Etihad A346 turbulence caused NAV ADR Disagree

[Hartsfield-Jackson]

Da Avherald:

http://avherald.com/h?article=45daea8e&opt=0

Non vi sembra la "stessa" cosa accaduta ad AF447? Perdita della IAS sul PFD e successiva disconnessione dell'A/P e A/T a causa di forte turbolenza.

Ho letto una discussione su Airliners.net al riguardo , i punti su cui si sono soffermati sono stati:

-500h totali del FO (probabilmente un cadet).
-prontezza del crew che ha attivato subito i pitot heat e ha regolato subito thrust e pitch.
-differenza rispetto ad AF447 dato che è accaduto con la luce del giorno e non di notte, quindi il crew poteva vedere visivamente l'attitudine del velivolo.
-istantaneo PAN PAN PAN.

Che ne pensate al riguardo? Sicuramente dagli errori si impara..

[airbusfamilydriver]

sul 340 non ci sono cadet e il FO era molto esperto
alla sua sinistra un captain molto molto esperto

dopo poco è stato recuperato tutto

[Fabio Airbus]

Che ne pensate al riguardo? Sicuramente dagli errori si impara..

Non c'è paragone tra i due eventi

[Hartsfield-Jackson]

Che ne pensate al riguardo? Sicuramente dagli errori si impara..

Non c'è paragone tra i due eventi

L'epilogo di sicuro no

Infatti mi riferivo alla malfunction dello speed indicator sul PFD e la conseguente disconnessione di A/P e A/T , a causa di forte turbolenza. Se non sbaglio è la stessa cosa che accadde a AF447 , sicuramente la crew della Etihad ha risposto prontamente da manuale , evitando lo stallo (forse aiutata dalla luce del giorno , ma anche dall'incidente accaduto proprio ad AF447). Dato che si parlava di pitot heat attivati prontamente, immagino che abbiano subito pensato ad un congelamento del tubi pitot..

[airbusfamilydriver]

Che ne pensate al riguardo? Sicuramente dagli errori si impara..

Non c'è paragone tra i due eventi

L'epilogo di sicuro no

Infatti mi riferivo alla malfunction dello speed indicator sul PFD e la conseguente disconnessione di A/P e A/T , a causa di forte turbolenza. Se non sbaglio è la stessa cosa che accadde a AF447 , sicuramente la crew della Etihad ha risposto prontamente da manuale , evitando lo stallo (forse aiutata dalla luce del giorno , ma anche dall'incidente accaduto proprio ad AF447). Dato che si parlava di pitot heat attivati prontamente, immagino che abbiano subito pensato ad un congelamento del tubi pitot..

il crew etihad non è nemmeno lontanamente avvicinata allo stallo in quanto la velocità e l'angolo di attacco sono sempre stati ben al di dentro dei limiti oltre il quale avviene lo stallo.
niente a che vedere con air france

[Hartsfield-Jackson]

Che ne pensate al riguardo? Sicuramente dagli errori si impara..

Non c'è paragone tra i due eventi

L'epilogo di sicuro no

Infatti mi riferivo alla malfunction dello speed indicator sul PFD e la conseguente disconnessione di A/P e A/T , a causa di forte turbolenza. Se non sbaglio è la stessa cosa che accadde a AF447 , sicuramente la crew della Etihad ha risposto prontamente da manuale , evitando lo stallo (forse aiutata dalla luce del giorno , ma anche dall'incidente accaduto proprio ad AF447). Dato che si parlava di pitot heat attivati prontamente, immagino che abbiano subito pensato ad un congelamento del tubi pitot..

il crew etihad non è nemmeno lontanamente avvicinata allo stallo in quanto la velocità e l'angolo di attacco sono sempre stati ben al di dentro dei limiti oltre il quale avviene lo stallo.
niente a che vedere con air france

No ma infatti ho detto che hanno seguito le manovre adeguate da manuale , quindi la gestione della situazione è stata impeccabile.

Ripeto, io mi riferisco al malfunzionamento dei tubi pitot, che ha causato la disconnessione di autopilota e automanetta! Non è quello che è accaduto anche ad AF447 ? O mi sbaglio? Nel senso non credo sia una cosa di routine, è normale che anche le sonde pitot del 346 abbiano questi problemi? In fondo sono state sostituite solo su tutta la flotta A330 se non sbaglio..

[Filippo22]

Oddio...a me sembra di aver letto da qualche parte (all'epoca) che si sarebbero dovute sostituire tutte le sonde sia su A330 e A340. Però non ricordo dove esattamente

[b747-8]

Oddio...a me sembra di aver letto da qualche parte (all'epoca) che si sarebbero dovute sostituire tutte le sonde sia su A330 e A340. Però non ricordo dove esattamente

Attenzione, le sonde sull'aereo in questione (AF447) non furono sostituite, da quello che mi ricordo...la direttiva per la sostituzione obbligatoria fu successiva all'incidente. . Ovviamente aspetto i nostri "lumi" per rinfrescarci la memoria .

[Hartsfield-Jackson]

Oddio...a me sembra di aver letto da qualche parte (all'epoca) che si sarebbero dovute sostituire tutte le sonde sia su A330 e A340. Però non ricordo dove esattamente

Attenzione, le sonde sull'aereo in questione (AF447) non furono sostituite, da quello che mi ricordo...la direttiva per la sostituzione obbligatoria fu successiva all'incidente. . Ovviamente aspetto i nostri "lumi" per rinfrescarci la memoria .

Si certo furono sostituite dopo l'incidente! Se non erro prima dell'incidente che coinvolse AF447 , furono sostituite soltanto su alcuni aerei che avevano avuto svariate malfunction di non reliable speed in volo...mentre dopo l'accaduto si decise di fermarli tutti e sostituirli su tutti quanti..però non ricordo se furono sostituite sia su flotta 330 sia su 340..

[MatteF88]

Flightglobal pubblica un articolo a riguardo facendo un parallelismo con il volo air france

http://www.flightglobal.com/news/articl ... nt-384095/

Pilots of an Etihad Airways Airbus A340-600 diverted to Singapore after a sudden encounter with turbulent weather during cruise generated unreliable airspeed data and left the jet unable to maintain altitude separation requirements.

While en route to Melbourne at 35,000ft, and approaching the PIPOV waypoint over the Indian Ocean, the returns from the aircraft's weather radar - which had no auto-tilt function - suddenly intensified to indicate surrounding convective weather.

Airspeed on the captain's primary flight display rapidly dropped from 283kt to 77kt before fluctuating, and the standby instrument recorded a fall from 280kt to 142kt. The first officer's reading stayed stable.

United Arab Emirates investigators from the General Civil Aviation Authority determined that the autopilot and autothrottle, as well as the flight directors, disengaged and the A340 switched to alternate flight-control law - a mode in which angle-of-attack protection is lost.

The preliminary inquiry says that the aircraft had started to depart from its altitude after the autopilot disengaged, performing an "inadvertent climb" which took it 832ft above its assigned 35,000ft cruise level.

Within about 20s the airspeed indications recovered and the jet reverted to normal law. But about a minute after the initial disturbance began, the airspeed began fluctuating again. This second disturbance, lasting about 44s, again caused the A340 to drop into alternate law and disconnected the autothrust.

Since the first officer's instruments appeared to be functioning correctly, the captain designated him as the flying pilot. The first officer returned the aircraft to its assigned altitude.

Although the airspeed indications stabilised, and the autothrust was re-engaged, the crew could not bring the autopilot back online, and the first officer continued to fly the jet manually. The A340 remained in alternate law for the rest of the flight.

The crew transmitted that the aircraft (A6-EHF) could not maintain altitude owing to the jet's performance and the turbulence, and that it had lost the capability to operate in reduced vertical separation minima airspace.

It subsequently descended to conventional airspace at 29,000ft and diverted to Singapore. None of the 295 occupants was injured.

While the inquiry into the Etihad A340-600 incident highlights that icing is notably a cause of unreliable airspeed indications at high altitude, it has yet to establish conclusions about the event.

But the circumstances bear a similarity to those preceding the Air France flight AF447 accident in June 2009, when an A330 cruising at 35,000ft flew into a storm cell, suffering icing of its pitot system.

The General Civil Aviation Authority says that dispatch documentation provided to the Etihad crew included charts indicating an isolated embedded cumulonimbus cloud up to 45,000ft in the area of the incident.

Analysis showed that the A340's weather radar, set on manual tilt, showed "almost no" reflectivity before the turbulence started to increase. The radar returns then sharply intensified.

"An incorrect tilt may lead to only scan the upper, less reflective, part of a cell," the inquiry notes. "As a consequence, a cell may not be detected or may be underestimated."

Use of weather radar to avoid storm-cell penetration emerged as an issue in the AF447 investigation. Icing led to airspeed fluctuations and switching to alternate control law, and the crew's response resulted in an advertent climb and high-altitude stall.

Like the case of AF447, three pilots - one of whom had returned to the cockpit after a rest period - worked to resolve the Etihad situation. Despite resetting all the flight-control and flight-guidance computers, as well as other systems, by using quick-reference handbook procedures, the pilots could not re-engage either of the two autopilots.

[Hartsfield-Jackson]

Grazie per l'articolo , è interessante.

Mi chiedo , e se fossero andati in tilt anche gli strumenti del FO? Sia sul PFD che sullo stand-by? Come si sarebbero comportati? Avrebbero cercato di controllare l'attitudine evitando lo stallo (pitch down , thrust levers forward) che còlse AF447 , aiutati anche dalla luce del giorno, ma come avrebbero fatto a mantenere speed e altitude per la separazione verticale? Si sarebbero dovuti far monitorare continuamente dall'ATC ?

[flyingbrandon]

Grazie per l'articolo , è interessante.

Mi chiedo , e se fossero andati in tilt anche gli strumenti del FO? Sia sul PFD che sullo stand-by? Come si sarebbero comportati? Avrebbero cercato di controllare l'attitudine evitando lo stallo (pitch down , thrust levers forward) che còlse AF447 , aiutati anche dalla luce del giorno, ma come avrebbero fatto a mantenere speed e altitude per la separazione verticale? Si sarebbero dovuti far monitorare continuamente dall'ATC ?

Non so se ho ben compreso la tua domanda..."controllare l'attitudine" nun se po' sentì... comunque...avrebbero volato per assetti e settaggi di potenza "noti"...noti significa che guardi sul QRH in base al peso e alla quota che assetto e potenza devi mettere per sviluppare quella velocità. Non sei più RVSM quindi devi comunque chiedere la discesa. La speed che interessa a te, pilota, è la IAS, quindi l'ATC non ti può aiutare in nessun modo per quel verso, ma per avere una idea usi le informazioni della pagina GPS, in modo da avere una indicazione su quota e GS.
Ciao!

[Hartsfield-Jackson]

Non so se ho ben compreso la tua domanda..."controllare l'attitudine" nun se po' sentì... comunque...avrebbero volato per assetti e settaggi di potenza "noti"...noti significa che guardi sul QRH in base al peso e alla quota che assetto e potenza devi mettere per sviluppare quella velocità. Non sei più RVSM quindi devi comunque chiedere la discesa. La speed che interessa a te, pilota, è la IAS, quindi l'ATC non ti può aiutare in nessun modo per quel verso, ma per avere una idea usi le informazioni della pagina GPS, in modo da avere una indicazione su quota e GS.
Ciao!

Capisco , grazie della spiegazione.

Attitudine e assetto non sono sinonimi?! mi viene automatico dire "attitudine" perchè sui libri della FAA viene chiamata sempre "attitude".

[AirGek]

Eh tranquillo, lui non ha ricevuto addestramento FAA, è una sua pecca non tua.

[flyingbrandon]

Capisco , grazie della spiegazione.

Attitudine e assetto non sono sinonimi?! mi viene automatico dire "attitudine" perchè sui libri della FAA viene chiamata sempre "attitude".

Ehhhhhh.... La stessa cosa. Come dire che Gek ha un ottimo assetto per i post intelligenti...
Ciao!

[AirGek]

Che sei una cretina lo sai vero?

[Hartsfield-Jackson]

Eh tranquillo, lui non ha ricevuto addestramento FAA, è una sua pecca non tua.