Cost index 6????!!!

[sochmer]

Il cost index viene calcolato da un computer centrale collocato all'interno della sede della compagnia aerea. Il terminale è in una camera di sicurezza blindata. Per essere ammessi nella stanza bisogna passare una serie di controlli di sicurezza. Il primo è un identificatore vocale con codice di accesso a 6 cifre. Cosi arrivi solo nella stanza esterna. Poi devi passare una scansione della retina. E alla fine le misure anti intrusione vengono disattivate solo da una tessera elettronica a doppio codice.

Una volta calcolato il cost index viene portato ai piloti sull'aereo da agenti armati, tra i quali uno ha una valigetta blindata ammanettata ad un suo polso.

ci ho creduto fino ......... fino...... fino....

ma vai via Gek!

[AirGek]

Anche se OT per chi non avesse colto a chi era diretto l'omaggio:

[Happylandings]

Ecco, il pool di impiegati FR (per Santa: non ce l'ho con ryan in particolare, solo che in questo post si parla di FR) che studia il cost index da applicare per i nuovi voli

Si narra che sulle carte ci sia scritto un numero a caso e che il numero più basso sia scelto come cost index (inoltre chi vince si porta a casa anche una ciotola di crocchette )
Ciao

[Santa]

ahahah
ma guarda che non sono mica aziendalista eh?! anzi!

[Happylandings]

ahahah
ma guarda che non sono mica aziendalista eh?! anzi!

Nono, per carità, però molte volte FR viene presa di mira, sparando sentenze e robe varie, quindi volevo specificare
Ciao

[cpt riccardo]

Sfrutto questo post per una curiositá.
Con cost index 6 quali sono le velocità di salita e discesa per un A320? Da alcuni documenti ho letto 250 in discesa di solito, da altri 270. Come varia?


Sent from my iPad using Tapatalk

[Tiennetti]

In salita dipende dal peso, ma siamp sempre fra i 280 e i 290
In discesa CI6 darebbe di default 250, ma il buonsenso suggerisce di usare 270 per non bloccare gli arrivi dell'aeroporto...

[cpt riccardo]

In salita dipende dal peso, ma siamp sempre fra i 280 e i 290
In discesa CI6 darebbe di default 250, ma il buonsenso suggerisce di usare 270 per non bloccare gli arrivi dell'aeroporto...

Grazie Tiennetti!! Passando in selected speed, ricalcola il profilo in managed descent oppure segue quello che aveva calcolato per 250?

Ciao


Sent from my iPad using Tapatalk

[flyingbrandon]

[quote="cpt riccardo"

Grazie Tiennetti!! Passando in selected speed, ricalcola il profilo in managed descent oppure segue quello che aveva calcolato per 250?

Ciao
[/quote]

Se passi in selected speed non ricalcola il profilo di discesa ma ti mostra la deviazione, se ci fosse, rispetto a quello che aveva calcolato. Per l'orario di arrivo e la Fuel Prediction invece calcola quella speed che hai in quel momento fino alla prima fase dove avrebbe ridotto la speed....e da lì in poi come se seguissi le speed inserite.
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Diciamo allora che questi tempi son VERAMENTE lontani...

[flyingbrandon]

Diciamo allora che questi tempi son VERAMENTE lontani...

Ma no...si fanno ancora discese che richiedono una velocità superiore...

[cpt riccardo]

[quote="cpt riccardo"

Grazie Tiennetti!! Passando in selected speed, ricalcola il profilo in managed descent oppure segue quello che aveva calcolato per 250?

Ciao

Se passi in selected speed non ricalcola il profilo di discesa ma ti mostra la deviazione, se ci fosse, rispetto a quello che aveva calcolato. Per l'orario di arrivo e la Fuel Prediction invece calcola quella speed che hai in quel momento fino alla prima fase dove avrebbe ridotto la speed....e da lì in poi come se seguissi le speed inserite.
Ciao![/quote]

Quindi andando in managed descent con 270kts in selected, arriverete leggermente più bassi rispetto al profilo ideale?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[flyingbrandon]

Quindi andando in managed descent con 270kts in selected, arriverete leggermente più bassi rispetto al profilo ideale?


Sent from my iPhone using Tapatalk

No...arrivi giusto perché l'aereo ti riduce il variometro e ti riesce comunque tenere 270. Il calcolo del profilo te lo fa prima che inizi la discesa, se aumenti la speed non ha problemi a tenere il profilo che aveva calcolato. Viceversa, invece, non riesce a tenere lo stesso profilo con una velocità minore. Però, di solito, personalmente se vado in selected lo faccio con tutto...perché non ha senso scendere con il motore dentro tutta la discesa.
Ciao!

[cpt riccardo]

Ciao!
Quando si va in open descent, se iniziate a scendere ad esempio Fl x 3 + 10 nm , il rateo che assume l'aereo mi porterà ad arrivare alla quota desiderata con più delle 10 miglia che avevo aggiunto o no?



Sent from my iPhone using Tapatalk

[flyingbrandon]

Ciao!
Quando si va in open descent, se iniziate a scendere ad esempio Fl x 3 + 10 nm , il rateo che assume l'aereo mi porterà ad arrivare alla quota desiderata con più delle 10 miglia che avevo aggiunto o no?



Sent from my iPhone using Tapatalk

Non ho capito la domanda. Il rateo non è dovuto al conto che hai fatto tu. Se usi quel conto poi decidere che rateo avere, in base alla GS, per avere una discesa costante di 3°.
Ciao!


Se scendi in OPEN DESCENT, i motori vanno ad IDLE e il rateo dipende dalla velocità che metti tu...perchè con i motori in IDLE, le diverse velocità sono in funzione dell'assetto.

[cpt riccardo]

Rileggendomi ho visto che mi sono espresso malissimo
Se decido di darmi 10 miglia extra per decelerare rispetto a un glide di 3 gradi. Ad esempio a Fl300 a 100 nm inizierò a scendere. Se vado in opendes ( senza considerare variabili come vento, peso dell'aereo) quando raggiungerò la quota desiderata, come 4000ft, avrò sempre 10nm extra o di più? Ovviamente tenendo sempre la stessa velocità.
Grazie per la pazienza!
Ciao!!


Sent from my iPhone using Tapatalk

[flyingbrandon]

Se vado in opendes ( senza considerare variabili come vento, peso dell'aereo) quando raggiungerò la quota desiderata, come 4000ft, avrò sempre 10nm extra o di più? Ovviamente tenendo sempre la stessa velocità.
Grazie per la pazienza!
Ciao!!


Sent from my iPhone using Tapatalk

Eh...ti ho detto...se vai in open descent hai i motori ad IDLE quindi non hai un variometro fisso...soprattutto perché, non considerare variabili quale il peso e il vento, per una discesa, è come parlare di aerei senza ali...
Ciao!

[Lampo 13]

Rileggendomi ho visto che mi sono espresso malissimo
Se decido di darmi 10 miglia extra per decelerare rispetto a un glide di 3 gradi. Ad esempio a Fl300 a 100 nm inizierò a scendere. Se vado in opendes ( senza considerare variabili come vento, peso dell'aereo) quando raggiungerò la quota desiderata, come 4000ft, avrò sempre 10nm extra o di più? Ovviamente tenendo sempre la stessa velocità.
Grazie per la pazienza!
Ciao!!

Un aereo leggero scende molto più rapidamente di uno pesante a parità di IAS, il vento frontale ti fa scendere prima del vento in coda. Ipotizzando una discesa costante a IAS 300 kts, manette IDLE ed aerofreni chiusi, un aereo molto leggero e con forte vento frontale livellerà MOLTO prima di un aereo molto pesante con forte vento in coda, parlo di decine di miglia di differenza. La quota x 3 ti da una indicazione a spanne dello spazio che ti serve per una discesa "pulita", la quota x 2 per una discesa "sporca", ma è solo una indicazione. Con le nuove avioniche quando inserisci una quota ti appare sul ND un arco di cerchio che ti indica costantemente il punto dove raggiungerai la quota inserita, si aggiorna costantemente ed è molto preciso.

[cpt riccardo]

Grazie ragazzi! Chiarissimi!!


Sent from my iPad using Tapatalk

[Valerio Ricciardi]

Però a me gira un poco la testa. Un buon modo per risparmiare carburante non si era detto che consiste nell'aumentare la quota di crociera, in modo da volare in atmosfera che produce a parità di coefficiente di forma meno drag, in quanto meno densa?

Bé, per salire di quota debbo aumentare la velocità se no non mi basta la portanza, tant'è che più ci si avvicina alla quota di tangenza più ridotto è l'intervallo fra la velocità di stallo e la velocità da non superare, mi pare la NES (pena il rischio di flutter e cose simili).

Intervallo che a quote veramente stratosferiche, tipo l'U2, si riduceva a una manciata di nodi che separavano lo stallo dal punto in cui si rischiava di disintegrare tutto... Giusto?

Allora: a quota più bassa e atmosfera più densa andando più piano malgrado tutto ci guadagno? E' del tutto equivalente?

[AirGek]

Se risparmi salendo lo vedi di giorno in giorno. Avvolte consumi meno avvolte consumi di più, avvolte arrivi prima avvolte arrivi dopo.

Salendo non aumenti la velocità, anzi a Mach costante la diminuisci.

[Lampo 13]

Però a me gira un poco la testa. Un buon modo per risparmiare carburante non si era detto che consiste nell'aumentare la quota di crociera, in modo da volare in atmosfera che produce a parità di coefficiente di forma meno drag, in quanto meno densa?

Bé, per salire di quota debbo aumentare la velocità se no non mi basta la portanza, tant'è che più ci si avvicina alla quota di tangenza più ridotto è l'intervallo fra la velocità di stallo e la velocità da non superare, mi pare la NES (pena il rischio di flutter e cose simili).

Intervallo che a quote veramente stratosferiche, tipo l'U2, si riduceva a una manciata di nodi che separavano lo stallo dal punto in cui si rischiava di disintegrare tutto... Giusto?

Allora: a quota più bassa e atmosfera più densa andando più piano malgrado tutto ci guadagno? E' del tutto equivalente?

Non capisco cosa c'entra l'obiezione che fai con questo thrd...

[flyingbrandon]

Allora: a quota più bassa e atmosfera più densa andando più piano malgrado tutto ci guadagno? E' del tutto equivalente?

No...non ci guadagni. A parte che, se non ricordo male, il consumo specifico diminuisce con la quota; il punto, legato al risparmio, è di solito un compromesso tra i diversi fattori...quali peso e vento. Di solito , a quote piu elevate i venti sono piu intensi...se sono favorevoli ovviamente ti conviene andare piu in alto possibile, se sono sfavorevoli, rimani a livelli piu bassi dove sono meno intensi. Ancora...se hai vento contrario devi andare piu forte per minimizzare il contributo negativo, se hai vento favorevole rallenti per "godere" del contributo. Se vai più piano, come dici tu, il tempo di volo aumenta...e, con quello, anche i consumi. Spesso quando sei piu alto ti tagliano maggiormente.
È un compromesso, quindi, quello che determina il consumo su una tratta.
Ciao!





P.S.:A volte, poi, ciò che fai per consumare meno spesso va a farti spendere di più da un'altra parte...mi viene in mente l'atterraggio con flap 3 o la One ENGINE Taxi. Diciamo che, a mio avviso, puntano tanto sul consumo anche perché è un numero immediatamente visibile.

[Lampo 13]

Scusate, forse mi sfugge qualche vecchio post... che c'entra il consumo con una domanda sulle tecniche di discesa? Comunque quando si parla di consumo si fa una grossa approssimazione, le Compagnie parlano di COSTO; nel costo entrano moltissimi fattori: quanto paghi il carburante nei vari aeroporti, potrebbe essere conveniente fare carburante per due tratte in un aeroporto dove il carburante costa molto meno anche se poi consumerai di più per il peso aggiuntivo (anche se ora c'è anche il problema della produzione di CO2), oppure il costo orario di manutenzione dei motori, rullare con un motore spento per due ore ti fa risparmiare anche 2 ore di manutenzione, oppure, ma questo con i contratti odierni non vale più, il costo degli equipaggi in straordinario... insomma ci sono una enormità di variabili che incidono sul COSTO e il carburante è solo una di queste, specie adesso con il petrolio ai minimi. In decollo da Londra, altro esempio, ci sono dei rilevatori di rumore sul tracciato della initial climb molto limitanti. Con l' MD80, aereo molto rumoroso, bastava un piccolo scarroccio per veder arrivare multe salatissime, altro... dove si può potrebbe convenire mantenere l'APU in moto piuttosto che pagare il GPU dell'aeroporto, poi c'è il problema dei cicli di accensione/spegnimento dell'APU che si rovina di più che a rimanere accesa... Insomma, un bel casino!

[cpt riccardo]

Ultimamente noto che l'Apu viene spento entro 5 minuti dal blocco e riacceso non appena terminato il rifornimento, quindi a distanza anche di pochi minuti...

Inoltre, chiaramente con vento in coda si va più lenti e con vento frontale più veloci, ma come mai la velocità di salita varia in basa al vento mentre in discesa è quasi sempre standard, quindi CI6 da 250/270 ?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Lampo 13]

Intanto, scusa, ma non vedo i vecchi posts. Perché CI 6? Sul 777 il minimo che ho mai usato è stato CI 20.

Sugli aerei su cui ho volato, DC-9, MD-80 e B-777, si faceva la salita a IAS costante fino a prendere il Mach da mantenere costante fino alla crociera e la discesa a Mach costante fino a prendere la IAS da mantenere costante fino a FL 100 quando si cominciava a ridurre per i DC-9 e l' MD-80 ; sul B-777 con una IAS e poi un Mach variabili sia per la salita che per la discesa fino a FL 100. Nel caso del 777 le IAS e i Mach dipendevano dal CI inserito, più era basso e minore era la velocità... con CI 20 si scendeva anche a 240 kts!!! Poi, spesso, spessissimo, il controllo ti chiedeva di mantenere alta velocità ed allora si scendeva a 0.84 e poi 320 kts...
Comunque gli aerei di linea sono fatti per volare veloci, quando vai piano li senti che "soffrono"!

[cpt riccardo]

Intanto, scusa, ma non vedo i vecchi posts. Perché CI 6? Sul 777 il minimo che ho mai usato è stato CI 20.

Sugli aerei su cui ho volato, DC-9, MD-80 e B-777, si faceva la salita a IAS costante fino a prendere il Mach da mantenere costante fino alla crociera e la discesa a Mach costante fino a prendere la IAS da mantenere costante fino a FL 100 quando si cominciava a ridurre per i DC-9 e l' MD-80 ; sul B-777 con una IAS e poi un Mach variabili sia per la salita che per la discesa fino a FL 100. Nel caso del 777 le IAS e i Mach dipendevano dal CI inserito, più era basso e minore era la velocità... con CI 20 si scendeva anche a 240 kts!!! Poi, spesso, spessissimo, il controllo ti chiedeva di mantenere alta velocità ed allora si scendeva a 0.84 e poi 320 kts...
Comunque gli aerei di linea sono fatti per volare veloci, quando vai piano li senti che "soffrono"!

Eheheheh CI6 perchè adoro un aereo medium/short range che non ti piace... A....


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Lampo 13]

Intanto, scusa, ma non vedo i vecchi posts. Perché CI 6? Sul 777 il minimo che ho mai usato è stato CI 20.

Sugli aerei su cui ho volato, DC-9, MD-80 e B-777, si faceva la salita a IAS costante fino a prendere il Mach da mantenere costante fino alla crociera e la discesa a Mach costante fino a prendere la IAS da mantenere costante fino a FL 100 quando si cominciava a ridurre per i DC-9 e l' MD-80 ; sul B-777 con una IAS e poi un Mach variabili sia per la salita che per la discesa fino a FL 100. Nel caso del 777 le IAS e i Mach dipendevano dal CI inserito, più era basso e minore era la velocità... con CI 20 si scendeva anche a 240 kts!!! Poi, spesso, spessissimo, il controllo ti chiedeva di mantenere alta velocità ed allora si scendeva a 0.84 e poi 320 kts...
Comunque gli aerei di linea sono fatti per volare veloci, quando vai piano li senti che "soffrono"!

Eheheheh CI6 perchè adoro un aereo medium/short range che non ti piace... A....

Sent from my iPhone using Tapatalk

No comment!

[JT8D]

No...non ci guadagni. A parte che, se non ricordo male, il consumo specifico diminuisce con la quota;

Parlando in linea generale, e riportando grafici generici, il consumo specifico non varia moltissimo con la quota, quello che diminuisce con la quota è il consumo orario. Dal punto di vista del motore, l'altitudine lo influenza in due modi: la diminuzione della pressione riduce la densità dell'aria e quindi il flusso nel motore per una determinata velocità, e ciò provoca una diminuzione della spinta. Naturalmente l'fcu regola la portata del fuel per adattarlo al flusso. Il calo di temperatura dell'aria aumenta invece la densità, in modo che la massa di aria che entra nel compressore per una data velocità del motore è maggiore, e questo compensa in parte la perdita di spinta dovuta alla caduta di pressione.

Paolo

[Lampo 13]

Una cosa che trovai particolare passando sul 777 è che mentre sull'80 il problema del consumo veniva fuori quando ti autorizzavano a livelli inferiori, nel 777 avevi una "perdita" anche per livelli superiori rispetto al programmato.

[davymax]

Che io sappia, ammettendo vento zero o comunque invariato, volare sia sopra che sotto l'Optimum Level hai delle perdite, non sempre "più vai in alto e più risparmi" e non parlo di venti, ma di aerodinamica.

[ciccioxx92]

Che io sappia, ammettendo vento zero o comunque invariato, volare sia sopra che sotto l'Optimum Level hai delle perdite, non sempre "più vai in alto e più risparmi" e non parlo di venti, ma di aerodinamica.

Ricordi bene.
Anche se, come si vede dall'immagine in allegato (tratta dal Flight Planning and Performance Manual del 737-800), volare sotto l'ottimo è più penalizzante rispetto a sopra.

[tartan]

Inoltre, chiaramente con vento in coda si va più lenti e con vento frontale più veloci, ma come mai la velocità di salita varia in basa al vento mentre in discesa è quasi sempre standard, quindi CI6 da 250/270 ?

Me la spiegate meglio che non l'ho capita?

[Lampo 13]

Che io sappia, ammettendo vento zero o comunque invariato, volare sia sopra che sotto l'Optimum Level hai delle perdite, non sempre "più vai in alto e più risparmi" e non parlo di venti, ma di aerodinamica.

Ricordi bene.
Anche se, come si vede dall'immagine in allegato (tratta dal Flight Planning and Performance Manual del 737-800), volare sotto l'ottimo è più penalizzante rispetto a sopra.

Sul 777 è addirittura più penalizzante 1 livello sopra di 2 sotto....

[tartan]

Inoltre, chiaramente con vento in coda si va più lenti e con vento frontale più veloci,
Me la spiegate meglio che non l'ho capita?

Insomma non c'è nessuno che me la spiega?