Chiarimenti sulla V1

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Chiarimenti sulla V1

Messaggio da ulipao » 27 marzo 2013, 15:42

Ciao a tutti, è da un po che mi faccio una domanda ma non so darmi una risposta. Praticamente non riesco a capire come viene calcolata la cosiddetta velocità di decisione di un aeromobile. Durante la corsa di decollo quando viene raggiunta la V1 sarò obbligato a decollare anche in caso di avaria ad un motore, giusto? Bene.

Prendiamo come esempio però due aeroporti (Bologna e Fiumicino) ed uno stesso aeromobile (un Boeing 737). Per comodità utilizzerò dei numeri inventati così da facilitare la cosa. La pista di Bologna è lunga circa 2,5 km e il mio aereo per decollare ha bisogno di 1,5 km; se io raggiungo la V1 (diciamo a circa 160 nodi) quando ho coperto già 1,5 km di pista so che davanti a me avrò ancora 1 km di asfalto che probabilmente sono insufficienti per fermare l'aereo quindi in caso di avaria ad un motore potrò decollare in tutta sicurezza.

Se la stessa cosa mi accade a fiumicino dove la pista è lunga 4 km, raggiungo la V1 (sempre 160 nodi) e avrò sempre coperto la distanza di 1,5 km, però questa volta davanti a me ho ancora 2,5 km di pista, quindi in teoria potrei fermare l'aereo e probabilmente mi avanzerebbe ancora della pista. Quindi, a questo punto mi domando, la V1 mi obbliga a decollare una volta raggiunta tale velocità, oppure se le condizioni me lo consentono posso anche rinunciare al decollo anche dopo aver superato la velocità di decisione però a patto di avere una pista molto lunga davanti?

Spero di essermi spiegato. Grazie a tutti
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2013, 16:02

E chi lo dice che su una pista di 4km la V1 sarà sempre 160?
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Marco92 » 27 marzo 2013, 16:12

La V1 viene calcolata prendendo in considerazione vari parametri, tra cui la lunghezza della pista, peso, temperature, condizioni meteo, elevazione e ecc.

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Happylandings » 27 marzo 2013, 16:26

Come detto la V1 cambia in base alla pista, e poi dopo la V1 non puoi più fermarti e rimanere nei limiti della pista, anche applicando tutta la forza frenante (freni+reverse+speedbrake)
Ciao
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da tartan » 27 marzo 2013, 18:16

ulipao ha scritto:Ciao a tutti, è da un po che mi faccio una domanda ma non so darmi una risposta. Praticamente non riesco a capire come viene calcolata la cosiddetta velocità di decisione di un aeromobile. Durante la corsa di decollo quando viene raggiunta la V1 sarò obbligato a decollare anche in caso di avaria ad un motore, giusto? Bene.
No, non è giusto. La V1 è calcolata per permetterti di frenare entro la pista, quindi la decisione di frenare devi prenderla prima di raggiungere la V1 e alla V1 devi cominciare a frenare se vuoi rimanere in pista fino all'arresto. Questo vale solo per quei pesi che sono limitati dalla lunghezza pista, naturalmente. Se alla V1 non inizi a frenare, allora devi continuare il volo. Il tutto vale con avaria motore prima della V1, NON ANCHE con avaria motore; casomai vale il discorso dell'arresto a partire dalla V1 ANCHE SENZA avaria al motore.
ulipao ha scritto:Prendiamo come esempio però due aeroporti (Bologna e Fiumicino) ed uno stesso aeromobile (un Boeing 737). Per comodità utilizzerò dei numeri inventati così da facilitare la cosa. La pista di Bologna è lunga circa 2,5 km e il mio aereo per decollare ha bisogno di 1,5 km; se io raggiungo la V1 (diciamo a circa 160 nodi) quando ho coperto già 1,5 km di pista so che davanti a me avrò ancora 1 km di asfalto che probabilmente sono insufficienti per fermare l'aereo quindi in caso di avaria ad un motore potrò decollare in tutta sicurezza.
Non è così. Se la V1 è stata calcolata per quel peso da Bologna, frenando alla V1 rimani tranquillamente in pista, quindi la pista che ti rimane, a prescindere dal valore inventato, ti è sufficiente sia per fermarti che per continuare il volo.
ulipao ha scritto:Se la stessa cosa mi accade a fiumicino dove la pista è lunga 4 km, raggiungo la V1 (sempre 160 nodi) e avrò sempre coperto la distanza di 1,5 km, però questa volta davanti a me ho ancora 2,5 km di pista, quindi in teoria potrei fermare l'aereo e probabilmente mi avanzerebbe ancora della pista. Quindi, a questo punto mi domando, la V1 mi obbliga a decollare una volta raggiunta tale velocità, oppure se le condizioni me lo consentono posso anche rinunciare al decollo anche dopo aver superato la velocità di decisione però a patto di avere una pista molto lunga davanti?
No, devi sempre iniziare a fermarti a partire dalla V1 perchè non sai cosa succede se inizi dopo.
Se con lo stesso peso determinato su Bologna vai ad operare su Fiumicino con una pista motlo più lunga, avrai a disposizione più pista del necessario sia per fermarti che per decollare, ma non puoi decidere di iniziare a fermarti dopo la V1.
Naturalmente è un discorso generico, di massima, senza entrare in particolari.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da ulipao » 27 marzo 2013, 19:42

Innanzitutto grazie a tutti per le vostre risposte e soprattutto a tartan sempre preciso e dettagliato anche con i non addetti ai lavori come me.

Quindi mi sembra di capire che indipendentemente dalla lunghezza della pista, dai pesi e dal clima, una volta superata la V1 si decolla sempre.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da ulipao » 27 marzo 2013, 19:47

AirGek ha scritto:E chi lo dice che su una pista di 4km la V1 sarà sempre 160?
Quindi mi sembra di capire da questa tua affermazione che a parità di aereo, pesi, clima, insomma stesse identiche condizioni, la v1 che a bologna potrebbe essere di 160 nodi (ipotetici) a fiumicino potrebbero essere 200?
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da m.forna » 27 marzo 2013, 19:54

ulipao ha scritto:
AirGek ha scritto:E chi lo dice che su una pista di 4km la V1 sarà sempre 160?
Quindi mi sembra di capire da questa tua affermazione che a parità di aereo, pesi, clima, insomma stesse identiche condizioni, la v1 che a bologna potrebbe essere di 160 nodi (ipotetici) a fiumicino potrebbero essere 200?
No, anche perché con più pista usi solitamente meno spinta e quindi i 160 nodi ipotetici li raggiungi con un accelerazione minore e quindi usando più pista :? Almeno credo... ha senso?
Happylandings ha scritto:Come detto la V1 cambia in base alla pista, e poi dopo la V1 non puoi più fermarti e rimanere nei limiti della pista, anche applicando tutta la forza frenante (freni+reverse+speedbrake)
Ciao
Che io sappia non è previsto l'uso dei reverse nel calcolo della V1 :wink:
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da tartan » 27 marzo 2013, 20:00

Andando un pochino oltre alla spiegazione generale, se si opera con lo stesso peso calcolato per Bologna a Roma Fiumicino e si trova per le stesse condizioni un peso al decollo superiore consentito dalla pista di Roma, si può utilizzare per il decollo la V1 del peso che compare sulla pista di Fiumicino, purchè non sia superiore alla Vr del peso calcolato per Bologna, oppure si può dire che si può aumentare la V1 del peso di Bologna fino al valore della sua Vr purchè sia inferiore alla V1 del peso di Fiumicino. Comunque, se la V1 era 160 a Bologna non potrà mai essere 200 a Roma perché sicuramente superiore alla Vr del peso di Bologna e ruotare a velocità superiori a quelle proprie del peso comporta problemi di condotta del volo.
Visto che mi avete preceduto aggiungo: quando si fanno paragoni si usano sempre gli stessi parametri, quindi il discorso della spinta ridotta va trattato a parte.
L'uso del reverse non è previsto nel calcolo della pista asciutta mentre nel calcolo della pista bagnata può essere considerato e siccome può allora lo è!
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2013, 20:07

Ste V son troppo complicate, ogni volta che le studio me le scordo. Tocca rivedessele n'altra vola per stare "apposto" per 2 settimane + o -.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da ulipao » 27 marzo 2013, 20:16

Tartan sei un mito. Mi accorgo comunque che in aviazione nulla è semplice, e quello che sembra semplice in realtà non lo è.

Sono passato da Brandon in un'altra sezione di questo forum :P (gli sarò sempre grato) alle "discussioni generiche di aviazione". Mi sto appassionando sempre di più al mondo dell'aviazione. E pensare che fino a 2 anni fa mi bastava andare in aeroporto per stare male. :shock:
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Hartsfield-Jackson » 28 marzo 2013, 14:09

ulipao ha scritto:Ciao a tutti, è da un po che mi faccio una domanda ma non so darmi una risposta. Praticamente non riesco a capire come viene calcolata la cosiddetta velocità di decisione di un aeromobile.
La V1 , chiamata in gergo "decision speed" , viene calcolata a seconda di molti fattori. Questi fattori possono essere molteplici. Partendo da quelli principali possiamo prendere in considerazione in primis la lunghezza della pista per il decollo,che potrebbe essere in salita (upslope) oppure in discesa (downslope) , capisci da te che una pista in salita richiederà più ground roll che una pista in discesa. Altro elemento importante è il peso dell'aeromobile : più un aereo è pesante e più avrà bisogno di pista per il decollo. Parallelamente più avrà bisogno di pista per il decollo, e più avrà bisogno di pista per un eventuale "aborted takeoff".

Tutti questi elementi di cui bisogna essere a conoscenza , possono variare a seconda delle circostanze momentanee: come per esempio la presenza di un crosswind (che diminuisce la GS) oppure un HW (headwind) più o meno forte. Oppure ancora , fattore di grande importanza, lo stato della pista: wet or dry runway. Un aborted takeoff su di una pista bagnata richiederà l'utilizzo maggiore di strumenti frenanti aerodinamici (quindi ground spoilers, reverse-thrust) più che tentare di frenare l'aereo con i freni dei carrelli, questo perchè si rischierebbe di scivolare sulla pista bagnata ed aumentare la distanza necessaria per arrestare l'aereo all'interno dei limiti della stop way.

Se non sbaglio , qualcuno mi corregga, la V1 dipende anche dal settaggio dei flaps al decollo (o forse mi sto confondendo con la VR) :?:

Cosa molto importante è che la V1 non deve essere MAI superiore alla VR (velocità di rotazione) , al massimo possono essere uguali.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da tartan » 28 marzo 2013, 16:07

Siamo allineati? - Si - Allora dai , andiamo.
60 nodi T/O thrust set. OK
100 nodi, 130 nodi – che ca..o succede? Stallo motore, abbiamo un motore in meno. Frena, ca..o! Leva motore, fuori speed brakes, passeggeri tutti in prima classe.
Siamo fermi. Guarda, il ruotino è proprio a bordo fine pista. Meno male che abbiamo frenato subito. Che velocità era? 130 nodi. Bene chiamiamola V1 e ricordiamoci che qui con velocità più alta non restiamo in pista, dobbiamo andare via. Sei sicuro? Si. Ma proprio sicuro sicuro? Vabbè, rifacciamolo. Rimetti i passeggeri al loro posto primitivo e riandiamo a inizio pista.
Tutti ai vostri posti, su, non fate storie. Tu. laggiù, non stavi in prima classe, eri in turistica bis, non ci provare.
Eccoci siamo pronti. 100 nodi, 130 nodi, motore via, si prosegue. Controllo imbardata, ca..o, ecco la fine pista. Velocità? 145 nodi. E’ troppo bassa, comunque ruotiamo lo stesso, dai che ce la facciamo, vai su, vai su. Abbiamo pelato quella casetta, non va bene, dobbiamo aumentare la V1. Se aumentiamo la V1 passiamo più alti sulla casa ma se ci fermiamo andiamo fuori pista. Come si può fare? Semplice, dobbiamo abbassare il peso di decollo. Butta fuori almeno 6 passeggeri. Mi raccomando, di turistica bis, quelli pagano poco.

Ecco, la V1 nasce così. Prima si verifica l’accelerazione arresto e poi si verifica che con un motore in meno si sale a sufficienza. Perciò la V1, da diversi anni, non è più una velocità di decisione ma una velocità di azione. Alla V1 o si inizia a frenare o si va via, non si decide niente, tutto è già deciso prima della partenza.
Aeroporto per aeroporto, pista per pista,temperatura per temperatura, vento per vento, spinta per spinta, peso per peso la V1 è una velocità che deve garantire l’arresto e l’involo.
Che poi dipenda dalla pendenza, dai flaps, dal tipo di freni, dalla posizione del baricentro, dall’uso dell’antighiaccio, dall’uso del condizionamento, dai tempi di reazione dei piloti, dall’umidità, dalle leggi americane o dalle leggi europee, sono tutti elementi in più che vanno analizzati di volta in volta, senza complicare troppo il discorso.
Ultima modifica di tartan il 28 marzo 2013, 16:18, modificato 1 volta in totale.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Marco92 » 28 marzo 2013, 16:16

Ma come si farebbe senza Tartan!!! :shock: Un mito! :D

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da ulipao » 28 marzo 2013, 19:54

tartan ha scritto:Siamo allineati? - Si - Allora dai , andiamo.
60 nodi T/O thrust set. OK
100 nodi, 130 nodi – che ca..o succede? Stallo motore, abbiamo un motore in meno. Frena, ca..o! Leva motore, fuori speed brakes, passeggeri tutti in prima classe.
Siamo fermi. Guarda, il ruotino è proprio a bordo fine pista. Meno male che abbiamo frenato subito. Che velocità era? 130 nodi. Bene chiamiamola V1 e ricordiamoci che qui con velocità più alta non restiamo in pista, dobbiamo andare via. Sei sicuro? Si. Ma proprio sicuro sicuro? Vabbè, rifacciamolo. Rimetti i passeggeri al loro posto primitivo e riandiamo a inizio pista.
Tutti ai vostri posti, su, non fate storie. Tu. laggiù, non stavi in prima classe, eri in turistica bis, non ci provare.
Eccoci siamo pronti. 100 nodi, 130 nodi, motore via, si prosegue. Controllo imbardata, ca..o, ecco la fine pista. Velocità? 145 nodi. E’ troppo bassa, comunque ruotiamo lo stesso, dai che ce la facciamo, vai su, vai su. Abbiamo pelato quella casetta, non va bene, dobbiamo aumentare la V1. Se aumentiamo la V1 passiamo più alti sulla casa ma se ci fermiamo andiamo fuori pista. Come si può fare? Semplice, dobbiamo abbassare il peso di decollo. Butta fuori almeno 6 passeggeri. Mi raccomando, di turistica bis, quelli pagano poco.

Ecco, la V1 nasce così. Prima si verifica l’accelerazione arresto e poi si verifica che con un motore in meno si sale a sufficienza. Perciò la V1, da diversi anni, non è più una velocità di decisione ma una velocità di azione. Alla V1 o si inizia a frenare o si va via, non si decide niente, tutto è già deciso prima della partenza.
Aeroporto per aeroporto, pista per pista,temperatura per temperatura, vento per vento, spinta per spinta, peso per peso la V1 è una velocità che deve garantire l’arresto e l’involo.
Che poi dipenda dalla pendenza, dai flaps, dal tipo di freni, dalla posizione del baricentro, dall’uso dell’antighiaccio, dall’uso del condizionamento, dai tempi di reazione dei piloti, dall’umidità, dalle leggi americane o dalle leggi europee, sono tutti elementi in più che vanno analizzati di volta in volta, senza complicare troppo il discorso.
Quando ho letto la parte in rosso sono caduto dalla sedia. Quoto Marco 92, sei un mito.

Grazie per la chiara spiegazione
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da giopf92 » 29 marzo 2013, 1:28

Mi sono sempre chiesto se esiste una procedura anche in caso di uno sfortunatissimo double engine failure (su un bimotore :P ) appena dopo la V1..

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Marco92 » 29 marzo 2013, 2:37

In tale ipotesi spiccheresti il volo solo per qualche metro... e poi ti fai male.

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da AirGek » 29 marzo 2013, 9:08

giopf92 ha scritto:Mi sono sempre chiesto se esiste una procedura anche in caso di uno sfortunatissimo double engine failure (su un bimotore :P ) appena dopo la V1..
Dopo la V1 si decollo a meno che si ritenga che l'aeromobile non sia in grado di volare in sicurezza.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da trottolino » 29 marzo 2013, 10:04

giopf92 ha scritto:Mi sono sempre chiesto se esiste una procedura anche in caso di uno sfortunatissimo double engine failure (su un bimotore :P ) appena dopo la V1..
Spera che ci sia il mare a pochi metri...

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da flyingbrandon » 29 marzo 2013, 10:22

AirGek ha scritto:
giopf92 ha scritto:Mi sono sempre chiesto se esiste una procedura anche in caso di uno sfortunatissimo double engine failure (su un bimotore :P ) appena dopo la V1..
Dopo la V1 si decollo a meno che si ritenga che l'aeromobile non sia in grado di volare in sicurezza.
No...dopo la V1 non ritieni più nulla. Va da sé che se non riesci a decollare non riesci... :mrgreen: in caso di doppio engine failure ti alzi in piedi sui freni ...
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da trottolino » 29 marzo 2013, 10:28

Non ci pensare...

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da spiridione » 29 marzo 2013, 10:36

@trottolino: ma, per caso, vivi dalle parti di MINKA???



:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

P.s. ...se non sai cos'è, chiedi a Gek.
Io sto non molto lontano da RAMEN

Fine OT :mrgreen:
Spiridione.


Ho volato su un MD80 così vecchio, che sulla porta di una toilette c'era scritto ORVILLE
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da AirGek » 29 marzo 2013, 10:45

flyingbrandon ha scritto:
AirGek ha scritto:
giopf92 ha scritto:Mi sono sempre chiesto se esiste una procedura anche in caso di uno sfortunatissimo double engine failure (su un bimotore :P ) appena dopo la V1..
Dopo la V1 si decollo a meno che si ritenga che l'aeromobile non sia in grado di volare in sicurezza.
No...dopo la V1 non ritieni più nulla. Va da sé che se non riesci a decollare non riesci... :mrgreen: in caso di doppio engine failure ti alzi in piedi sui freni ...
Caso assurdo, non so neanche se sia possibile, passata la V1 ti si spegne tutto in cockpit, te lo ritrovi "cold and dark" come si suol dire, che fai visto che a decollare decolleresti parti lo stesso?
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da ticiotix » 29 marzo 2013, 10:46

Mi unisco ai ringraziamenti per la spiegazione...molto ben fatta!
C'è solo un almeno piccolo dubbio che non riesco a risolvere: come si riesca a far sì che la V1 sia solo una velocità senza prendere in considerazione anche un dove.
tartan ha scritto: Siamo allineati? - Si - Allora dai , andiamo.
60 nodi T/O thrust set. OK
100 nodi, 130 nodi – che ca..o succede? Stallo motore, abbiamo un motore in meno. Frena, ca..o! Leva motore, fuori speed brakes, passeggeri tutti in prima classe.
Siamo fermi. Guarda, il ruotino è proprio a bordo fine pista. Meno male che abbiamo frenato subito. Che velocità era? 130 nodi. Bene chiamiamola V1 e ricordiamoci che qui con velocità più alta non restiamo in pista, dobbiamo andare via. Sei sicuro? Si. Ma proprio sicuro sicuro? Vabbè, rifacciamolo.
Mi spiego: nell'esempio di Tartan è andato tutto per il meglio. Bene. E se per caso nella corsa di decollo mi si fosse alzata una raffica di vento contrario per cui io mi fossi trovato a raggiungere la V1 dieci metri più avanti? Saremmo andati per le terre. Decidere che 130 nodi sia la V1 vale, nel mio modo di ragionare, solo se 130 nodì li raggiungi esattamente lì. A meno che i dati presi in considerazione e tutta la strumentazione di controllo motori non sia in grado di stabilire con un margine strettissimo il rapporto fra spinta impostata e accelerazione ottenuta. E' cosi?
Vi ringrazio moltissimo.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Astrid » 29 marzo 2013, 10:49

Credo che la spiegazione di Tartan sia assolutamente perfetta.

Sono finito anche io per terra. Grande Zio T. :hello1: :hello1: :hello1: :hello1:
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da trottolino » 29 marzo 2013, 10:51

spiridione ha scritto:@trottolino: ma, per caso, vivi dalle parti di MINKA???



:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

P.s. ...se non sai cos'è, chiedi a Gek.
Io sto non molto lontano da RAMEN

Fine OT :mrgreen:
Ahahahah...no no Sassari città...il MINKA dovrebbe stare dalle parti di Cagliari non qui :lol: ...d'estate vado vicino a PELOS,anche vicino a SUKUN (giusto per rimanere in tema) :mrgreen:

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da flyingbrandon » 29 marzo 2013, 11:02

AirGek ha scritto: Caso assurdo, non so neanche se sia possibile, passata la V1 ti si spegne tutto in cockpit, te lo ritrovi "cold and dark" come si suol dire, che fai visto che a decollare decolleresti parti lo stesso?
certo! Ed è anche possibile che accada.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da AirGek » 29 marzo 2013, 11:09

E come la gestisci in volo? Se hai tutto spento non hai neanche le indicazione per poter volare per assetti.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da flyingbrandon » 29 marzo 2013, 11:14

ticiotix ha scritto:
Mi spiego: nell'esempio di Tartan è andato tutto per il meglio. Bene. E se per caso nella corsa di decollo mi si fosse alzata una raffica di vento contrario per cui io mi fossi trovato a raggiungere la V1 dieci metri più avanti? Saremmo andati per le terre. Decidere che 130 nodi sia la V1 vale, nel mio modo di ragionare, solo se 130 nodì li raggiungi esattamente lì. A meno che i dati presi in considerazione e tutta la strumentazione di controllo motori non sia in grado di stabilire con un margine strettissimo il rapporto fra spinta impostata e accelerazione ottenuta. E' cosi?
Vi ringrazio moltissimo.
TT.
Nelle tabelle c'è sempre un margine...e proprio perché quando fai i calcoli ne vuoi anche tu, prendi l'ipotesi peggiore. Se mi riportano 7 nodi in coda io ne calcolo 10...così da essere coperto.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Zapotec » 29 marzo 2013, 11:17

AirGek ha scritto:E come la gestisci in volo? Se hai tutto spento non hai neanche le indicazione per poter volare per assetti.
Dovresti avere almeno gli strumenti di standby... e comunque, credo sia meglio,in quelle condizioni, non frenare senza l'antiskid (se sei senza corrente è molto probabile che sia inop)

ciao !

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da flyingbrandon » 29 marzo 2013, 11:20

AirGek ha scritto:E come la gestisci in volo? Se hai tutto spento non hai neanche le indicazione per poter volare per assetti.
Hai gli strumenti standby...con il 320 dopo la rotazione ti scende la RAT e recuperi quello che ti serve. Al contrario , se provi a abortire il decollo...hai davvero la certezza di andar per campi... :mrgreen:
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da AirGek » 29 marzo 2013, 11:23

Ma certo ma certo... :banghead: :oops:
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da tartan » 29 marzo 2013, 11:34

ticiotix ha scritto:Mi unisco ai ringraziamenti per la spiegazione...molto ben fatta!
C'è solo un almeno piccolo dubbio che non riesco a risolvere: come si riesca a far sì che la V1 sia solo una velocità senza prendere in considerazione anche un dove.

Mi spiego: nell'esempio di Tartan è andato tutto per il meglio. Bene. E se per caso nella corsa di decollo mi si fosse alzata una raffica di vento contrario per cui io mi fossi trovato a raggiungere la V1 dieci metri più avanti? Saremmo andati per le terre. Decidere che 130 nodi sia la V1 vale, nel mio modo di ragionare, solo se 130 nodì li raggiungi esattamente lì. A meno che i dati presi in considerazione e tutta la strumentazione di controllo motori non sia in grado di stabilire con un margine strettissimo il rapporto fra spinta impostata e accelerazione ottenuta. E' cosi?
Vi ringrazio moltissimo.
TT.
Se ti becca una corrente contraria la V1 la raggiungi prima e non dopo, quindi stai meglio, Infatti la V1 è una velocità all'aria anche se stai per terra. Il problema potrebbe nascere se hai un vento in coda e non lo sai. Comunque non è una raffica che ti cambia tutto. Se non hai l'avaria motore puoi sempre usare il reverse per aiutare l'arresto. Se invece il vento lo sai prima, allora nel calcolo si usa la metà della componente contraria e il 50% in più della componente in coda, così si aggiungono margini. Si usano queste percentuali solo nel calcolo. I piloti lo sanno ma non lo sanno i proprietari dell'aereo sennò chi li ferma? :mrgreen: (scherzo).
Il dove è importante conoscerlo perché nel proseguimento del volo bisogna superare gli ostacoli e occorre sapere a che distanza stanno, non dalla V1 ma dal punto in cui si raggiunge la V2 e se non si conosce dove si ha la V1 non si può sapere dove si ha la V2. Il tutto sempre in termini generali senza entrare troppo nei dettagli.
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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da trottolino » 29 marzo 2013, 11:52

tartan ha scritto: Il dove è importante conoscerlo perché nel proseguimento del volo bisogna superare gli ostacoli e occorre sapere a che distanza stanno, non dalla V1 ma dal punto in cui si raggiunge la V2 e se non si conosce dove si ha la V1 non si può sapere dove si ha la V2. Il tutto sempre in termini generali senza entrare troppo nei dettagli.
Grazie per la risposta,anche se non ho chiesto niente...mi hai anticipato

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Re: Chiarimenti sulla V1

Messaggio da Hartsfield-Jackson » 29 marzo 2013, 12:56

ticiotix ha scritto: E se per caso nella corsa di decollo mi si fosse alzata una raffica di vento contrario per cui io mi fossi trovato a raggiungere la V1 dieci metri più avanti? Saremmo andati per le terre.
Come ho detto precedentemente ci sono delle tabelle grazie alle quali si possono correggere le speeds, V1 VR e v2 , a seconda della componente del vento, come ha giustamente detto Tartan. A seconda del vento più o meno intenso riportato in superficie (tail , head oppure cross wind) sarà necessario effettuare delle correzioni appunto per stare tranquilli e tenere in considerazione tutti i fattori che potrebbero prolungare i tempi di raggiungimento di tali velocità.

Se ti capita una forte raffica alla safety speed for climb ecco quello che succede: ed ecco come si fa una recovery perfetta, in una situazione da far venire i brividi..
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