Asiana B777 crash @ SFO (Thread Generico)

[MatteF88]

Da Flightglobal: http://www.flightglobal.com/news/articl ... ct-388103/

As US investigators interviewed the pilots of Asiana flight 214, a new picture emerged of a confused and chaotic situation inside the cockpit in the last 16sec before the Boeing 777-200ER's main landing gear caught the lip of the sea wall on the runway threshold at the San Francisco airport.

The captain flying, identified by Asiana as Lee Gang Guk, and the captain instructor, Lee Jeong-min, realized as they passed 4,000ft on approach to Runway 28 Left that they were "slightly high", says Deborah Hersman, chairman of the National Transportation Safety Board.

At that point, the crew set the vertical speed mode on the visual approach at about 1,500ft per minute, she says. But that descent rate brought the 777 down too fast.

As they passed 500ft, Lee Jeong-min, who was making his debut flight as a 777 instructor, noticed the three glowing red lights on the airport's precision approach path indicator that signaled they were slightly too low, Hersman says the captain told the NTSB.

The instructor told the captain flying to pull-up, Hersman says. At roughly the same time, the aircraft yawed off the centreline, forcing the crew the to make a quick series of corrections in two directions.

"They were making corrections vertically because they knew they were too low," Hersman says, "and they are making lateral corrections to line up on the centreline."

Amidst this burst of activity, both crew members lost track of the aircraft's perilously slowing speed, with the aircraft climbing slightly to regain altitude and the engines stuck on idle. At least one of the crewmembers, Lee Jeong-min, believed he was under a fatal misapprehension.

"They had set speed at 137kt (254km/h) and he assumed the autothrottles were maintaining speed," Hersman says, based on the interview with Lee Jeong-min.

But the automatic speed protection system, for reasons that are still unclear, did not maintain the aircraft at 137kt.

"He went to push the [throttles] forward, but he stated that the other pilot had already pushed the throttles forward," Hersman says.

Unfortunately, it was already too late. The aircraft slowed to a low speed of 103kt, then accelerated to 112kt as the nose crossed the threshold of the runway. But the 777 was still too low and the main landing gear clipped the edge of the sea wall separating Runway 28 Left from San Francisco Bay. That caused the aircraft to sink further and the tail to strike the runway, ripping Section 47/48 aft of the pressure bulkhead off the airframe.

The pilots reported seeing the aircraft "balloon" upward, yaw left and spin in a 360 degree circle as the aircraft crashed down on the runway again. The collision tore open an oil tank on the No. 2 engine, igniting a fire that eventually would burn through the upper section of the forward fuselage.

Remarkably, the crash killed only two people, but injured more than 180, including several critically.

The NTSB is now working to solve a number of puzzles related to the crash, especially why the autothrottles did not perform in the manner that the crew expected.

After the crash, the NTSB entered the cockpit and found the autothrottles in the armed position, Hersman says. Her investigators are now verifying that discovery with the flight data recorder. If he recorder corroborates the on-scene finding, the NTSB will then explore how the autothrottles function in different operational modes.

"Armed means that they are available to be engaged, but depending on what mode is used we really need to understand that a little better," Hersman says.

The NTSB also is making inquiries with the US Federal Aviation Administration about the how air traffic on approach to Runway 28 Left has been managed since 1 June, when airport officials deactivated the glideslope indicator for three months to complete a construction project at the other end of the runway.

"They are asking for this information because it provides us some baseline information and they can identify trends," she says.

A new concern has appeared about the aircraft's crashworthiness. Crew members and witnesses have reported that at least one of the escape slides deployed within the aircraft, trapping one flight attendant until it was removed by the relief first officer, Hersman says.

The NTSB also is interested in possible human factors related to the backgrounds and experience levels of both the captain flying and the captain instructor.

Lee Gang Guk's 43h of flying time in the 777 has been well documented, but Hersman also revealed that he had been flying Airbus A320s for eight years until only a few months ago.

[Maxx]

Quello che io ignorante deduco è che al primo accenno di minima incertezza o problema o disallineamento o imperfezione, via da lì a tutta callara. Un bel giro su Oakland e l'atterraggio lo fai meglio dopo 10 minuti.

[Zapotec]

Quello che io ignorante deduco è che al primo accenno di minima incertezza o problema o disallineamento o imperfezione, via da lì a tutta callara. Un bel giro su Oakland e l'atterraggio lo fai meglio dopo 10 minuti.

Mah... sarebbe da chiedere (come regola / regolamento / regolamento di compagnia) se con 3 rosse (in visual approach) si considera "non stabilizzati". Essendo 3 su quattro (il sentiero ottimale è 2 bianche / 2 rosse), significa che sei leggermento sotto (e riagganciandomi alla domanda di prima, potrebbe anche non intervenire, se doveva, il EGPWS)

E' quando cercano di correggere che generano / si accorgono del casino (e di conseguenza ormai diventa inapplicabile quello che dici e che comunque tentano di fare)

ciao !

[silvernik1]

Beh da quanto riferiscono i piloti il problema principale é che si son persi di vista la velocitá perchè erano tutti convinti che l'autothrottle mantenesse i 137 kts,poi provavano a correggere altitudine e allineamento ma la velocitá in realtá non veniva mantenuta,e quando se ne sono accorti era troppo tardi.....!resta da capire perché l'autothrottle noncabbia mantenuto i 137 kts,errore umano o avaria o settaggi particolari??


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[87Nemesis87]

vorrei allacciarmi all'argomento con una domanda:

ma quando si fa un avvicinamento manuale senza Autopilota, non conviene staccare anche l'automanetta?

...io avevo letto da qualche parte nel manuale della Boeing, che lasciare l'automanetta inserita se si esegue un atterraggio manuale non era raccomandabile ( forse perchè in questo modo sei sicuro che hai il pieno controllo sia di potenza che di assetto e l'aereo risponde alle variazioni e ai tuoi imput nel modo in cui vuoi tu e quando velocemente vuoi tu )

...avrei piacere però di sentire il parere di altre persone

[flyingbrandon]

vorrei allacciarmi all'argomento con una domanda:

ma quando si fa un avvicinamento manuale senza Autopilota, non conviene staccare anche l'automanetta?

...io avevo letto da qualche parte nel manuale della Boeing, che lasciare l'automanetta inserita se si esegue un atterraggio manuale non era raccomandabile ( forse perchè in questo modo sei sicuro che hai il pieno controllo sia di potenza che di assetto e l'aereo risponde alle variazioni e ai tuoi imput nel modo in cui vuoi tu e quando velocemente vuoi tu )

...avrei piacere però di sentire il parere di altre persone

Boeing lo consigliava di staccare anche l'automanetta ma, da quel che ricordo non era specificato quando. In AirOne si staccava contestualmente all'autopilota ma so che ci sono compagnie che staccano l'AP e basta per poi staccare successivamente l'automanetta.
Ciao!

[AirGek]

Riporto un post tratto da pprune

Email by former UAL CKA with 5 yrs training experience in Korea
L'esperienza quinquennale di un pilota americano in pensione come istruttore in Corea presso la KAL e l'Asiana. Molto interessante per spiegare l'incidente di SFO.


Oggetto: Email by former UAL CKA with 5 yrs training experience in Korea


May want to read this if you are going to the Orient and thinking of booking on Korean Air Lines or Asiana

After I retired from UAL as a Standards Captain on the 400, I got a job as a simulator instructor working for Alteon (a Boeing subsidiary) at Asiana. When I first got there, I was shocked and surprised by the lack of basic piloting skills shown by most of the pilots. It is not a normal situation with normal progression from new hire, right seat, left seat taking a decade or two. One big difference is that ex-Military pilots are given super-seniority and progress to the left seat much faster. Compared to the US, they also upgrade fairly rapidly because of the phenomenal growth by all Asian air carriers. By the way, after about six months at Asiana, I was moved over to KAL and found them to be identical. The only difference was the color of the uniforms and airplanes. I worked in Korea for 5 long years and although I found most of the people to be very pleasant, its a minefield of a work environment ... for them and for us expats.

One of the first things I learned was that the pilots kept a web-site and reported on every training session. I dont think this was officially sanctioned by the company, but after one or two simulator periods, a database was building on me (and everyone else) that told them exactly how I ran the sessions, what to expect on checks, and what to look out for. For example; I used to open an aft cargo door at 100 knots to get them to initiate an RTO and I would brief them on it during the briefing. This was on the B-737 NG and many of the captains were coming off the 777 or B744 and they were used to the Master Caution System being inhibited at 80 kts. Well, for the first few days after I started that, EVERYONE rejected the takeoff. Then, all of a sudden they all got it and continued the takeoff (in accordance with their manuals). The word had gotten out. I figured it was an overall PLUS for the training program.

We expat instructors were forced upon them after the amount of fatal accidents (most of the them totally avoidable) over a decade began to be noticed by the outside world. They were basically given an ultimatum by the FAA, Transport Canada, and the EU to totally rebuild and rethink their training program or face being banned from the skies all over the world. They hired Boeing and Airbus to staff the training centers. KAL has one center and Asiana has another. When I was there (2003-2008) we had about 60 expats conducting training KAL and about 40 at Asiana. Most instructors were from the USA, Canada, Australia, or New Zealand with a few stuffed in from Europe and Asia. Boeing also operated training centers in Singapore and China so they did hire some instructors from there.

This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce normal standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shoot a visual approach with 10 kt crosswind and the weather CAVOK. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this Asiana crew, it didnt compute that you needed to be a 1000 AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 Ft/Min. But, after 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes if I just couldnt pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was the a high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my Visa. The crew I failed was given another check and continued a fly while talking about how unfair Captain Brown was.

Any of you Boeing glass-cockpit guys will know what I mean when I describe these events. I gave them a VOR approach with an 15 mile arc from the IAF. By the way, KAL dictated the profiles for all sessions and we just administered them. He requested two turns in holding at the IAF to get set up for the approach. When he finally got his nerve up, he requested Radar Vectors to final. He could have just said he was ready for the approach and I would have cleared him to the IAF and then Cleared for the approach and he could have selected Exit Hold and been on his way. He was already in LNAV/VNAV PATH. So, I gave him vectors to final with a 30 degree intercept. Of course, he failed to Extend the FAF and he couldnt understand why it would not intercept the LNAV magenta line when he punched LNAV and VNAV. He made three approaches and missed approaches before he figured out that his active waypoint was Hold at XYZ. Every time he punched LNAV, it would try to go back to the IAF ... just like it was supposed to do. Since it was a check, I was not allowed (by their own rules) to offer him any help. That was just one of about half dozen major errors I documented in his UNSAT paperwork. He also failed to put in ANY aileron on takeoff with a 30-knot direct crosswind (again, the weather was dictated by KAL).

This Asiana SFO accident makes me sick and while I am surprised there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them, but more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots union and when they tired to enforce some sort of duty rigs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!

The Koreans are very very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time, in a 3-piece suit, and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning and they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just cant change 3000 years of culture.

The other thing that I think plays an important role is the fact that there is virtually NO civil aircraft flying in Korea. Its actually illegal to own a Cessna-152 and just go learn to fly. Ultra-lights and Powered Hang Gliders are Ok. I guess they dont trust the people to not start WW III by flying 35 miles north of Inchon into North Korea. But, they dont get the kids who grew up flying (and thinking for themselves) and hanging around airports. They do recruit some kids from college and send then to the US or Australia and get them their tickets. Generally, I had better experience with them than with the ex-Military pilots. This was a surprise to me as I spent years as a Naval Aviator flying fighters after getting my private in light airplanes. I would get experienced F-4, F-5, F-15, and F-16 pilots who were actually terrible pilots if they had to hand fly the airplane. What a shock!

Finally, Ill get off my box and talk about the total flight hours they claim. I do accept that there are a few talented and free-thinking pilots that I met and trained in Korea. Some are still in contact and I consider them friends. They were a joy! But, they were few and far between and certainly not the norm.

Actually, this is a worldwide problem involving automation and the auto-flight concept. Take one of these new first officers that got his ratings in the US or Australia and came to KAL or Asiana with 225 flight hours. After takeoff, in accordance with their SOP, he calls for the autopilot to be engaged at 250 after takeoff. How much actual flight time is that? Hardly one minute. Then he might fly for hours on the autopilot and finally disengage it (MAYBE?) below 800 after the gear was down, flaps extended and on airspeed (autothrottle). Then he might bring it in to land. Again, how much real flight time or real experience did he get. Minutes! Of course, on the 777 or 747, its the same only they get more inflated logbooks.

So, when I hear that a 10,000 hour Korean captain was vectored in for a 17-mile final and cleared for a visual approach in CAVOK weather, it raises the hair on the back of my neck.

(signed)

[Marco92]

Chi ha Alan Carter tra gli amici di Facebook -è il comandante del volo VS19 di ITTV da LHR a SFO- visitasse il suo profilo, ci sono un paio di post interessanti.

[albert]

Chi ha Alan Carter tra gli amici di Facebook -è il comandante del volo VS19 di ITTV da LHR a SFO- visitasse il suo profilo, ci sono un paio di post interessanti.

E chi non l'ha???

Se si hanno delle info utili possono essere scritte anche qui, riassumendole, e citando il link, ma riportare le voci di ipotetici messaggi su fb per rimandare gli utenti a fb stesso non è una azione corretta da attuare su un forum serio.
Meglio non scrivere nulla se non si ha nulla da dire....

Alberto

[Marco92]

Ah non era mia intenzione andare contro le regole del forum, ma siccome lui ha lavorato per qualche anno con vettori coreani e condivide spesso le sue storie e storie dei suoi colleghi, di recente sta postando qualcosa sul modo di operare di queste compagnie.

Comunque su un noto sito di fotografia aerea, c'è anche un racconto di un comandante UAL che ha lavorato per qualche anno per Alteon (sussidiaria Boeing) in Corea sia per Korean Airlines che Asiana. Anche quello è interessante da leggere.

[MatteF88]

Cioè riassumendo quanto detto dall'ex pilota united, fondamentalmente in media i piloti sud coreani pur essendo teoricamente preparati sono delle capre... a parte l'eccezione del pilota di C-141 che però era mezzo americano e mezzo coreano..

[Marco92]

Cioè riassumendo quanto detto dall'ex pilota united, fondamentalmente in media i piloti sud coreani pur essendo teoricamente preparati sono delle capre... a parte l'eccezione del pilota di C-141 che però era mezzo americano e mezzo coreano..

Ma non è la prima volta e forse purtroppo non sarà neanche l'ultima che si parla dei pericoli causati dalla cultura di alcuni paesi nel mondo dell'aviazione.

Bene, magari non sarà mai abbastanza, ma EASA, FAA, CASA e altri enti potrebbero anche pensare di bannare le compagnie una volta verificato che gli equipaggi non sono in grado neanche di atterrare con poco vento in una giornata calma con CAVOK.

[Valerio Ricciardi]

Una volta verificato che il problema sia quello, naturalmente.

Non è ancora il momento di sbilanciarsi, anche se di indizi ne stiamo scoprendo molti.

Comunque, in generale arrivare a concludere che i piloti in quanto dotati di ATPL e di type rating per l'automobile che gli posizionano sotto le natiche non necessariamente vanno per principio considerati tutti bravi e capaci allo stesso modo solo in quanto formalmente abilitati, sarebbe un grande passo avanti in direzione di una sempre maggiore sicurezza.

Nell'ipotesi (al momento astratta) che il Sud Corea dimostrasse un livello di preparazione medio inferiore ad altri paesi, confesso che ne sarei molto stupito: parliamo di uno Stato che ha già portato il suo più grande gruppo automobilistico al quarto posto nella graduatoria mondiale, dopo solo Totyota, gruppo VW e General Motors, in pochissimi anni.

Una potenza industriale mondiale, non uno stato emergente dalla società caotica che vive un accidentale fase di boom; che mancasse di una cultura aeronautica seriamente consolidata come controllo qualità della formazione degli equipaggi di cabina mi stupirebbe davvero.

[SuperMau]

Comunque su un noto sito di fotografia aerea, c'è anche un racconto di un comandante UAL che ha lavorato per qualche anno per Alteon (sussidiaria Boeing) in Corea sia per Korean Airlines che Asiana. Anche quello è interessante da leggere.

Marco,
ma prima di postare, leggi quello che scrivono gli altri??
Mi sa di no, perche' questo che dici e' quello che ha postato AirGek giusto 5 post sopra questo....

[camicius]

Una volta verificato che il problema sia quello, naturalmente.

Non è ancora il momento di sbilanciarsi, anche se di indizi ne stiamo scoprendo molti.

Comunque, in generale arrivare a concludere che i piloti in quanto dotati di ATPL e di type rating per l'automobile che gli posizionano sotto le natiche non necessariamente vanno per principio considerati tutti bravi e capaci allo stesso modo solo in quanto formalmente abilitati, sarebbe un grande passo avanti in direzione di una sempre maggiore sicurezza.

È l'annoso problema della capacità di fare qualcosa vs l'abilitazione (legale) a farla. Se ne era parlato quando era saltato fuori il tipo che pilotava benissimo ma era senza brevetto (o col brevetto scaduto, non ricordo).

Nell'ipotesi (al momento astratta) che il Sud Corea dimostrasse un livello di preparazione medio inferiore ad altri paesi, confesso che ne sarei molto stupito: parliamo di uno Stato che ha già portato il suo più grande gruppo automobilistico al quarto posto nella graduatoria mondiale, dopo solo Totyota, gruppo VW e General Motors, in pochissimi anni.

Una potenza industriale mondiale, non uno stato emergente dalla società caotica che vive un accidentale fase di boom; che mancasse di una cultura aeronautica seriamente consolidata come controllo qualità della formazione degli equipaggi di cabina mi stupirebbe davvero.

Ricordiamo anche Samsung, che ha "fatto le scarpe" a due colossi come Motorola e Nokia (beh, diciamo che ci hanno messo del loro...) e sta pestando i piedi non poco al signor Apple...

ciao
Andrea

[silvernik1]

Questa é bella..adesso viene fuori che gli equipaggi delle compagnie asiatiche sono delle capre!!!cioè Asiana da quanto esiste???quanti incidenti sono successi???UN pilota aveva 9000 ore di volo,l'altro circa 3000 ...ore caraterizzate da errori e tragedie sfiorate immagino..ma per favore....


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[bigshot]

Scusate ragazzi, ma voi che avete letto praticamente tutti i comunicati, da qualche parte avete trovato che si parli di radio altimetro?

Direi di no, se ti riferisci alla possibilità che ci siano problemi simili a 738 Turkish le ipotesi più vicine riferiscono che con il flight director in FLCH alcune funzioni dell'autothrottle sono disabilitate e che la mancanza del g/s abbia fatto in modo che la vertical mode rimanesse FLCH senza che l'equipaggio se ne accorgesse.

Ovviamente sono tutte ipotesi che vengono fuori dal "forum dei rumors" senza reali dati a sostegno della tese... ma che rumors sarebbero altrimenti?

Questa é bella..adesso viene fuori che gli equipaggi delle compagnie asiatiche sono delle capre!!!cioè Asiana da quanto esiste???quanti incidenti sono successi???UN pilota aveva 9000 ore di volo,l'altro circa 3000 ...ore caraterizzate da errori e tragedie sfiorate immagino..ma per favore....

è comunque il secondo incidente simile in 4 anni per Asiana...
e il fatto, poi, che non sia successo nulla in passato non è rilevante. Chi ti dice che solo adesso vengono fuori queste storie sugli equipaggi?
Un amico già un anno fa mi ha detto peste e corna dei coreani che ha trovato in california mentre faceva hour building, così come le testimonianze riportate in questo thread potrebbero benissimo esser state esposte mesi o anni fa ma bellamente ignorate e quindi riproposte oggi.

[Marco92]

Questa é bella..adesso viene fuori che gli equipaggi delle compagnie asiatiche sono delle capre!!!cioè Asiana da quanto esiste???quanti incidenti sono successi???UN pilota aveva 9000 ore di volo,l'altro circa 3000 ...ore caraterizzate da errori e tragedie sfiorate immagino..ma per favore....


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Guarda che le compagnie coreane hanno sempre avuto alcuni tipi di problemi a causa della loro cultura, ma ovviamente non sono gli unici.
E già da anni che molti piloti esperti e istruttori vengono assunti da compagnia asiatiche che vengono dall'America, Europa e Oceania. Il fatto è che spesso proprio loro vengono rimandati a casa senza apparente motivo, ma che in realtà è a causa della loro cultura. E' un problema che esiste già da tempo e non solo con le compagnie asiatiche.

[MatteF88]

ricostruzione:

[Fran65]

...santo cielo!!
Il massimo rispetto per le 2 vittime e le loro famiglie e spero che i feriti si riprendano in fretta, ma se la ricostruzione è attendibile poteva andare molto peggio!

[bigshot]

ricostruzione:

il motore in realtà è volato via dalla parte opposta, le comunicazioni radio non sono proprio in sync e quel "fantasma" che indica la traiettoria che avrebbe dovuto seguire è troppo lento.

Comunque interessante.

[MatteF88]

Si infatti dopo aver letto la descrizione del video (che tra l'altro riporta le tue osservazioni a parte quella sul motore ) ho pensato di postarlo nel thread in generiche

[Achille]

e questi ci scherzano anche.... -.-'

http://www.sueddeutsche.de/panorama/asi ... -1.1720892

se qualcuno lo dovesse reputare fuori luogo, chiedo scusa anticipatamente.

[AirGek]

La NTSB li ha pure confermati in un primo momento per poi accorgersi dell'errore.

Comunque i nomi fan ridere davvero.

[sardinian aviator]

Scherzetto un po' idiota, date le circostanze, e neanche nuovo. Già fatto con gli annunci a Heathrow per passeggeri in arrivo su voli Air India. Un po' come i nostri "Esibizionista giapponese? Orinawa Suimuri!" Roba da asilo (pardon, scuola dell'infanzia).

[Achille]

Comunque i nomi fan ridere davvero.

Certo che fanno ridere, ma solo se letti su un forum o da qualche altra parte "informale".
Dal momento che vengono confermati e letti anche al tg, la cosa diventa abbastanza fastidiosa secondo me.

[Toeloop]

Sum Ting Wong lo si usa, da queste parti, come nome che viene dato al figlio nero di due cinesi, ovviamente e' una battuta dello stesso tipo di quella che Sardinian diceva e che andavano molto in voga quando ero adolescente (ne sapevo un botto tipo il tuffatore giapponese Sesoki Maspinto o il motociclista Hofuso Lamoto ecc. ecc.).
Quello che mi fa strano e' che il NTSB li abbia presi per veri, visto che loro hanno da tutta la documentazione che era a bordo dell'aereo oltre a quella che Asiana gli ha passato.
Comunque pare che tutto sia nato da uno scherzo che una televisione di SF ha fatto e in parecchi ci sono cascati, e Asiana fara' benissimo a denunciarli, come ha gia' preannunciato.

[Valerio Ricciardi]

Questa é bella..adesso viene fuori che gli equipaggi delle compagnie asiatiche sono delle capre!!!

Io non ho detto questo.
Ho solo fatto capire che non vorrei che il "vaglio" del sistema di certificazione anche in certe realtà del mondo "normali" (quindi non repubbliche delle banane, staterelli dittatoriali centrafricani afflitti da perpetue guerre e guerriglie paratribali o ex-repubbliche sovietiche semisconosciute genere Vattelapeskistan governate da rais votati all'arricchimento personale... contesti "normali" come Corea del Sud piuttosto che Arcgentina o Nuova Zelanda) potesse a volte risultare inadatto e filtrare bene bene le potenziali capre.

Il sistema è sicuro se è adeguato alla bisogna il minimo garantito, non se anche in una compagnia semisconosciuta di voli interni dell'Amazzonia può capitare a pilotare un novello Bob Hoover.

Quello è sempre graditissimo. Ma non si può pretendere da tutti quel livelllo di skill.

Di essere istintivamente incapaci anche sotto il peggior livello di stress di tirarsi il volantino al petto mentre suona un avviso di stallo, magari quello lo pretenderei, ecco.

[mcgyver79]

...santo cielo!!
Il massimo rispetto per le 2 vittime e le loro famiglie e spero che i feriti si riprendano in fretta, ma se la ricostruzione è attendibile poteva andare molto peggio!

3 vittime.

[Skip100]

Dal "corriere" un'altra ricostruzione in 3D...

http://video.corriere.it/ecco-come-si-s ... ca66d4264e

[silvernik1]

Di essere istintivamente incapaci anche sotto il peggior livello di stress di tirarsi il volantino al petto mentre suona un avviso di stallo, magari quello lo pretenderei, ecco.

Che poi è un po quello che è successo su AF 447 con piloti europei e teoricamente preparatissimi....

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[Marco92]

Di essere istintivamente incapaci anche sotto il peggior livello di stress di tirarsi il volantino al petto mentre suona un avviso di stallo, magari quello lo pretenderei, ecco.

Che poi è un po quello che è successo su AF 447 con piloti europei e teoricamente preparatissimi....

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Ma sono due situazioni totalmente diverse. I francesi si trovavano nel mezzo dell'oceano di notte con avvisi contrastanti tra loro, i coreani si trovavano, almeno apparentemente, in una situazione tranquilla, giorno sereno con CAVOK e una piccola componente di vento, se ricordo bene.

Due situazioni completamente diverse comunque.

[FAS]

Una volta verificato che il problema sia quello, naturalmente.
.

il problema è evidente, bisogna individuare adesso la causa del problema.....


di solito il problema non viene verificato perche non é tra i requisiti.....magari si controlla se era le registro dei rischi...

[silvernik1]

Di essere istintivamente incapaci anche sotto il peggior livello di stress di tirarsi il volantino al petto mentre suona un avviso di stallo, magari quello lo pretenderei, ecco.

Che poi è un po quello che è successo su AF 447 con piloti europei e teoricamente preparatissimi....

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Ma sono due situazioni totalmente diverse. I francesi si trovavano nel mezzo dell'oceano di notte con avvisi contrastanti tra loro, i coreani si trovavano, almeno apparentemente, in una situazione tranquilla, giorno sereno con CAVOK e una piccola componente di vento, se ricordo bene.

Due situazioni completamente diverse comunque.

Vai a rivedere la ricostruzione e riascoltare le comunicazioni di AF 447...vedrai che il primo ufficiale ha tenuto su il muso per tutto il tempo quando gli altri due non riuscivano a capire il perché l'aereo avesse quell assetto...e quando se ne sono accorti era troppo tardi...il pitot era ghiacciato solo all'inizio!Le situazioni sono comunque diverse..hai ragione,ma anche in quella situazione la soluzione sembrava ovvia(buttare giù il muso,e quando si sono accorti che il fo invece lo tirava su erano ormai a 4000ft,troppo tardi),anche in questa situazione però sembrava ovvio tenere sott occhio la velocitá..non lo hanno fatto..o erano convinti che l at mantenesse la velocitá..vai a sapere cosa gli frullava in testa..certo é che a posteriori sembrano incidenti stupidi...eppure capitano ad equipaggi piú o memo preparati.


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[Ayrton]

Ma sono due situazioni totalmente diverse. I francesi si trovavano nel mezzo dell'oceano di notte con avvisi contrastanti tra loro, i coreani si trovavano, almeno apparentemente, in una situazione tranquilla, giorno sereno con CAVOK e una piccola componente di vento, se ricordo bene.

Due situazioni completamente diverse comunque.

Marco...situazioni diverse si, te lo concedo...ma il loop è forse molto simile...non voglio credere che Air France non abbia nei suoi manuali nulla che riguardi l'unreliable speed...l'aereo volava benissimo anche con i pitot ghiacciati...