però al giorno d'oggi, non puoi non fare i conti con l'aspetto economico. Non parlo di "pressioni" generiche ma proprio del fatto che, comunque, se le compagnie se ne sbattono totalmente dell'aspetto economico durano ben poco. Questo non significa diventare pericolosi, significa solo restringere le varie aree. Non so cosa non ti abbia convinto della parte che hai quotato mia, ne possiamo parlare serenamente, ma se il fatto è che non posso imbarcare di carburante tutto l'aereo, mi pare sensato da parte della compagnia. Non posso ogni volo lasciare a terra i passeggeri per fare posto al carburante perché magari in 2 alternati avverranno delle emergenze. Tieni presente anche che se è vero che portarsi tonnellate in più di carburante ti mette più al sicuro per la destinazione, ti rende però l'aereo molto più pesante al decollo. Insomma, come al solito, tutto dipende dalle condizioni e, penso, che faccia parte della professionalità richiesta all'equipaggio per operare, cioè trovare il giusto compromesso tra aspetto sicurezza e aspetto economico. Anche perché la catena delle eventualità è possibile proseguire all'infinito. Dichiarare emergenza carburante al primo o al secondo alternato non cambia. Prima aspettavi in holding per parecchio e, con tutta calma decidevi cosa fare. Ora arrivi e devi già sapere dove andare al primo colpo. Da un lato rappresenta uno stress in più...dall'altro anche uno in meno. Quindi ci si adegua alle richieste della compagnia considerando ovviamente le possibili e probabili condizioni al contorno. In parole povere, come sempre, non è che fai il minimo sali e speri...si fanno considerazioni più approfondite nel briefing, anche di discesa, che ti permettano di avere le idee chiare e i "numeri giusti" per prendere le decisioni.
Ciao!