VDS e GPS

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sigmet
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Re: VDS e GPS

Messaggio da sigmet » 6 novembre 2013, 20:10

GiorgioS ha scritto:
Ecco la ciliegina di cui sentiva la mancanza, la classe del com.te Sigmet
In quanto a classe classe ho visto come trattate gli utenti dissidenti di la. Vuoi che faccio un copiaincolla dei vari messaggi tra cui quelli di fabrizio con tanto di faccine irridenti ?
Inutile continuare ad arrampicarsi sugli specchi, caro comandante tu sei il passato arroccato su posizioni indifendibili e pregiudiziali.
Il mio era un consiglio perche' il documento,a cui si riferisce la notiziola di yahoo, parla in realta' dello IAP per gli aerei dotati di FMS/RNAV con gestione del profilo verticale dato che manca una guida planata elettronica. Per questo forse non avete capito di cosa si trattava poiche' la notiziola di yahoo questo non lo dice. Se poi le raccomandazioni di Eurocontrol o di EASA o di chi vuoi sono solo carta igienica e vuoi imporre la tua posizione scrivigli, puo' darsi che cambino idea. Sappi pero' che la procedura , fino a che non la cambiano e' quella. Punto.
Ma.. la gente come te è destinata a scomparire.
Se permetti mi gratto ..! :wink: Ma che si fanno certi auguri?? :roll:
I piloti che volano per divertimento continueranno ad usare il GPS per il semplice fatto che ci volano tutti i giorni, sanno perfettamente che è affidabile e preciso. Fattene una ragione o anche no.
Giorgio ma se io ho sempre detto che potete fare come vi pare... :| .divertitevi pure!
O ce l'hai con me? :roll: All'inizio del 3d eravamo amici... :(
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da albert » 6 novembre 2013, 20:14

Fabrizio_1 ha scritto: Quel documento dice che il GPS può interferire con i gyro ovvimente elettrici il che già esclude i vacuum e i suction, che comunque la dice lunga sulla bontà degli strumenti elettrici TSO.
Non dice che non devi usarlo perché ti porta a perdere.
I nostri EFIS presi dai vuccumprà non hanno problemi con quei GPS. :lol:
Il problema nel sistema GPS non è nel terminale, ma, eventualmente, se del caso, nella sorgente. :wink:
(ed in questo caso, di terminali a bordo, puoi averne quanti desideri.... il risultato non cambia)

Comunque quello che volevo evidenziare, è frase seguente:
PILOTS ARE ADVISED THAT THE USE OF SUCH
SYSTEMS IS DONE UNDER THEIR ENTIRE RESPONSIBILITY
Quindi, di che parliamo? Va tutto bene, no? :roll:
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Re: VDS e GPS

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 novembre 2013, 20:20

GiorgioS ha scritto: Anche qui analisi che non condivido neanche per un istante.
Cosa se esposta in nodo colloquiale non legittima, stra-legittima.
GiorgioS ha scritto: Ah, ho un brevetto trimix e qualche centinaio di immersioni alle spalle
Non speravo tanto, ne son del tutto lieto, in ogni caso per come avevo scritto il post ero stato attento che lo "spirito" fosse ben trasparente ai non-subacquei (cui comprensibilmente, qui, è dedicato). Non potevo per sintetizzare rifugiarmi in un linguaggio per iniziati.
GiorgioS ha scritto: Le nuove didattiche, i computer da polso, l'abbandono ai dogmi addestrativi rigidi (leggi FIPS di anni fa) hanno permesso a migliaia di persone di avvicinarsi a questo sport. Mentre prima ti facevano credere che dovevi essere una specie di Maiorca.
No, al netto di eccessi che già allora eran considerati tali dai più - tipo una certa ostilità al jacket, addirittura, sostenendo che la pesata "perfetta" doveva far parte della pianificazione dell'immersione, a me di a consuntivo rivelatosi fondamentale è stato fatto capire che il mio skill doveva sempre cercare di eccedere quello che - per le immersioni cui normalmente mi sarei dedicato - appariva necessario, perché la volta che mi sarebbe stata richiesta dagli eventi una acquaticità e una fredda capacità di gestire una situazione non "normale" non potevo essere io a deciderla.
GiorgioS ha scritto: Anche i subacqueifici (SHS) hanno contribuito a questo. Certo, gli standard si saranno abbassati ma che mi frega di un hobby riservato, a torto, a pochi eletti?
In generale, se devo scegliere per forza e mi si fa fare il gioco della torre, meglio pochi eletti tutti vivi che una pletora di improvvisati di cui un tot basta che sia basso ( :roll: ) morti: perché il numero ideale cui tendere di morti in una qualsiasi disciplina è "zero". Cosa diversa da affermare, pragmaticamente, che esiste sempre un margine di rischio residuo. Il mio afflato poetico deve tendere ad azzerare il rischio; che poi io sappia che al 100% ciò è impossibile, come è impossibile da genitori non commettere mai errori educativi, è altra cosa che dovrebbe far parte della stessa umiltà che riserverei all'approccio alla sicurezza.

Leggo più volte del paragone coi fungaioli; sommessamente, faccio notare che per quanto attiene il mio contestabilissimo parere gli unici morti fra coloro che vanno per funghi che posso accettare è pari a quelli colpiti da un fulmine ...o un meteorite. Se correttamente preparato, NON E' POSSIBILE che un raccoglitore di funghi che ha capito le BASI della selezione raccolga e metta nel cesto un fungo mortale: anche perché da noi se si dedica al genere porcini deve sostanzialmente imparare a riconoscere solo il Boletus satanas, mortale solo in dosi davvero imponenti, e che ha connotazioni caratteristiche NON confondibili con un minimo di attenzione con un porcino o altri commestibili a tubuli, e fra quelli a lamelle per dire, l'Amanita muscaria (il "funghetto rosso con le macchioline bianche" dei fumetti e dei cartoons di Bambi/Biancaneve/puffi etc) se anche per ventura meteorologica perdesse tutti i brandelli bianchi dell'ovulo da cui è uscito NON si può confondere con l'"Ovolo buono" (Amanita cesarea) perché il cappello è rosso ciliegia invece che rosso vermiglio, gambo e lamelle hanno una intonazione crema/avorio mentre la muscaria è bianca neutra, la forma delle lamelle cambia un poco etc.
La morale: se si ammazza, era troppo poco "addestrato", e l'addestramento non richiede di avere alle spalle 100 pubblicazioni di micologia. Dieci regole, ma da rispettare senza eccezioni. I = Rinunci SEMPRE a un fungo dubbio...

Peraltro, i miei due cognati (sospetto marcino per le 3000 immersioni loggate a testa) sono sette-otto anni che NON portano più nessuno come prima immersione sul (facilissimissimo ma molto molto bello ugualmente) relitto del KT, al largo di Cala Gonone, solo perché si presenta con un secondo grado PADI o SSI o ANIS; ma accettano di inserirlo nel gruppo per il KT di quel giorno solo dopo almeno un'immersione più sottocosta, in parete, a profondità non eccedenti i 18-20 m in cui se lo osservano bene, come pinneggiata, gestione e consumi d'aria, assetto, movimenti nell'inversione di direzione, capacità di farsi da solo la pesata iniziale, frequenza di interventi sul jacket eccetera. Nel '95, quando aprirono l'attività, un II grado era un II grado e tanto bastava. Non mi pare un risultato esaltante.
GiorgioS ha scritto: Per quanto riguarda tabelle e computer subacqueo, se sei esperto e aggiornato saprai benissimo che esistono sistemi per calcolare la deco a memoria. Altro che tabelle, per le immersioni ricreative (e non solo) non serve nemmeno l'Aladin.
Sistemi mnemonici molto logici, li rammento, che però... chi le saprebbe usare, uno che ha preso il I grado a Palma di Mallorca scegliendo le lezioni del pomeriggio perché la mattina deve di finir di smaltire il sonno arretrato e i troppi BloodyMary della sera/notte prima? Quello al PRIMO inconveniente è "da salvare"... un pilota nei pasticci seri seri tipo ficcarsi in IMC per sottovalutazione dell'evoluzione meteo chi lo salva?
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 6 novembre 2013, 20:45, modificato 1 volta in totale.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 6 novembre 2013, 20:44

albert ha scritto:
Fabrizio_1 ha scritto: Quel documento dice che il GPS può interferire con i gyro ovvimente elettrici il che già esclude i vacuum e i suction, che comunque la dice lunga sulla bontà degli strumenti elettrici TSO.
Non dice che non devi usarlo perché ti porta a perdere.
I nostri EFIS presi dai vuccumprà non hanno problemi con quei GPS. :lol:
Il problema nel sistema GPS non è nel terminale, ma, eventualmente, se del caso, nella sorgente. :wink:
(ed in questo caso, di terminali a bordo, puoi averne quanti desideri.... il risultato non cambia)

Comunque quello che volevo evidenziare, è frase seguente:
PILOTS ARE ADVISED THAT THE USE OF SUCH
SYSTEMS IS DONE UNDER THEIR ENTIRE RESPONSIBILITY
Quindi, di che parliamo? Va tutto bene, no? :roll:

Non so bene di cosa stia parlando tu, io sto parlando del fatto che quel documento dice che i GPS portatili possono interferire con i Gyro elettrici, cosa che alcuni piloti hanno notato.
Il che vuol dire che suddetti strumenti non sono sufficientemente schermati.
A parte che il documento è poco preciso, perché non dice nulla, magari c'è solo un GPS particolare che ha una frequenza che interagisce con uno strumento particolare.
Ma tu credi che sia una cosa rara e che riguardi solo i GPS non certificati?
Io so che i GPS portatili Garmin in particolare sono largamente usati anche in AG, comunque in VDS questi problemi in generale non li abbiamo e te lo do per certo.
Ti do anche per certo che i gyro elettrici non sono proprio il massimo del massimo, tolto il fatto che quando sono certificati costano il doppio (se va bene) e vanno male uguale, ma qualcosa mi dice che non crederai a ciò che sto dicendo.
Comunque il documento che hai postato non ha nulla a che fare con la discussione che si stava facendo.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 6 novembre 2013, 20:52

E una circolare della SIA francese, in Italia ho cercato e non ce n'è un analoga.
Ma qui volano molto più con bussola e orologio come ben vediamo, e forse il problema non è emerso.
Non voglio discutere una circolare per di più francese: mi piacerebbe però parlare con un po' di piloti francesi per sapere cosa ne pensano.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Valerio Ricciardi » 6 novembre 2013, 21:38

Ricordo a me stesso che i francesi non è che si possano mediamente accusare di chiusura verso metodologie innovative... a volte (IMHO) si spingono persino forse un po' troppo in là come quando introducendo il FBW hanno abolito il volantino (che permetteva meglio a un pilota di percepire visivamente i comandi che dava l'altro, anche se il feedbaclk era solo "simulato" come nel 777) per sostituirlo con un sidestick...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 6 novembre 2013, 22:22

Valerio Ricciardi ha scritto:Ricordo a me stesso che i francesi non è che si possano mediamente accusare di chiusura verso metodologie innovative... a volte (IMHO) si spingono persino forse un po' troppo in là come quando introducendo il FBW hanno abolito il volantino (che permetteva meglio a un pilota di percepire visivamente i comandi che dava l'altro, anche se il feedbaclk era solo "simulato" come nel 777) per sostituirlo con un sidestick...
Infatti lo usano.
La circolare comunque è molto generica e ne conferma peraltro l'uso.
La mia sensazione è che se ci fosse creato un problema "definito" il tono della circolare sarebbe stato molto diverso.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da albert » 6 novembre 2013, 23:07

Fabrizio_1 ha scritto: Non so bene di cosa stia parlando tu, io sto parlando del fatto che quel documento dice che i GPS portatili possono interferire con i Gyro elettrici, cosa che alcuni piloti hanno notato.
Lo hai letto tutto?
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Re: VDS e GPS

Messaggio da GiorgioS » 6 novembre 2013, 23:28

sigmet ha scritto: O ce l'hai con me? :roll: All'inizio del 3d eravamo amici... :(
Nemmeno per idea, siamo sempre amici :mrgreen: :mrgreen:
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Re: VDS e GPS

Messaggio da GiorgioS » 6 novembre 2013, 23:44

Valerio Ricciardi ha scritto: In generale, se devo scegliere per forza e mi si fa fare il gioco della torre, meglio pochi eletti tutti vivi che una pletora di improvvisati di cui un tot basta che sia basso ( :roll: ) morti: perché il numero ideale cui tendere di morti in una qualsiasi disciplina è "zero". Cosa diversa da affermare, pragmaticamente, che esiste sempre un margine di rischio residuo. Il mio afflato poetico deve tendere ad azzerare il rischio
Brrrrrrr, caro Valerio, queste affermazioni mi fanno venire i brividi. Esistono discipline intrinsecamente pericolose.
Quando decollo so che potrei non tornare intero ma poi sono lassù ed è tutto ok, tutti sappiamo cosa si prova. Voglio essere libero di scegliere. Quelli del rischio uguale a zero, sono quelli che continuano a sfornare leggi e leggine che alla fine inficiano la mia libertà di decidere.
Quando scendi in corrente in una pass, sai che potresti sperderti in oceano, poi ti ritrovi in mezzo agli squali e alle mante ed è gioia pura.
Io voglio avere la possibilità di scegliere e del rischio tendente a zero non me ne può fregare di meno. Si chiama libertà ed è un mio diritto fino a che non minaccio quella altrui.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da MD82_Lover » 7 novembre 2013, 1:09

GiorgioS ha scritto:MD82lover
Grazie per le risposte Giorgio. Non riesco a rispondere ora, ma spero di poterlo fare prossimamente.
Intanto grazie :D
GiorgioS ha scritto:
sigmet ha scritto: O ce l'hai con me? :roll: All'inizio del 3d eravamo amici... :(
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Re: VDS e GPS

Messaggio da Luke3 » 7 novembre 2013, 5:15

GiorgioS ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto: In generale, se devo scegliere per forza e mi si fa fare il gioco della torre, meglio pochi eletti tutti vivi che una pletora di improvvisati di cui un tot basta che sia basso ( :roll: ) morti: perché il numero ideale cui tendere di morti in una qualsiasi disciplina è "zero". Cosa diversa da affermare, pragmaticamente, che esiste sempre un margine di rischio residuo. Il mio afflato poetico deve tendere ad azzerare il rischio
Brrrrrrr, caro Valerio, queste affermazioni mi fanno venire i brividi. Esistono discipline intrinsecamente pericolose.
Quando decollo so che potrei non tornare intero ma poi sono lassù ed è tutto ok, tutti sappiamo cosa si prova. Voglio essere libero di scegliere. Quelli del rischio uguale a zero, sono quelli che continuano a sfornare leggi e leggine che alla fine inficiano la mia libertà di decidere.
Quando scendi in corrente in una pass, sai che potresti sperderti in oceano, poi ti ritrovi in mezzo agli squali e alle mante ed è gioia pura.
Io voglio avere la possibilità di scegliere e del rischio tendente a zero non me ne può fregare di meno. Si chiama libertà ed è un mio diritto fino a che non minaccio quella altrui.
Mi ero ripromesso di non intervenire piu' visto che le mie parole sembravano al vento, ma una cosa la vorrei aggiungere.

Perdonami Giorgio, so che sei una persona ragionevole, membro di questo forum gia' prima della "diatriba" e ho letto in passato i tuoi post, molti con cui ero d'accordo tra l'altro, ma a me queste tue affermazioni fanno venire i brividi.

Il fatto e' che il volo non e' un hobby come un altro, come andare a giocare a golf o paracadutismo. Sono d'accordo, siamo tutti liberi di scegliere come ci vogliamo ammazzare se comprendiamo ed accettiamo il rischio (in USA addirittura ti fanno firmare, ma vabbe' si sa che qui' sono paranoici), ma nel volo coinvolgiamo altre persone. In primis utilizziamo lo stesso cielo di molti altri. Io con il 172 e tu con il tuo avanzato condividiamo lo stesso cielo di voli commerciali, di altri piloti per passione, e molte altre categorie, e spesso operiamo dagli stessi aeroporti. Abbiamo passeggeri a bordo molte volte, e sono sicuro che nella maggior parte dei casi il tuo amico che vuole venirsi a fare un giro con te perche' suona figo salire su un aereo privato e vedere il proprio paesino dall'altro non e' al 100% consapevole dei rischi come lo e' un pilota, o al massimo lo associa al rischio di prendere un volo di linea, e sappiamo che i due non sono comparabili per tutti gli argomenti esposti nelle 11 pagine di thread (e il rischio di volo commerciale e' obiettivamente e statisticamente inferiore).
Nel momento in cui sale qualcun altro a bordo ci assumiamo la responsabilita' della loro vita, e quando operiamo un velivolo abbiamo la responsabilita' di garantire che una nostra ca***ta non porti lesioni ad altri aeroplani o a persone a terra. Il rischio zero non esiste, e' vero, e il buon senso molto spesso prevale, ma non si puo' arrivare all'estremo del dire "faccio come mi pare perche' fino adesso ha funzionato e tutti i miei amici fanno lo stesso" , perche' e' da irresponsabili. Il fatto che quando decollo potrei non tornare l'ho accettato ben presto durante il mio addestramento PPL (il famoso "Get Over It" come dicono gli Americani), ma per accettare il fatto che una mia ca***ta potrebbe ammazzare chi e' venuto in volo con me semplicemente per andare a pranzare nel ristorante di Paula Deen a Savannah o per farsi un giro sulla skyline di Atlanta, senza tener conto a cosa andasse veramente in contro, mi ci sono volute quasi 250 ore di volo e un'abilitazione IR perche' so che il numero di situazioni potenzialmente pericolose e' piu' basso avendo capabilita' IFR, e perche' ottenendo la certificazione ha fatto dimostrare a me stesso che sono in grado di pilotare entro certi limiti piu' stretti, e che l'aereo e' capace di volare con una certa precisione. In pratica ora mi fido piu' di me stesso e del mio mezzo perche' l'ho dovuto dimostrare per rientrare in una certa certificazione.

Ora mi potrai fare il paragone con la macchina, dove abbiamo spesso passeggeri e ci si puo' facilmente andare ad ammazzare o ammazzare altri, ed i regolamenti sono piu' laschi. Vero, ma la macchina e' una cosa diversa, sopratutto perche' e' un'attivita' che facciamo tutti i giorni, mentre io volo una volta al mese forse due se sono fortunato e non mi sento minimamente preparato ad affrontare un volo piu' impegnativo dalla rotta che conosco a memoria per andare a mangiare il barbeque la domenica o del roma - foligno a caccia di tagliatelle con sole e visibilita' 50km senza prima un po' di recurrency. Poi la macchina ha meno variabili ambientali e sopratutto ci si puo' fermare se qualcosa va storto.

Siccome volare non e' come portare fuori il cane a pisciare, io l'unico modo in cui mi sento tranquillo e' il cercare di mitigare il rischio il piu' possibile, volando entro i regolamenti, assicurandomi che ne rispetti i criteri e cercando di essere il piu' "professoinale" possibile. La golden rule della mia istruttrice di volo all'Urbe era un'ora di pianificazione per ogni ora stimata di volo. Cosa costa fare un check in piu' ogni anno o perdere quei 10 minuti (bada se aggiungi 20$ al costo del volo!) per fare un ILS quando le condizioni sono marginali o non ovvie? A differenza di come la pensino in molti, fare le cose certificate, rispettare le regole ed operare secondo le certificazioni in sicurezza non costa molto di piu' se fatto in maniera onesta, ma purtroppo spesso ci si fa distorcere la vista dalla realta' aviatoria italiana dove la faziosita' vince sul buon senso. Non e' pero' una scusa per fare come ci pare, ignorando anni di esperienza che ha portato alla redazione delle regole basiche del volo e della mentalita' operativa diffusa ancora oggi.

Mi ricordo la cagazza di fare un visual di notte sapendo che avevo delle antenne sotto quasi alla mia quota ma con luci fuori uso da NOTAM e una ciminiera anche lei senza illuminazione. Dopo l'atterraggio stile banzai TORA TORA TORA per tenermi il piu' alto possibile finche' non avevo il PAPI in vista per garantirmi il sentiero, perche' il bello delle regole e' la garanzia che finche' le rispetti non ti schianti da nessuna parte inaspettatamente, mi sono promesso di fare sempre e solo avvicinamenti strumentali con vertical guidance di notte in aeroporti dove non conosco il terreno come il palmo della mia mano, anche con tempesta di sereno. Saro' arcaico.....
Poi sono il primo a usare GPS (certificato), Autopilota e quant'altro, ma consapevole delle limitazioni di ciascun equipaggiamento. Le regole servono per assicurarsi che tutti coloro che operano in questo mondo abbiano i requisiti minimi e le procedure servono per assicurarsi modi di operare che siano sicuri. Poi sono d'accordo che dover richiedere la firma di un A&P per rimuovere la yoke clip originale con le molle spanate dal volantino del 172 e' esagerato, ma esiste sempre la famosa via di mezzo verso cui ci si puo' muovere, grazie anche ad associazioni come l'AOPA. Nel dubbio pero', meglio fare come dicono, per tutti i motivi che ho citato prima.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da ELTAR » 7 novembre 2013, 5:38

Mi chiedo che senso ha continuare... Giorni di post e alla fine siamo sempre al punto di partenza... Come già detto che ognuno faccia come gli pare!!

P.S. Non fatemene una colpa, ma negli ultimi tempi sono diventato un convintissimo sostenitore della selezione naturale... C'est la vie!!
Ho pianto, ho riso... Ho fatto scelte sbagliate, altre giuste... Sono amico di molti, voglio bene a pochi, non odio nessuno... Parlo poco ma dico sempre quello che penso... Qualcuno mi vuole bene, altri mi detestano... Pazienza è la vita!

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Luke3 » 7 novembre 2013, 5:57

Alla fine si, secondo me non ha senso perche' non ci si muove da nessuna parte. Ciascuno la pensi come vuole, siamo tutti adulti e nessuno puo' impedire a nessun altro di fare come voglia.
Adesso che ho detto anche io la mia opinione in mezzo al mucchio (per quanto valga) posso anche chiudere qui' a meno che non venga chiamato in causa personalmente. La lettura e' sicuramente interessante quando non si ha niente di meglio da fare, ma di sicuro non cambiero' modo di volare e sicuramente non lo faranno neanche coloro che la pensano diversamente da me. Sono contento che si sia riusciti a fare tutto senza flame ma io con gli interventi su questo argomento ho finito

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 novembre 2013, 6:26

GiorgioS ha scritto: Quando scendi in corrente in una pass, sai che potresti sperderti in oceano, poi ti ritrovi in mezzo agli squali e alle mante ed è gioia pura.
Ehm - A seconda della specie di squali, per te o per loro.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 7 novembre 2013, 7:40

albert ha scritto:
Fabrizio_1 ha scritto: Non so bene di cosa stia parlando tu, io sto parlando del fatto che quel documento dice che i GPS portatili possono interferire con i Gyro elettrici, cosa che alcuni piloti hanno notato.
Lo hai letto tutto?
Sì l'ho letto tutto e posso dirti che se magari in un aereo sul piazzale da mesi, apri il cockpit che fa condensa dappertutto e metti la presa del GPS nell'accendisigari, magari ti va in corto qualcosa e scatta il breaker
Ripeto se ci fosse un problema di SV riguardo ai GPS portatili non certificati, sarebbero spariti dalla faccia della terra e la circolare direbbe altre cose.
Poi magari è un GPS autocostruito da qualcuno o un prototipo che ha fatto casino: ne hai mai visti? io sì.
Non ho mai sentito dire che un Garmin t'impallasse gli strumenti o l'impianto elettrico, e neanche un tablet.
Non solo se un GPS correttamente funzionante è in grado di danneggiarti l'impianto elettrico è meglio che tu quell'aereo lo butti e non scherzo.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 7 novembre 2013, 7:45

Luke3 ha scritto:Alla fine si, secondo me non ha senso perche' non ci si muove da nessuna parte. Ciascuno la pensi come vuole, siamo tutti adulti e nessuno puo' impedire a nessun altro di fare come voglia.
Adesso che ho detto anche io la mia opinione in mezzo al mucchio (per quanto valga) posso anche chiudere qui' a meno che non venga chiamato in causa personalmente. La lettura e' sicuramente interessante quando non si ha niente di meglio da fare, ma di sicuro non cambiero' modo di volare e sicuramente non lo faranno neanche coloro che la pensano diversamente da me. Sono contento che si sia riusciti a fare tutto senza flame ma io con gli interventi su questo argomento ho finito
Se ti capita, magari dai un'occhiata, se non l'hai già fatto, a dei software di pianificazione e moving map, tipo Sky Demon EasyVFR o Navigation Pro, e vedrai la quantità di informazioni che sono in grado di darti e quanto sofisticata può essere la pianificazione, quanto poco soggetta ad errori e veloce.
Così, se non te la sei già fatta, ti puoi fare un'idea di cosa stiamo parlando.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 7 novembre 2013, 7:59

Valerio Ricciardi ha scritto:Ricordo a me stesso che i francesi non è che si possano mediamente accusare di chiusura verso metodologie innovative... a volte (IMHO) si spingono persino forse un po' troppo in là come quando introducendo il FBW hanno abolito il volantino (che permetteva meglio a un pilota di percepire visivamente i comandi che dava l'altro, anche se il feedbaclk era solo "simulato" come nel 777) per sostituirlo con un sidestick...
Non sono mai salito su un simulatore Airbus, posso però dire quando è uscita la serie Airbus di Wilco che simulava effettivamente il FBW dell'airbus e la manetta, sono rimasto davvero stupefatto.
Il fatto che tu centralizzando non torni all'assetto trimmato che avevi prima di agire sulla cloche, ma il mezzo mantiene il pitch/roll impostato, da una precisione di pilotaggio notevolissima.
Ricordo una procedura VOR-DME in manuale su Elmas sui IVAO, in torre c'era Pulicani, dopo la virata ero perfettamente sulla radiale, è venuta perfetta, anche le quote.
Lo stesso dicasi per Madeira, col Wilco la procedura era uno "scherzo".
Per quanto riguarda i wide body non so se nella realtà sia così, ma ho fatto diversi Kai Tak, sia col 330-200 che col 340-300, la virata veniva pennellata, sebbene il 330 fosse un pelo più "sfuggente".
Anche le modalità di A/T selezionabili tramite manetta mi hanno favorevolmente impressionato, i reverse senza manettini aggiuntivi li trovo preferibili.
Trovo che Airbus abbia una grande attenzione per lo stress operativo dei piloti, il cockpit è molto ordinato, mi pare ci sia una grande attenzione all'ergonomia il flusso di input delle CDU molto fluido e intuitivo, in pratica se ero stanco e volevo farmi un volo virtuale usavo un Airbus.
Per quanto riguarda il side stick anche Cirrus, considerato la Rolls dei monomotore a pistoni da diporto, ha il side stick, lo stesso dicasi per i Cessna ala bassa.
Credo che non avere roba in mezzo alle gambe, soprattutto ove il tempo di pilotaggio durante la tratta è abbastanza ridotto e dove i piloti devono scrivere molto lo trovo comodissimo.
Last but not Least il colore riposante del cockpit al posto di quell'inqualificabile caghetta dei Boeing :lol:
Ultima modifica di Fabrizio_1 il 7 novembre 2013, 8:01, modificato 1 volta in totale.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Fabrizio_1 » 7 novembre 2013, 7:59

PS: Tuttavia se volevo fare un volo divertente facevo LHR - SXM sempre su IVAO con l'RFP 742 programmando le INS l'RFP simulava i Delco e perfino le schede pre-memorizzate da introdurre con i 9 (se ricordo bene) punti, finiti quelli dovevi introdurre (ovviamente in modo virtuale, selezionavi un menu e facevi l'operazione) una nuova scheda.
Fare navigazione atlantica con quello era una figata. :lol:
Con avvicinamento VOR-DME, come peraltro era real allora, in manuale :lol:
Ma almeno i cockpit di allora dei Boeing non erano caghetta :mrgreen:

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Maxge » 7 novembre 2013, 8:35

Ciao Luke3,

Il tuo post, che in generale condivido, mi permette di dire la mia sulle regole, certificazioni ecc.

Tu, credo di aver capito dai tuoi post e dalla tua firma, voli in America, ecco se io potessi prendere in blocco tutte le far ed applicare qui da noi (compresa la gestione degli spazi aerei) non credo ci sarebbe più' molta gente che si lamenta delle regole.

E nonostante le regole americane siano molto piu pragmatiche delle nostre, aopa usa e' vigile nel contrastare tutte quelle novità che la politica propone e che aumentano solo costi e non la sicurezza.

Il tuo IR lo hai conseguito con un programma teorico/pratico idoneo ad operare con mezzi ag ma in Italia (non sono a conoscenza dei dettagli ed attendo qualcuno che mi corregga se è il caso) prendere l'IR e' estremamente più complesso soprattutto nella parte teorica col risultato che è una abilitazione che fanno principalmente i piloti con aspirazioni "commerciali".

Se hai mai volato su un citabria o su un piper cub molto probabilmente hai usato un intercom portatile (a me e capitato) esattamente uguale a quello che un funzionario enac ha fatto rimuovere da un aereo scuola perché non certificato.
Se hai volato di notte e perché hai goduto di una serie di regole che ti ha consentito di sfruttare questa possibilità e di decidere tu come PIC il modo più giusto per farlo.
Se sei mai atterrato in un aeroporto con traffico di linea, sono pronto a scommettere che non hai dovuto pagare un pullman per fare 100mt o pagare servizi non richiesti o prenotare un parcheggio giorni prima su un piazzale vuoto, anzi magari sei stato in un fbo che ti ha pure messo il tappetino rosso davanti alla porta (non scherzo) e ti ha fatto trovare la Rental car col contratto pronto di fianco al tuo parcheggio.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da flyingbrandon » 7 novembre 2013, 9:25

Fabrizio_1 ha scritto:
Non sono mai salito su un simulatore Airbus, posso però dire quando è uscita la serie Airbus di Wilco che simulava effettivamente il FBW dell'airbus e la manetta, sono rimasto davvero stupefatto.
Il fatto che tu centralizzando non torni all'assetto trimmato che avevi prima di agire sulla cloche, ma il mezzo mantiene il pitch/roll impostato, da una precisione di pilotaggio notevolissima.
Qualsiasi aereo rimane nella posizione in cui lo lasci, centralizzando semplicemente i comandi e trimmandolo.
Fabrizio_1 ha scritto:
Per quanto riguarda il side stick anche Cirrus, considerato la Rolls dei monomotore a pistoni da diporto, ha il side stick, lo stesso dicasi per i Cessna ala bassa.
Credo che non avere roba in mezzo alle gambe, soprattutto ove il tempo di pilotaggio durante la tratta è abbastanza ridotto e dove i piloti devono scrivere molto lo trovo comodissimo.
Il problema non è la posizione, bensì il fatto che fondamentalmente siano degli "interruttori", mobili ed ergonomici ma privi di leveraggi che ti consentano o lo facciano in modo più difficile, di trasmetterti il feeling del controllo dell'aeroplano. Non permettono inoltre di distinguere i movimenti dell'altro pilota sul sidestick, cosa a cui, in effetti, ci si abitua ma non è molto piacevole, soprattutto in determinate circostanze. È poco intuitivo ricordarsi di schiacciare un bottone prima di intervenire sulla manovra altrimenti non solo non ha effetto ma ha l'effetto indesiderabile di sommare gli impulsi. Non penso che sul Cirrus siano indipendenti e FBW. Quindi non penso Valerio si riferisse ad un aspetto puramente estetico/ergonomico.
ciao!
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Re: VDS e GPS

Messaggio da luigi_wilmo » 7 novembre 2013, 9:35

Quoto nuovamente Maxge in toto.

Il discorso IR(A) è esemplare. EASA sono ANNI che promette la revisione della IR(A), perché, di fatto, è un sistema per disincentivare la crescita culturale (questo sì) dei piloti privati.

Ed adesso mi rivolgo a Valerio.

Come sai, la CAA sta difendendo con i denti l'IMC Rating, una sorta di IR(A) "limitato" in rotta, molto usato in UK.

Di fatto, pensa te, con un minimo di esperienza, è possibile volare in rotta in IMC (sì, avete letto bene),ecco in breve le caratteristiche:

Tale abilitazione può essere conseguita essendo in possesso di:
Licenze: PPL e radiofonia
Esperienza: 10h come PIC dopo il conseguimento del PPL, di cui almeno 5h cross-country
Corso Pratico: 15h di doppio comando con solo riferimento agli strumenti, di cui 5 possono essere al simulatore.
Corso teorico: Corso teorico a completamento del syllabus previsto
Esame: Teorico e pratico
Privilegi:
Consente di volare in condizioni IMC in rotta
Non consente il decollo o l'atterraggio in condizioni inferiori a quelle del VFRS


Ora, caro Valerio, la CAA (non io, o tu), difende con i denti questo IMC Rating che è cento volte meno di un IR(A) completo. Perché?

P.S.
Quando mi riferisco ai morti per i funghi, non intendo chi muore per ingestione, ma quelli che si perdono e/o scivolano e ci lasciano le penne.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da flyingbrandon » 7 novembre 2013, 9:47

luigi_wilmo ha scritto:
Ora, caro Valerio, la CAA (non io, o tu), difende con i denti questo IMC Rating che è cento volte meno di un IR(A) completo. Perché?
Ma porcccc....in realtà, Luigi, anche questi non capiscono una mazza...leggi qua...

Section B - Limited Panel Instrument Flying (Failure of Attitude Indicator and DI)
Straight and level flight, climbing and descending, turns onto given headings, recovery from unusual attitudes

Section C - Radio Navigation Aids
Use of radio navigation aids for position-finding using one or more aids to include VOR and ADF/NDB, maintenance of a given track based on a pilot-interpreted aid for 10 minutes

Non utilizzano il GPS... :shock: :shock: :shock: :roll:
Pazzesco.... :mrgreen: però, immagino, se arriva qua ci pensate voi a rendere tutto più sicuro vero? :mrgreen:
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Re: VDS e GPS

Messaggio da flyingbrandon » 7 novembre 2013, 10:01

luigi_wilmo ha scritto:
Come sai, la CAA sta difendendo con i denti l'IMC Rating, una sorta di IR(A) "limitato" in rotta, molto usato in UK.

Di fatto, pensa te, con un minimo di esperienza, è possibile volare in rotta in IMC (sì, avete letto bene),ecco in breve le caratteristiche:

Ora, caro Valerio, la CAA (non io, o tu), difende con i denti questo IMC Rating che è cento volte meno di un IR(A) completo. Perché?
E , scherzi a parte, a parte le premesse delle scuole che abilitano ....
"The Instrument Meteorological Conditions (IMC) Rating legally allows pilots to fly in reduced visibility and increased cloud conditions within Britain. However it should only be used to get out of bad weather and not to get into bad weather."
E tralasciando il non del tutto trascurabile attaccamento degli inglesi, piloti, alle regole....secondo te perché in rotta e basta?
Ciao!
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Re: VDS e GPS

Messaggio da Maxge » 7 novembre 2013, 11:22

flyingbrandon ha scritto:
luigi_wilmo ha scritto:
Come sai, la CAA sta difendendo con i denti l'IMC Rating, una sorta di IR(A) "limitato" in rotta, molto usato in UK.

Di fatto, pensa te, con un minimo di esperienza, è possibile volare in rotta in IMC (sì, avete letto bene),ecco in breve le caratteristiche:

Ora, caro Valerio, la CAA (non io, o tu), difende con i denti questo IMC Rating che è cento volte meno di un IR(A) completo. Perché?
E , scherzi a parte, a parte le premesse delle scuole che abilitano ....
"The Instrument Meteorological Conditions (IMC) Rating legally allows pilots to fly in reduced visibility and increased cloud conditions within Britain. However it should only be used to get out of bad weather and not to get into bad weather."
E tralasciando il non del tutto trascurabile attaccamento degli inglesi, piloti, alle regole....secondo te perché in rotta e basta?
Ciao!
Forse perchè si tratta di una soluzione pragmatica per risolvere un problema ovvero quello di cosnentire a piloti abilitati di gestire meglio una situazione di maltempo e/o di navigare con rotte più efficenti anche in caso di bel tempo.

Ma quello che bisognerebbe esaminare non è se in astratto sia una cosa giusta o meno ma se ha funzionato oppure no..

A questo proposito c'è un dato incontestabile: il mondo vds vola molto di più del mondo ag turistico (escludiamo executive, eliambulanza, lavoro aereo), con mezzi non certificati secondo le regole ag, e con un parco piloti che, escludendo i ppl convertiti, hanno frequentato un corso molto meno approfondito di quello per il ppl, eppure ha incidenti per ora volata molto inferiori.

Di fronte ad un dato di questo genere ci si dovrebbe chiedere non tanto come travasare acriticamente sul mondo vds la normativa e le regolamentazioni del volo ag o peggio del volo "commerciale" ma come semplificare il mondo ag sulla base dell'esperienza che si è maturata in questi ultimi 20 anni di evoluzione del volo ultraleggero.

Quanto alla norme e leggi cito un articolo di Martha Lunken su Flying di feb 2013, dove parla del rapporto fra la responsabilità del pilota (in genere) con le norme e leggi il cui spirito condivido in pieno http://www.flyingmag.com/pilots-places/ ... s?page=0,1, ne copio un pezzettino:

"See, I think flying airplanes is, at its core, about freedom and developing self-reliance, about making informed decisions and taking responsibility for yourself and your actions, about independence and energy and hard work. And I’m not sure those "virtues” are popular, important or even acceptable these days. I worry that we’re abdicating core American values and becoming a dependent people for whom risk-taking is unacceptable. We’re teaching a generation that it’s not our responsibility but rather the role of government to protect us from injury even if we don’t use reasonable caution and common sense. Like sheep we accept mandated seat belts, car seats, air bags, texting, smoking, baby crib design and bicycle helmets. We criminalize parents who own homes where teens party too hard, fast-food restaurants that serve trans-fat fried potatoes and too-hot coffee, schoolyard bullies and people who own too many dogs or who, however briefly, leave a kid at home or in a car to run into the grocery store. Yeah, I know all these laws and regulations can save lives, but where does it end?"
By Martha Lunken / Published: Feb 11, 2013
Read more at http://www.flyingmag.com/pilots-places/ ... Akm8rBw.99
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Re: VDS e GPS

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 novembre 2013, 11:31

Fabrizio_1 ha scritto:Sì l'ho letto tutto e posso dirti che se magari in un aereo sul piazzale da mesi, apri il cockpit che fa condensa dappertutto e metti la presa del GPS nell'accendisigari, magari ti va in corto qualcosa e scatta il breaker
Cosa che accadrebbe anche con un qualche altro apparato certificatissimo, se hai potenziali corti da condensa...
Penso che la circolare, in ogni caso, perciò non si riferisse a casi come quello.
Quanto al GPS, fermo il resto, essendo un apparecchio meramente ricevente sul piano teorico non dovrebbe emettere alcunché in direzione di alcunché; se i problemi fossero dovuti ad interferenze nel momento in cui l'alimentazione dell'apparato è connessa a una fonte di bassa tensione a bordo con uno spinotto di qualche foggia, bé, questo sarebbe un durissimo colpo al concetto "anche se non son certificati poiché son molto precisi e di massima non si rompono vanno senz'altro bene per l'uso che se ne farebbe in VDS".

Come minimo, ci sarebbe da considerare solo apparati in cui il costruttore espressamente garantisce l'assenza di frequenze spurie di ritorno attraverso il cavo di alimentazione, ed un'adeguata schermatura dei disturbi elettromagnetici derivanti dal normale funzionamento (anche se non son trasmittenti).

E' l'associazione certificazione = solo costi perché se funziona funziona che mi sembra un discorso maledettamente pericoloso. Può essere in un caso vero, in un caso no; chi me lo garantisce?

Io quando compro una tanichetta di polietilene per metterci dieci litri d'olio trovati dal contadino umbro che lo fa come una volta, è normale che guardi che ci sia chiaramente indicato "per alimenti". Perché se lo compro dal negozietto multiemporio del cinese che è l'unico aperto, se poi non c'è scritto e la tanica era fatta di più economiche plastiche che rilasciano a tutto spiano ftalati, è l'avvenire riproduttivo di mio figlio - ghiotto di pane casareccio poco abbruscato con un filo d'olio - che è in gioco. E io per pagarla due euro di meno, mio figlio non me lo rischio.

Se i NAS entrano dal cinese e gli trovano taniche da liquidi non certificate per alimenti, gli sequestrano tutto e finiscono a processo. La voce gira, e passa la voglia anche ai colleghi degli altri empori cinesi di fare i furbetti.

Visto che ci vogliono le regole? Trattare le certificazioni SOLO considerandole "lacci e lacciuoli" significa IMHO, sommessamente IMHO, rigorosamente IMHO ...buttare il bimbo con l'acqua sporca.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da bulldog89 » 7 novembre 2013, 11:46

Maxge ha scritto:A questo proposito c'è un dato incontestabile: il mondo vds vola molto di più del mondo ag turistico (escludiamo executive, eliambulanza, lavoro aereo), con mezzi non certificati secondo le regole ag, e con un parco piloti che, escludendo i ppl convertiti, hanno frequentato un corso molto meno approfondito di quello per il ppl, eppure ha incidenti per ora volata molto inferiori.
A che genere di incidenti ti riferisci?

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Re: VDS e GPS

Messaggio da luigi_wilmo » 7 novembre 2013, 11:56

Grazie Massimo, l'articolo di Martha Lumken non lo conoscevo ed è esattamente ciò che penso, condivido e sottoscrivo.

Concetti coraggiosi, merce rara di questo tempo.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 novembre 2013, 11:56

Maxge ha scritto: (cit.) I worry that we’re abdicating core American values and becoming a dependent people for whom risk-taking is unacceptable. We’re teaching a generation that it’s not our responsibility but rather the role of government to protect us from injury even if we don’t use reasonable caution and common sense. (...)
Non lo trovo tanto strano per un paese in cui quando cercò di introdurre una norma che vietava di portare armi automatiche dentro le scuole di ogni ordine e grado, in modo da aver titolo disarmare qualche adolescente appena rimandato che entrava a scuola con l'occhietto da matto e qualcosa sotto la giacca che poteva sembrare anche un fucile a pompa, l'allora Presidente Bill Clinton subì un attacco frontale da tutte le lobby sino a quel momento costituite e dovette lasciar perdere...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da flyingbrandon » 7 novembre 2013, 12:02

Maxge ha scritto:
"See, I think flying airplanes is, at its core, about freedom and developing self-reliance, about making informed decisions and taking responsibility for yourself and your actions, about independence and energy and hard work. And I’m not sure those "virtues” are popular, important or even acceptable these days.
Vedi...l'ho scritto più volte in questo e gli altri 3D. Aldilà della responsabilità nei confronti di terzi, che al momento accantono serenamente, ho più volte ribadito che la consapevolezza è quello che permette in ogni situazione, di poter avere delle vie d'uscita...nello specifico quello che ho sempre contestato è stato non il fatto in sé di partire con un GPS senza particolare pianificazione e come strumento primario e unico ausilio alla navigazione...perchè in effetti sono abbastanza c***i propri. Ed essendo un discorso di consapevolezza è totalmente individuale e non collettivo. Parto così e lo so che ho trascurato degli aspetti che avrebbero potuto rendere il mio volo più sicuro. Quindi condivido l'accettazione del rischio, in termini privati, ma non quando voglio far passare a livello "collettivo", che ciò che ho trascurato è inutile. Quando affermo che si vola così ora, perché il resto è fuffa o costa di più, non solo istigo ad una minore consapevolezza riguardo il volo, ma mi baso principalmente su una mia esperienza, basata quindi anche sulle mie doti, che possono non essere equivalenti per altre persone...e non parlo solo di skill pratici ma soprattutto mentali. Puoi togliere ogni ornamento al volo, check list, procedure, puoi anche farti un tonneaux ad occhi chiusi e sentire l'effetto che ti fa...ma non puoi permetterti di scendere, raccontare quanto sia bello e, tutto sommato sicuro con un po' di quota in modo da indurre altre persone a farlo perché tanto non è successo niente. La Sicurezza Volo vuole tutelare "chiunque", dal fare cappelle che possano avere conseguenze per sé stessi e per terzi. Se fosse più sicuro così, come affermano loro, l'esame VDS sarebbe con il GPS, e visto che le "Lobby" del trasporto aereo contano più di tanti altri aspetti, sicuramente ci sarebbero degli snellimenti "burocratici" anche a livello commerciale. L'estensione delle FTL sono una dimostrazione di come, in virtù del basso tasso di incidenti, siano riusciti a inficiare un aspetto particolare della sicurezza volo (con la FAa che fa l'opposto). Ma sui requisiti, sugli strumenti, sul tipo di addestramento per operare certe condizioni....quello no. Non perché siano vecchi dinosauri ma perché sono aspetti innegabili della SV con cui non si discute...ma non qua...in nessuna parte del mondo. Mi ha fatto sorridere il riportare i discorsi di Machado, illuminato e esperto istruttore, e quando ho chiesto se fosse possibile incollare qualcosa che lui avesse detto riguardo l'utilizzare il GPS come fonte primaria e, a questo punto unica, la risposta è stata....NON LO DICE NESSUNO MA SI FA COSÌ. Beh...se permetti....questo a me non basta per poter generalizzare. Tu non sei Machado, non hai neanche 1/3 della sua esperienza, e qualora fosse vero che Machado decidesse di assumere determinati rischi, sicuramente non lo dice e non lo insegna proprio perché è consapevole di aumentare la componente di rischio. Quindi, in definitiva, critico la loro volontà nell'affermare che sono tutte ca**ate, che nel VDS il modo di volare, e perfino il modo più sicuro, è il loro...
Tutto qua.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da luigi_wilmo » 7 novembre 2013, 12:29

Discorso che condivido, ma metti mele e pere insieme, generalizzando (permettimi, un po' retoricamente).

Sono il primo a dire che "non siamo tutti uguali", ho scritto un articolo a riguardo all'IMC e nei pochi punti che indico, ce n'è uno fondamentale, appunto "non siamo tutti uguali". Per esempio, è indubbio che l'IMC, in caso di entrata accidentale da VMC ad IMC in piloti poco allenato, abbia una componente psicologica fortissima, dettata da ansia ed emotività, del tutto personali.

Sul tonneaux, anzi più barrell roll con un VDS, sfondi una porta aperta. Spesso dico (e dimostro), che è una manovra estremamente pericolosa se fatta a bassa quota e che ha fregato manici incredibili (si diceva che il "victory roll" al rientro degli Spitfire, facesse più morti che il combattimento, esagerato, ma fa pensare).
E' l'esperienza che me lo dice, basta "non ricordarsi" di portare i piedi all'orizzonte o tirarsi un po' di cabra, per trovarsi in assetti più che inusuali, impossibili da recuperare a bassa quota.

Quindi non confondere GPS con altro, la discussione, qui, è limitata a quello.

E, tanto per essere chiari (e quanto sia poco insofferente alle regole di buon senso che spesso coincidono con quelle legali, ma non sempre), dico che "what's legal might not be safe, what's safe might not be legal"

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Re: VDS e GPS

Messaggio da luigi_wilmo » 7 novembre 2013, 12:54

Forse non sarà Rod Machado, ma è interessante notare che Martha Lunken (quella che ha scritto l'articolo estratto) sia ex funzionaria FAA, istruttrice e pilota con notevole esperienza.

For no apparent reason, Martha fell in love with airplanes at age nine and she learned to fly an Ercoupe in the early 1960s while attending college in her hometown of Cincinnati, Ohio. Armed with a degree in English Literature, she became a flight instructor and operated a flying school at Cincinnati's Lunken Airport for seven years. She married Ebby Lunken, for whose family the airport was named.

After a divorce and far too much time instructing, Martha reluctantly accepted a job in 1980 as an Aviation Safety Inspector with FAA's Flight Standards Division at DuPage Airport in Chicago. Eight years later she made her way back home via the Indianapolis FSDO and ran the FAA's safety program in southern Ohio ... when she wasn't on suspension.

She has an ATP, airplane single and multi-engine land and sea, and a commercial hot air balloon rating. She's type rated in the Lockheed 18, DC-3 and SA-227 aircraft. Martha owns a 1956 Cessna 180, half of a J-3 Cub and has 12,000+ hours flight time.

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Re: VDS e GPS

Messaggio da flyingbrandon » 7 novembre 2013, 14:00

luigi_wilmo ha scritto:Discorso che condivido, ma metti mele e pere insieme, generalizzando (permettimi, un po' retoricamente).
Non mi sembra di aver generalizzato, al contrario ho parlato proprio dell'individuo. Non ho neanche confuso pere con mele perché non ho parlato di un qualcosa di specifico ma dell'atteggiamento mentale. Oppure, se preferisci, se metto in luce una cattiva abitudine nell'atto di comprare....che siano mele o pere chi se ne frega. Non volevo entrare nella manovra specifica...se mi ci porti tu mi verrebbe da risponderti che un sacco di persone lo fanno e continuano a farlo senza nessun problema. Ovviamente puoi immaginare come la penso...ma, alla fine, sarebbe una risposta analoga, in termini di motivazioni e spiegazioni, alla vostra. Quanti morti ci sono stati negli ultimi 2 anni per un tonneaux a bassa quota? Pochi o forse nessuno! Quindi è ok...un rischio che si può accettare....non trovi? Trovo di no anche in questo caso ovviamente. Forse, e dico forse, se non fosse stato così santificato l'uso del GPS come unico, insostituibile, perfetto mezzo per la navigazione quei 5 morti non ci sarebbero stati...o forse neanche gli ultimi due (perché con la cartina ti rendi conto prima che è il caso di tornare indietro o non partire). Ma questa sì che sarebbe teoria...

Ciao!


P.S: teoria che è prevista dallo HF. Ma come io non posso dimostrarti che valga universalmente, tanto meno mi puoi dimostrare tu il contrario...ovvero che in quel IMC ci sarebbero finiti comunque...mi riferisco ai due esperti nei pressi di Bologna.
Ultima modifica di flyingbrandon il 7 novembre 2013, 14:06, modificato 1 volta in totale.
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Re: VDS e GPS

Messaggio da flyingbrandon » 7 novembre 2013, 14:02

luigi_wilmo ha scritto:Forse non sarà Rod Machado, ma è interessante notare che Martha Lunken (quella che ha scritto l'articolo estratto) sia ex funzionaria FAA, istruttrice e pilota con notevole esperienza.
Ok...ma non ho visto, o forse mi è sfuggito, il suo consiglio sull'utilizzo del GPS come unica e primaria fonte di navigazione...
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Re: VDS e GPS

Messaggio da luigi_wilmo » 7 novembre 2013, 14:20

No, non c'è alcun riferimento, su Linken (andando OT) è un discorso generico che apprezzo.

Posso dirti che la maggior parte dei morti per il VDS avvengono per manovre simil-acrobatiche a filo d'erba e coinvolge anche (anzi, soprattutto) piloti di esperienza. Te lo dico perché seguiamo con molta cura gli incidenti (per quello che si riesce a sapere). Alcuni di questi li conoscevo ed in un caso, era un mio carissimo amico che aspettavo al mio campo di volo e non è mai arrivato.

Sulle manovre simil-acro a bassa quota, te lo confermo anche da un semplicissimo dato: è una delle attività più rischiose del volo, anche effettuata da professionisti con tutte le carte per farlo. Mirco Pecorari, un amico di Modena che disegna livree, Aircraft Studio Designs, conosce praticamente tutti i protagonisti degli airshow americani.
Ogni anno, ne piange almeno un paio e se li conti, non sono tantissimi quelli che operano acro pro negli airshow. Semplicemente fanno un'attività estremamente rischiosa, punto. L'unica differenza è che ne sono consapevoli ed è il mio ruolo rendere consapevole dei rischi, poi ognuno decida come vuole.

Il punto è che sul GPS vs DR, consideri gli incidenti che avvengono VMC in IMC, fenomeno ben conosciuto e ben presente da anni, anche prima del GPS; di più, non consideri un fenomeno, questo sì, che avveniva spesso ovvero "perdersi in volo" con il DR. C'è ancora una sezione sul libro di Riz in cui dice "prima o poi capita a tutti, quella spiacevole sensazione..."
Quindi un'emergenza mancata per un alternato trovato in fretta, una consapevolezza di una componente di vento frontale non rilevata immediatamente e chiaramente con il GPS oppure da un CFIT mancato perché in IMC vado a sbattere (e, ripeto, capitava uguale anche pre GPS), non fa testo e statistica.

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