VDS e GPS

[noone]

Certo certo, immagino che tu abbia il TCAS e che abbiano messo il radar al FIC.
Giusto^ quindi il XPDR in G diventa fondamentale.
Ma il see and avoid del volo VFR.... no?

E come ci comunichi col FIC, con i segnali di fumo?
Volare senza transponder non aiuta il lavoro degli ATC, per nulla...
Il see and void è ancora la tecnica fondamentale, come la cartina e il riconoscimento dei punti al suolo, ma la tecnologia aiuta

[GiorgioS]

La figuraccia la fai tu Giorgio che non sai farmi un esempio e non conosci la materia. E sai perche' non sai farlo? Perche' non c'e'!

Siamo alla apoteosi, in tutto il mondo, in ogni scuola insegnano che quota=sicurezza. Associazioni di tutti i tipi (anche AG) richiedono che il VFR non sia schiacciato a terra e oggi cosa scopriamo dal comandante supremo Sigmet? Che non è vero perché le avarie avvengono solo in decollo. Meraviglioso, mi aspetto di veder apparire Harry Potter da un momento all'altro

[Fabrizio_1]

Certo certo, immagino che tu abbia il TCAS e che abbiano messo il radar al FIC.
Giusto^ quindi il XPDR in G diventa fondamentale.
Ma il see and avoid del volo VFR.... no?

E come ci comunichi col FIC, con i segnali di fumo?
Volare senza transponder non aiuta il lavoro degli ATC, per nulla...
Il see and void è ancora la tecnica fondamentale, come la cartina e il riconoscimento dei punti al suolo, ma la tecnologia aiuta

Ripeto
Da ieri il FIC ha il radar e non me l'anno detto?

[sigmet]

La figuraccia la fai tu Giorgio che non sai farmi un esempio e non conosci la materia. E sai perche' non sai farlo? Perche' non c'e'!

Siamo alla apoteosi, in tutto il mondo, in ogni scuola insegnano che quota=sicurezza. Associazioni di tutti i tipi (anche AG) richiedono che il VFR non sia schiacciato a terra e oggi cosa scopriamo dal comandante supremo Sigmet? Che non è vero perché le avarie avvengono solo in decollo. Meraviglioso, mi aspetto di veder apparire Harry Potter da un momento all'altro

Va be. continua a piangere.
Ci rinuncio...

[sigmet]

... Meraviglioso, mi aspetto di veder apparire Harry Potter da un momento all'altro

E io aspetto sempre l'esempio..allora?

[noone]

Ripeto
Da ieri il FIC ha il radar e non me l'anno detto?

Ti suggerisco di provare a entrare in una CTR mentre sei col FIC, ma radar o no ti squoiano e questo fa parte della sicurezza... MA è vero, tu non sbagli un colpo col GPS

[aetio57]

Non dirlo troppo in giro che sei stato segretario di AOPA, ti sei già giocato un po' di tessere, ancora una dichiarazione del genere e riconsegno la mia avendo cura di motivare.

qui la standig ovation te la sei meritata in pieno tu...


Cari Amici, buon proseguimento...

[Fabrizio_1]

Non dirlo troppo in giro che sei stato segretario di AOPA, ti sei già giocato un po' di tessere, ancora una dichiarazione del genere e riconsegno la mia avendo cura di motivare.

qui la standig ovation te la sei meritata in pieno tu...

Continua a fare battutine sul VDS e poi vedi che le tessere che avete scompaiono in un attinmo...
Scommettiamo?

[JT8D]

Da quel che ne so uno stabilatore è una superficie di comando che racchiude le funzioni sia dello stabilizzatore che dell'elevatore, quello dell'airbus è uno stabilizzatore che racchiude anche le funzioni del trim (mentre l'elevatore è separato). C'è chi lo definisce full Moving Stabilizer. (Lo trovi anche sul PA18 e il PC-6)

Esatto, proprio come scritto da noone: lo stabilatore è una unica superficie. Airbus non ha stabilatori, ma dei tradizionali elevatori mobili e uno stabilizzatore, il quale fa anche da trim (THS: Trimmable Horizontal Stabilizer). Fabrizio_1, sarai anche il mago del GPS ma con le superfici di controllo dell'Airbus non ci siamo proprio !!

Paolo

[Fabrizio_1]

Ripeto
Da ieri il FIC ha il radar e non me l'anno detto?

Ti suggerisco di provare a entrare in una CTR mentre sei col FIC, ma radar o no ti squoiano e questo fa parte della sicurezza... MA è vero, tu non sbagli un colpo col GPS

Stai continuando a sparare a salve.
Chi parla di CTR?
Io parlavo di spazio G.
Non hai ancora risposto: il FIC ha il radar?

[albert]

il FIC ha il radar?

Padova si, Milano no. (così era nel 2012, ma non credo sia cambiata la situazione)

[noone]

I fic non possono separare i trffici col radar e ufficialmente non hanno il radar, ma hanno lo stabilatore.
Detto ciò il XPDR è un valido aiuto per garantire la sicurezza degli spazi aerei, qundi non mi sembra una richiesta così folle, come una radio aeronautica...

[Fabrizio_1]

I fic non possono separare i trffici col radar e ufficialmente non hanno il radar, ma hanno lo stabilatore.
Detto ciò il XPDR è un valido aiuto per garantire la sicurezza degli spazi aerei, qundi non mi sembra una richiesta così folle, come una radio aeronautica...

Continui a scantonare.
Si parla di spazio G non di spazi aerei, di spazio G.
Dove non c'è nessun servizio di controllo aereo e dove si vola separandosi a vista.
Mi sfugge proprio a cosa serva il transponder.

[noone]

Sei tu che scantoni, e lo fai anche apposta .
Cosa ne pensa l'aip del transponder negli spazi aerei golf, sopratutto al nord?
Serve essere in uno spazio aereo controllato per comptrndere l'utilità e la sicurezza legate all'uso del transponder?
Ma poi sei tu che hai legato il discorso del transponder e del fic, io ho solo elencato le cose necessarie per un VDS per volare sopra i 500 ft tra cui la radio...
comunque se hai così tanti dubbi sulla teoria, visto che la gente per farmi domande di solito mi paga, vieni alla mia scuola che ti faccio un ripasso di Air Law e ti riinsegno a volare come si dovrebbe, ti facci anche lo sconto, visto che ormai siamo amici....
Ciao!

[camicius]

il FIC ha il radar?

Padova si, Milano no. (così era nel 2012, ma non credo sia cambiata la situazione)

Padova sicuro, e ha anche un primario ("vedo una traccia primaria alle vostre ore 12 e non è in contatto con noi").
Milano ti fa cambiare il codice sul trasponder penso chr il radar (forse solo secondario) ce l'abbiano se no non ne vedo l'utilità .

Ciao
Andrea

[Fabrizio_1]

Sull'AIP qualche anno fa c'era anche l'obbligo (quindi anche senza piano di volo) di contatto radio col FIC che sappiamo bene essere fuori standard ICAO.
Polemiche a parte: perché tanto sappiamo tutti come stanno le cose,
il punto di fondo mi pare questo: in questa, ancora una volta di più, scoraggiante Italietta, tutti vogliono tutti fuori dai piedi, i professionisti vogliono i diportisti fuori dai piedi, quelli dell'AG vogliono il VDS fuori dai piedi e questo 3D è piuttosto esaustivo.
Di fatto questa è una situazione solo Italiana, basti confrontare la TMA (parlo di spazio A, impermeabile al VFR) del nord'Italia e la TMA di Londra, poi magari possiamo vedere quanto traffico fanno Heathrow e gli aeroporti limitrofi a Londra
E basta vedere come in tutta Europa, per non parlare degli USA, tutti volino insieme con buona pace di tutti.
Detto questo, sulle quote c'è una raccomandazione di ANSV del 2006 che a seguito di incidenti occorsi, raccomandava una revisione degli spazi aerei, al fine di aumentare le quote del VFR e se non ricordo male anche lo spazio G.
Sono passati 7 anni, lettera morta.
Quote tra l'altro che schiacciano a terra un comparto fatto per il 80% se non 90% di monomotori.
E poi ci viene detto nonostante l'esperienza nel nostro ambito, ho detto precedentemente decine di migliaia, ma a pensarci bene sono centinaia di migliaia di ore di volo col GPS come primario, che senza carta e orologio non voliamo sicuri
Per quanto riguarda specificatamente il VDS, a seguito dell'entrata in vigore del 133 che prevede delle ore integrative che riguardano esclusivamente missioni di volo in spazio controllato (quindi semplicemente ore di pratica in un "ambiente" di volo non è usuale per il VDS) e su aeroporti, dopo 3 anni non è successo nulla.
Il che vuol dire (ma basterebbero i numeri) che il VDS è tutt'altro che pericoloso, ma il pregiudizio è duro da combattere.

[spiridione]

[flyingbrandon]

Quote tra l'altro che schiacciano a terra un comparto fatto per il 80% se non 90% di monomotori.
E poi ci viene detto nonostante l'esperienza nel nostro ambito, ho detto precedentemente decine di migliaia, ma a pensarci bene sono centinaia di migliaia di ore di volo col GPS come primario, che senza carta e orologio non voliamo sicuri

Fabrizio, sindrome di calimero a parte, non ti rendi conto che, ora, si sono solo rovesciate le carte. Perché ora, quando mi citi qualcosa di insicuro, ti chiedo...ma scusa...quanti morti per quell'evento? Vedi tu stesso che come risposta...non affonda nella logica della prevenzione...non ti pare?
Ciao!

[flyingbrandon]

Il che vuol dire (ma basterebbero i numeri) che il VDS è tutt'altro che pericoloso, ma il pregiudizio è duro da combattere.

Sì...il tuo.

[noone]

Mah guarda a parte le battute per me il vds avanzato e benvenuto, negli spazi aerei controllati che non controllati , purche gli standard di addestramento siano paragonabili alla AG, cosa che non posso escludere sia gia...
Per i basici penso che chi ha organizzato gli spazi aerei abbia ragionato nel senso "voi state isolati la sotto e in cambio non vi faccio troppe domande".
Se mi proponi un innalzamento fisso a 1000 per i basici e un innalzamento dello spazio aereo nn controllato a 3000 e un abbassamento di classe della tma sfondi una porta aperta (non mi diverto ad arrivare dalla francia a.140 di livello ed.essere costretto a scendere con un turboprop, magari a 500 o a 1000 dove con un flame out mi tocca.nuotare di certo...santa pt6)
Per il GPS tu non vedi il punto focale, che e una mancanza di safety culture e di lungimiranza: il punto non e se causa incidenti ma magari causa un bel numero di altre violazioni che non fanno buona impressione agli altri utenti del cielo.

Non mi raccontate che gli standard di sicurezza sono elevati e va bene cosi se poi mettete uno stiky dal titolo"fermiamo la strage..."
Un approccii lassista alla navigazione e parallelo ad approcci lassisti nei confronti dell`imc, approcci.lassisti nelle tecniche di volo e.nella condotta (acro) lassismo nelle leggi(violazion) lassismo nella manutenzione (incidenti).
Maggiore liberta.significa maggiore responsabilita, e questultima va MERITATA.

[luigi_wilmo]

Senza andare OT, giusto per info sugli spazi aerei.
Ecco la raccomandazione dell'ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo), è del 2006:

[…] 1. Effettuare, in tempi brevi, una complessiva rivisitazione dello spazio aereo italiano,
valutando la possibilità di procedere, in particolare, al sensibile ridimensionamento orizzontale
e verticale di determinati spazi aerei (TMA e CTR), nonché alla loro riclassificazione,
al fine di consentire lo svolgimento, in condizioni di maggior sicurezza,
dei voli effettuati secondo le regole del volo a vista.  […]
(Raccomandazione ANSV-6/SA/6/06)

A questo punto, ENAC, attraverso il modello FACTOR, accoglie la raccomandazione di ASNV, asserendo che la cosa può essere fatta gradualmente, i riferimenti sono:

FACTOR 03_2007FACTOR 03_2007_rev1
FACTOR 14_2006TS_LBrev1
FACTOR 18_2996_rev.0

Per quasi 7 anni, nulla si muove (ed è qui la critica verso la inerzia ed inettitudine degli enti governativi), perché se una proposta di ASNV viene accolta con un AD da parte di ENAC, praticamente, come privato, sono obbligato a fare la modifica (e se urgente, addirittura prima del volo successivo).
Se l'ente governativo per la sicurezza volo, dice che è urgente la modifica degli spazi aerei ed ENAC lo accoglie, passano 7 anni di inettitudine.

Ecco perché la sicurezza volo è "facile" da fare quando si va sul pilota, più difficile per cambiare le cose che generano i rischi che incontra il pilota e che non sono in suo controllo.

Va da sé che la serietà di ANSV sia chiara e che non è Luigi, Flyingbrandon, noone o Giorgio che deve sostenere che vengono causati incidenti aerei dagli spazi aerei per il VFR, ma è chi, si presume, abbia fatto uno studio sul tema, prima di mandare una raccomandazione.

A quel punto, grazie ad incontri con Gen. Pomponi prima e Gen. Pilotto dopo, Direttori Spazi Aerei, con l'aiuto di AOPA e due preziosi soci (Marco Grilli e Giacomo Gazzotti) e numerosi incontri, qualcosa si muove e qualcosa viene modificato.

Giusto per precisione.

[Ayrton]

Capito, ora sono io che ho dei problemi.
Ti ho risposto sicuro per noi cosa non va?

no....non cambiare le carte in tavola....tu non hai risposto "sicuro per noi", quella sarebbe stata una risposta accettabile, tu hai risposto così:

Capito, dovete essere sicuri voi che non volate e non volerete mai a 3000 piedi e noi invece dobbiamo volare schiacciati per terra.

Comunque sicuro per noi, perché anche noi abbiamo diritto a volare sicuri
Vedo che le cose cominciano a venire fuori, bene....
Vi permettete di insegnarci come volare pontificando sulla fatale pericolosità del GPS e poi siete d'accordo che voliamo schiacciati per terra.
Che coerenza!

se per te è la stessa cosa, mi sa che abbiamo due concetti dell'italiano scritto diversi.

[luigi_wilmo]

Aggiungo un'altra cosa e che si ricollega al discorso GPS e al concetto che ciò che è legale non è necessariamente sicuro e ciò che è sicuro non è necessariamente legale.

Ogni anno vado al Sun and Fun in Florida, la seconda manifestazione del volo da diporto del mondo, la prima è Oshkosh; tanto per dirti, il SnF genera un volume di affari di più di 60 M di USD ogni anno, cifra confermata durante la conferenza stampa di quest'anno (vado come giornalista "abusivo").

Ci vado in aereo, affittando un 182 (non da qui, sebbene è un sogno che sto coltivando da anni, ma da Tampa) ed il traffico è mostruoso, ma è da moltissimi anni che le operazioni sono condotte in maniera fuori standard o illegali dal punto di vista ICAO.

La tower chiama i traffici sottovento e non usa un nominativo ICAO, bensì "ala alta gialla in base destra 32, autorizzato all'atterraggio", "Cessna bianco e rosso, numero 1, autorizzato all'atterraggio"

Il read back non va fatto, semplicemente devi "sbattere le ali" (rock your wings), ci sono i vari controllori con il binocolo che lo interpretano come conferma.

Dire "Cessna bianco e rosso" è molto, ma molto più facile da indentificare dal traffico precedente al posto di "I-ABCD" che sarebbe illeggibile. Ovviamente le comunicazioni sono così fatte, perché via radio sarebbe impossibile (guarda l'analogia sarebbe se come dicessero EI-ABA al posto di AZ123, penso sia più chiaro a terra per un pilota identificare la compagnia che le marche nelle operazioni a terra, ma questo, appunto, è legale).

Ora questa procedura, capiamolo bene, è tutto meno che standard, eppure è estremamente logica, tanto è che l'abbiamo applicata al VFRMeeting, quasi 900 movimenti in 2 giorni a Sassuolo (Modena).

Ora, il GPS risponde a questa logica, questo è il mio punto. Non è ancora stata confermata, per lentezza ed inettitudine, questo è la mia tesi.
Illegale? Assolutamente.

[AirGek]

Dire "Cessna bianco e rosso" è molto, ma molto più facile da indentificare dal traffico precedente al posto di "I-ABCD" che sarebbe illeggibile. Ovviamente le comunicazioni sono così fatte, perché via radio sarebbe impossibile (guarda l'analogia sarebbe se come dicessero EI-ABA al posto di AZ123, penso sia più chiaro a terra per un pilota identificare la compagnia che le marche nelle operazioni a terra, ma questo, appunto, è legale).

E' scritto da qualche parte che bisogna usare le proprie marche come nominativo di chiamata oppure è solo una consuetudine? Perchè in Svezia usavamo un "Diamond" come nominativo ed un numero che decidevamo noi, mai dette le marche alla radio.

[Valerio Ricciardi]

... non sono questi signori che parlano di prevenzione?
E pensi che il supercomandante Sigmet non lo sappia?
È che pur di avanzare affermazioni pretestuose è disposto anche a fare di queste figure.

Solo che io non volevo minimamente attribuire affermazioni pretestuose a lui o a te, ma valutare un aspetto connesso alla quota di volo ammessa. Vorrei non esser tirato dentro a forza in aspetti di comunicazione polemica che non mi appartengono, anche perché se mi girano posso essere più fumantino io di tutti gli altri utenti del forum messi assieme quando hanno avuto una giornata storta.

Penso semplicemente che se A ME capitasse una piantata motore (o altro inconveniente grave che mi lasci come unica opzione praticabile mettere a terra purchessia la macchina cercando di non sfasciare tutto) non essendo Bob Hoover IO perderei sicuramente secondi preziosi cercando all'inizio magari di riavviare o fesserie inopportune simili, ed ora che avessi concluso "niente, devo atterrare in qualche diavolo di spiazzo libero poi se ne parla" i miei 500 ft sarebbero diventati minimo cento di meno, con essi la mia possibilità di decidere per il meglio quale straccio di prato da tentar di usare, e la possibilità statistica di valutar male sarebbe maggiore. Nel MIO ipotetico caso, almeno.

Comunque, questo in fondo è un OT, perché l'idea della revisione delle quote massime ammesse e la procedura principale da utilizzare per la navigazione a vista son fattori del tutto indipendenti. Almeno finché la quota non impone di volare IFR anche se la visibilità è CAVOK, perché diventa troppo difficile valutare esattamente su cosa stai passando.

[Fabrizio_1]

Mah guarda a parte le battute per me il vds avanzato e benvenuto, negli spazi aerei controllati che non controllati , purche gli standard di addestramento siano paragonabili alla AG, cosa che non posso escludere sia gia...
Per i basici penso che chi ha organizzato gli spazi aerei abbia ragionato nel senso "voi state isolati la sotto e in cambio non vi faccio troppe domande".
Se mi proponi un innalzamento fisso a 1000 per i basici e un innalzamento dello spazio aereo nn controllato a 3000 e un abbassamento di classe della tma sfondi una porta aperta (non mi diverto ad arrivare dalla francia a.140 di livello ed.essere costretto a scendere con un turboprop, magari a 500 o a 1000 dove con un flame out mi tocca.nuotare di certo...santa pt6)
Per il GPS tu non vedi il punto focale, che e una mancanza di safety culture e di lungimiranza: il punto non e se causa incidenti ma magari causa un bel numero di altre violazioni che non fanno buona impressione agli altri utenti del cielo.

Non mi raccontate che gli standard di sicurezza sono elevati e va bene cosi se poi mettete uno stiky dal titolo"fermiamo la strage..."
Un approccii lassista alla navigazione e parallelo ad approcci lassisti nei confronti dell`imc, approcci.lassisti nelle tecniche di volo e.nella condotta (acro) lassismo nelle leggi(violazion) lassismo nella manutenzione (incidenti).
Maggiore liberta.significa maggiore responsabilita, e questultima va MERITATA.

Ma fammi il favore... ma vedi di scendere da lì
Se la devono meritare.... come se andassimo in giro a fare tutti questi danni...
Ma tanto non serve a nulla.
Hai ragione

[Fabrizio_1]

Capito, ora sono io che ho dei problemi.
Ti ho risposto sicuro per noi cosa non va?

no....non cambiare le carte in tavola....tu non hai risposto "sicuro per noi", quella sarebbe stata una risposta accettabile, tu hai risposto così:

Capito, dovete essere sicuri voi che non volate e non volerete mai a 3000 piedi e noi invece dobbiamo volare schiacciati per terra.

Comunque sicuro per noi, perché anche noi abbiamo diritto a volare sicuri
Vedo che le cose cominciano a venire fuori, bene....
Vi permettete di insegnarci come volare pontificando sulla fatale pericolosità del GPS e poi siete d'accordo che voliamo schiacciati per terra.
Che coerenza!

se per te è la stessa cosa, mi sa che abbiamo due concetti dell'italiano scritto diversi.

Diciamo così: tutti sanno che quota è sicurezza.
Quindi o tu non lo sai, o sei stupido, o la domanda era... trova tu il termine...
Scusa se non ti ho preso né per stupido né per incompetente.

[Fabrizio_1]

Quote tra l'altro che schiacciano a terra un comparto fatto per il 80% se non 90% di monomotori.
E poi ci viene detto nonostante l'esperienza nel nostro ambito, ho detto precedentemente decine di migliaia, ma a pensarci bene sono centinaia di migliaia di ore di volo col GPS come primario, che senza carta e orologio non voliamo sicuri

Fabrizio, sindrome di calimero a parte, non ti rendi conto che, ora, si sono solo rovesciate le carte. Perché ora, quando mi citi qualcosa di insicuro, ti chiedo...ma scusa...quanti morti per quell'evento? Vedi tu stesso che come risposta...non affonda nella logica della prevenzione...non ti pare?
Ciao!

Un altro atteggiamento tipico del pregiudizio e della chiusura mentale è non leggere quelo che una persona scrive.
Ho parlato di raccomandazione ANSV del 2006 a seguito di incidenti occorsi.
Il documento (se non l'hanno tolto perché troppo vecchio) è sul loro sito.
Calimero? non tirerei conclusioni affrettate.
Neghi che quota sia sicurezza?

[noone]

Allora rispondimi invece: c'è o non c'è un problema du sicurezza nel vds? Chi ha scritto"fermia questa strage ha ragione o è un cretino?
Edit
(Scusate ho preso un granchio, nell'articolo invece di parlare di sicurezza rispetto n morti parlano di funghi con la genialle motivazione che se muoiono piu cercatori di funghi di piloti vds allora va tutto bene)

[sigmet]

Ecco la raccomandazione dell'ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo), è del 2006:

[…] 1. Effettuare, in tempi brevi, una complessiva rivisitazione dello spazio aereo italiano,
valutando la possibilità di procedere, in particolare, al sensibile ridimensionamento orizzontale
e verticale di determinati spazi aerei (TMA e CTR), nonché alla loro riclassificazione,
al fine di consentire lo svolgimento, in condizioni di maggior sicurezza,
dei voli effettuati secondo le regole del volo a vista.  […]
(Raccomandazione ANSV-6/SA/6/06)

A questo punto, ENAC, attraverso il modello FACTOR, accoglie la raccomandazione di ASNV, asserendo che la cosa può essere fatta gradualmente, i riferimenti sono:

FACTOR 03_2007FACTOR 03_2007_rev1
FACTOR 14_2006TS_LBrev1
FACTOR 18_2996_rev.0

La raccomandazione di ANSV scaturiva non dalla pericolosita' derivante dalle piantate motore a bassa quota ma dai numerosi space infringments che si erano ve
rificati sopratutto nel Nord Italia:

"Motivazione
Continuano a pervenire all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo segnalazioni relative ad attraversamenti non autorizzati di determinati spazi aerei da parte di aeromobili (ivi compresi ultraleggeri) operanti secondo le regole del volo a vista (VFR). Tali attraversamenti interessano, principalmente, alcuni CTR del nord Italia." Il motivo della stessa raccomandazione pertanto e' quella di proteggere in primis il traffico controllato da eventuali intrusioni ad opera di traffico non controllato.
Uno dei provvedimanti presi e' stato proprio quello di permettere ai velivoli VDS di poter operare alla stregua del traffico VFR di AG dotandosi di un transponder al fine tra l'altro di poter meglio gestire gli attraversamenti dei CTR in questione.
Sulla complessita' degli spazi aerei in certe aree penso che ci si trovi tutti d'accordo ma in quelle zone debbono convivere traffici civili, militari e sportivi e le infrastrutture sono quelle che sono.Quello che e' da subito migliorabile e' la disciplina con una maggior attenzione alla consapevolezza della posizione. Negli ultimi 4 anni vi sono stati almeno una decina di casi di conflitti in prossimita' dei sentieri di avvicinamento IFR dei principali aeroporti italiani da parte di traffico AG e VDS.Mi piacereBbe sentire il parere di qualche nostro utente CTA.
Riguardo ai Follow up da te citati sul primo non vedo riferimenti agli spazi aerei e gli altri due non sono diponibili sul sito istituzionale. Potresti specificare meglio?

[Fabrizio_1]

Allora rispondimi invece: c'è o non c'è un problema du sicurezza nel vds? Chi ha scritto"fermia questa strage ha ragione o è un cretino?

Se avessi letto il 3D ti saresti reso conto che parla di morti avvenuti per ricerca funghi.
E scimmiotta certuni titoli di articoli che vengono fatti sull'aviazione da diporto.
Dicendo che ne muoiono più per andare a funghi che per VDS.
E con questo ti sei definitivamente qualificato.
Scusa se smetto di darti retta... ma...
pazzesco....

[noone]

Io sono il cretino.
Purtroppo ho preso un granchio.
Purtroppo pensavo che qualcuno avesae la vista più lunga leggendo il titolo...
Quindi siete felici del vostro standard di sicurezza e ve la ridete puro. Ottimo!
14 morti, un seminario che vrrte su questo e a voi sta bene così. Se solo vi dessero quei 1000ft in più sareste dei papa...

[flyingbrandon]

Il documento (se non l'hanno tolto perché troppo vecchio) è sul loro sito.
Calimero? non tirerei conclusioni affrettate.
Neghi che quota sia sicurezza?

Fabrizio....calimero non è una conclusione è il tuo atteggiamento come se stessi parlando con gente a cui il volo non frega niente...invece non è proprio così...anzi.
Se dovessi rispondere come te, visto il numero di incidenti che PUOI provarmi, dovuti alla massima quota operativa....certo....che problema c'è a stare a 500? Anzi...lo trovo anche più divertente. Se invece vuoi parlare di SV in termini preventivi allora il discorso cambia...così come dovrebbe cambiare per il SOLO GPS, come per manovre "strane" vicino al suolo dove, anche Giorgio , ha detto esplicitamente che non si evince un particolare tasso di mortalità, quindi secondo la logica da te esposta in queste pagine direi....bene...allora che problema c'è? Continuo a ribadire che se vuoi possiamo parlare di una mentalità che innalza la sicurezza volo, oppure continuare argomentando un caso specifico alla volta per vedere quante persone sono morte e collocare il tutto nell'accettazione del rischio. Com'è che ora , che rispondo io con "mica sono morti, mica mi è mai successo niente...non va più bene?
Ciao!


P.S: è falso falso falso! Voglio i numeri...altrimenti sono solo chiacchiere...

[Fabrizio_1]

Il documento (se non l'hanno tolto perché troppo vecchio) è sul loro sito.
Calimero? non tirerei conclusioni affrettate.
Neghi che quota sia sicurezza?

Fabrizio....calimero non è una conclusione è il tuo atteggiamento come se stessi parlando con gente a cui il volo non frega niente...invece non è proprio così...anzi.
Se dovessi rispondere come te, visto il numero di incidenti che PUOI provarmi, dovuti alla massima quota operativa....certo....che problema c'è a stare a 500? Anzi...lo trovo anche più divertente. Se invece vuoi parlare di SV in termini preventivi allora il discorso cambia...così come dovrebbe cambiare per il SOLO GPS, come per manovre "strane" vicino al suolo dove, anche Giorgio , ha detto esplicitamente che non si evince un particolare tasso di mortalità, quindi secondo la logica da te esposta in queste pagine direi....bene...allora che problema c'è? Continuo a ribadire che se vuoi possiamo parlare di una mentalità che innalza la sicurezza volo, oppure continuare argomentando un caso specifico alla volta per vedere quante persone sono morte e collocare il tutto nell'accettazione del rischio. Com'è che ora , che rispondo io con "mica sono morti, mica mi è mai successo niente...non va più bene?
Ciao!


P.S: è falso falso falso! Voglio i numeri...altrimenti sono solo chiacchiere...

Rappoeto ANSV 2012 pag 31

Come già osservato in passato, le categorie di evento che con maggiore frequenza portano ad un
incidente, spesso mortale, sono:
CFIT (Controlled Flight Into or Toward Terrain), LOC-I (Loss ofControl-In Flight) e LALT (Low Altitude Operations).

Capisco che la SV dipenda da cartina e orologio, tuttavia...
Poi: il lavoro aereo che è costretto per motivi operativi a volare a bassa quota, a noi invece ce l'ha ordinato il medico...

[flyingbrandon]

31
Come già osservato in passato, le categorie di evento che con maggiore frequenza portano ad un
incidente, spesso mortale, sono:
CFIT (Controlled Flight Into or Toward Terrain), LOC-I (Loss ofControl-In Flight) e LALT (Low Altitude Operations).

Capisco che la SV dipenda da ceartina e orologio, tuttavia...
Poi ci si preoccupa del lavoro aereo chje è copstretto per motivi operativi a volare a bassa quota, a noi invece ce l'ha ordinato il medico...

Si ma i numeri? CFIT , per me, può essere proprio dovuto ad un cattivo uso del GPS, in condizioni marginali di visibilità. Difficile fare un CFIT quando vedi bene. LALT per acro o per cosa? Se sbagli a fare la base sarai sempre LALT....ma il discorso non è chiaro? Numeri...altrimenti è aria fritta...fanno più morti i funghi...di che ci preoccupiamo?