B737 Air Italy short landing

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 16 giugno 2019, 10:05

sardinian aviator ha scritto:Poi com'è che pure l'ATI a Skiathos ha deciso di non andarci più?
Sinceramente non so i motivi, il problema lo avevamo al decollo, limiti di peso che ci obbligavano a fare poco carburante ed una limitazione a FL100 per un lungo tratto che ci obbligava a fare scalo a Brindisi per rifornire.
Una volta abbiamo comunicato che se non ci avessero fatto subito salire avremmo dirottato ad Atene per rifornire
e loro, per levarcisi dai piedi, ci hanno autorizzati a salire al livello finale.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sigmet » 16 giugno 2019, 11:11

sardinian aviator ha scritto:
Rispettabilissima opinione fondata sul concetto che se una cosa è stata fatta allora tutti la possono fare.
Infatti la certificazione serve proprio a questo, perche' tutti la possano fare in sicurezza . O mi sfugge qualcosa? :roll:
Dimenticavo,mi pare ci sia anche il reverse che non esce..
Poi com'è che pure l'ATI a Skiathos ha deciso di non andarci più?
Per questioni commeciali, non certo di larghezza di pista.
L'ATI (e AZ) atterrava a Grazzanise (30 mt width ,e di standard ICAO dato che e' militare non c'era una cippa ) con l'MD80 in totale sicurezza e con buona pace dell'ENAC.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 16 giugno 2019, 12:39

sigmet ha scritto: L'ATI (e AZ) atterrava a Grazzanise (30 mt width ,e di standard ICAO dato che e' militare non c'era una cippa ) con l'MD80 in totale sicurezza e con buona pace dell'ENAC.
Ultima modifica di sardinian aviator il 16 giugno 2019, 12:45, modificato 1 volta in totale.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 16 giugno 2019, 12:42

sardinian aviator ha scritto:
sigmet ha scritto: L'ATI (e AZ) atterrava a Grazzanise (30 mt width ,e di standard ICAO dato che e' militare non c'era una cippa ) con l'MD80 in totale sicurezza e con buona pace dell'ENAC.
E grazie al prospero che l'ENAC stava in pace! Il Md80 ha un'apertura alare di 32,8 m. abbondantemente entro i limiti della categoria C (35,99) e non violava perciò nessuna norma né ICAO né nazionale.
E comunque dal 2013 non è più aperto al traffico civile.
Il problema sarebbe stato farlo con un 757: cippa o non cippa dubito (molto) che ENAC avrebbe acconsentito. Poi naturalmente se fosse intervenuto il ministro X o il presidente Y magari si poteva... come a Skiathos :lol:
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sigmet » 16 giugno 2019, 14:22

sardinian aviator ha scritto:
E grazie al prospero che l'ENAC stava in pace! Il Md80 ha un'apertura alare di 32,8 m. abbondantemente entro i limiti della categoria C (35,99) e non violava perciò nessuna norma né ICAO né nazionale.
Ho operato su Grazzanise e le taxiways non rispettavano gli "standard" ICAO (ci voleva il trattore x girarsi) , la segnaletica non rispettava gli "standard" ICAO (ci voleva il follow me) , i piazzali non rispettavano gli "standard" ICAO(sempre il follow me), le luci pista non rispettavano gli "standard" ICAO e neanche i markings rispettavano gli "standard" ICAO. Evidentemente l'ENAC non se ne e' accorta ma cio' nonostante le operazioni si sono svolte sempre senza alcun problema grazie al buon senso dei piloti e del personale AM.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Valerio Ricciardi » 16 giugno 2019, 14:28

Però se sigmet fa rilevare come - alla luce degli eventi statisticamente già verificatisi - la larghezza pista che si può considerare safe sia a suo giudizio nei fatti più connessa alla controllabilità direzionale dell'a/m nell'atterraggio di un plurimotore in situazione non standard (one engine out, un reverse che non si apre, problemi di simmetria nell'efficienza di frenata, crosswind vicino ai limiti di operabilità etc etc) più che all'apertura alare,

...ecco che verrebbe da pensare che i criteri di certificazione di una pista - per quanto attiene alla larghezza - sarebbero forse da definire più in rapporto al singolo modello di a/m che non dell'apertura alare tout court.
Non so se poi la cosa possa divenire di troppo macchinosa definizione e complessa applicazione.

Però in generale presumo che il fine di ogni ente regolatore del settore dei trasporti sia, o debba essere, l''ottenimento a consuntivo grazie all'emanazione di direttive del maggior livello reale di safety.

Un po' come dopo lunga sperimentazione ci si rese conto che dopo una certa ora la notte, rendere gialla lampeggiante la luce di tutti e quattro i semafori attorno alla maggior parte degli incroci aveva l'effetto di rilevare statisticamente meno incidenti di quanti ne avvenivano quando anche nel cuore della notte i semafori continuavano a regolare l'incrocio col verde, il giallo e il rosso. Eppure a prima vista il giallo lampeggiante ("guarda a destra e sinistra e passa con circospezione, sei tu che devi stare attento a che tu") poteva sembrare una deregulation, un cedimento nella capacità di far rispettare le norme.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 17 giugno 2019, 10:39

sigmet ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:
E grazie al prospero che l'ENAC stava in pace! Il Md80 ha un'apertura alare di 32,8 m. abbondantemente entro i limiti della categoria C (35,99) e non violava perciò nessuna norma né ICAO né nazionale.
Ho operato su Grazzanise e le taxiways non rispettavano gli "standard" ICAO (ci voleva il trattore x girarsi) , la segnaletica non rispettava gli "standard" ICAO (ci voleva il follow me) , i piazzali non rispettavano gli "standard" ICAO(sempre il follow me), le luci pista non rispettavano gli "standard" ICAO e neanche i markings rispettavano gli "standard" ICAO. Evidentemente l'ENAC non se ne e' accorta ma cio' nonostante le operazioni si sono svolte sempre senza alcun problema grazie al buon senso dei piloti e del personale AM.
Non conosco il periodo in cui hai operato su Grazzanise, né le ragioni per cui su quell'aeroporto vi fosse traffico civile né se si trattasse di linea o no. Per la verità non so molto neanche di Grazzanise. Ho leggiucchiato qualcosa su Wikipedia ed ho appreso che nel 1992 fu destinato a rimpiazzare Capodichino per qualche settimana a causa dei lavori di rifacimento del manto. Poi nel 2004 il Governo di allora (Berlusconi) lo aprì al traffico civile e nel 2013 il governo Monti lo richiuse. Se ti riferisci al 1992 immagino (cioè ne sono certo) che furono prese in considerazione le discrepanze rispetto alla normativa ICAO e nazionale e trovate le giuste contromisure (vedi il follow me, ad esempio) visto che si trattava di una situazione di emergenza e di breve durata. Immagino anche ci fosse una sfilza di notam e AIRAC per informare i piloti. Qualcosa del genere accadde a Decimomannu in occasione dei lavori della pista di Elmas, ma anche lì le situazioni furono attentamente valutate. Non ho particolari simpatie per l'ENAC ma dubito che non si accorga di ciò che accade negli aeroporti. Invece non so nulla del periodo dal 2004 al 2013 per cui ti sarei grato se volessi precisare quando ci hai volato e perché.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sigmet » 17 giugno 2019, 22:29

sardinian aviator ha scritto: ... Non ho particolari simpatie per l'ENAC ma dubito che non si accorga di ciò che accade negli aeroporti. Invece non so nulla del periodo dal 2004 al 2013 per cui ti sarei grato se volessi precisare quando ci hai volato e perché.
Le date non me le ricordo ma fu sempre in conseguenza della chiusura di LIRN per lavori sulla pista.
Si fece una valutazione del rischio e si apportarono le mitigazioni necessarie cosi’ come previsto oggi da qualsiasi SMS. E con la stessa filosofia andrebbe valutata l’operazione su narrow rwy dove la sola apertura alare ha un significato relativo se l’aereo dimostra di poter operare lo stesso in sicurezza. Lo ripeto, l’ICAO stabilisce delle norme (che non sono scolpite nella pietra ma possono essere cambiate in funzione di tutta una serie di fattori) ma non sono cogenti a differenza di EASA che emana invece regolamenti di immediata applicazione in tutti i paesi EU. Però anche EASA ti dice quale e’ il livello accettabile di sicurezza e come va raggiunto (AMC) e l’operatore può dimostrare di rispettarlo, se necessario, anche con metodi alternativi (Alt MOC).
Se vedi ad esempio Firenze ha un sentiero per la VOR 05 che non e’ standard ICAO ma lo si puo’ volare ugualmente, basta segnalarlo.
La funzione di ENAC oggi e’ principalmente quella di oversight , la stessa che e’ mancata ad esempio nel 2001 quando a Linate avevano strappato un po di pagine dall’ Ann XIV senza che nessuno se ne fosse accorto (ENAC in primis) e 118 persone se ne andarono per qualche Kg di vernice e un paio di lampadine.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Valerio Ricciardi » 17 giugno 2019, 22:54

sigmet ha scritto: nel 2001 quando a Linate avevano strappato un po di pagine dall’ Ann XIV senza che nessuno se ne fosse accorto (ENAC in primis) e 118 persone se ne andarono per qualche Kg di vernice e un paio di lampadine.
SK 686? Questa non la sapevo. Criminali.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 18 giugno 2019, 4:03

Valerio Ricciardi ha scritto:
sigmet ha scritto: nel 2001 quando a Linate avevano strappato un po di pagine dall’ Ann XIV senza che nessuno se ne fosse accorto (ENAC in primis) e 118 persone se ne andarono per qualche Kg di vernice e un paio di lampadine.
SK 686? Questa non la sapevo. Criminali.
Sono contento di non essere il solo incaz..to nero per Linate.
Si è parlato di tutto, radar di terra non attivato, errori del controllore ground, errore del Pilota del Cessna, ogni cosa col suo peso, ci mancherebbe, ma si è sempre sorvolato su un fatto semplice:
sarebbero bastati pochi kg di vernice rossa per non far morire 118 persone!
L'evidenza viene dal fatto che subito dopo l'incidente sono state disegnate le righe rosse e le scritte "runway ahead" subito prima dell'ingresso in pista.
Chi hanno voluto coprire?
L'unico riferimento che si trova è sulle scritte "R5 ed R6" relative ai raccordi per il rullaggio che erano sbiadite...
Allegati
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Valerio Ricciardi » 18 giugno 2019, 12:21

Anche nel caso di Tuninter 1153 sarebbero bastati due connettori diversi e meccanicamente incompatibili e magari dei fori perimetrali di montaggio disposti in modo diverso (così se prendevi "quello sbagliato" montandolo sul pannello sarebbe risultato visivamente... storto) per impedire lo scambio dei due indicatori di livello carburante fra ATR42 e 72, e 16 persone starebbero verosimilmente ancora tutte continuando il loro percorso.

Certo che fa rabbia. Ma un conto è, dopo un fatto grave, prendere coscienza di una potenziale criticità che richiederebbe Richard Feynman per elaborare una strategia di soluzione e Margaret Hamilton per scrivere un codice di controllo per superarla... un conto è rendersi poi conto che oggettivare la sicurezza avrebbe richiesto un intervento facile, economico e alla portata di chiunque avesse un po' di lungimiranza e buon senso, e non avesse fatto spallucce.

Perché nessuna procedura, da sola, sarà mai completamente fail safe. Se uno sbaglio "è possibile", prima o poi qualcuno lo commetterà anche se la normativa prevedesse l'applicazione della sharia contro il trasgressore.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 18 giugno 2019, 12:57

Valerio Ricciardi ha scritto:Anche nel caso di Tuninter 1153 sarebbero bastati due connettori diversi e meccanicamente incompatibili e magari dei fori perimetrali di montaggio disposti in modo diverso (così se prendevi "quello sbagliato" montandolo sul pannello sarebbe risultato visivamente... storto) per impedire lo scambio dei due indicatori di livello carburante fra ATR42 e 72, e 16 persone starebbero verosimilmente ancora tutte continuando il loro percorso.

Certo che fa rabbia. Ma un conto è, dopo un fatto grave, prendere coscienza di una potenziale criticità che richiederebbe Richard Feynman per elaborare una strategia di soluzione e Margaret Hamilton per scrivere un codice di controllo per superarla... un conto è rendersi poi conto che oggettivare la sicurezza avrebbe richiesto un intervento facile, economico e alla portata di chiunque avesse un po' di lungimiranza e buon senso, e non avesse fatto spallucce.

Perché nessuna procedura, da sola, sarà mai completamente fail safe. Se uno sbaglio "è possibile", prima o poi qualcuno lo commetterà anche se la normativa prevedesse l'applicazione della sharia contro il trasgressore.
Hai ragione, ma mentre per la tua idea sugli indicatori carburante del ATR 42/72 o degli indicatori di incendio del 737 inglese, necessitano di un intervento progettuale, tecnico e di certificazione, una "buatta" di vernice rossa ed un tizio che spennella sono cose dovute e facilmente realizzabili, previste e non fatte per menefreghismo!

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da tartan » 18 giugno 2019, 14:57

Pedonatemi ma sembra che la povera Air Italy sia responsabile di chissà quali terribili infrazioni. Se le cose sui controlli degli aeroporti stanno nei termini che fuoriescono da questo trattato, forse bisognerebbe aprirne uno apposito. Forse trattato non è la traduzione corretta, masticazzi! Allora, limitandoci al caso in esame, l'aereo di air italy è passato basso, forse troppo, prima della soglia pista e allora raccontiamoci come mai la cosa è potuta succedere e se per puro caso è successa per motivi di superficialità generale nella gestione di aeroporti, allora diciamolo, escludendo il caso oppure inserendolo come prova, ma usciamo da questo trattato che pare che sia solo colpa di air italy.!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Valerio Ricciardi » 18 giugno 2019, 15:53

Ma no, tartan, penso fosse sottinteso che l'episodio del 737 AirItaly sia solo un caso un po' più vistoso di un andazzo.
Ha estremizzato un comportamento ababstanza standard.

E, insisto, se in generale i piloti lì tendono tutti ad arrivare tendenzialmente di molto bassini (la concentrazione in quel punto delle tracce di toccate parla chiaro) evidentemente è perché si sentono più tranquilli iniziando a sfruttare la pista che hanno sin dall'inizio. Mica si giocano una birra facendo a chi lascia il segno prima...
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sigmet » 19 giugno 2019, 0:57

tartan ha scritto:Pedonatemi ma sembra che la povera Air Italy sia responsabile di chissà quali terribili infrazioni. Se le cose sui controlli degli aeroporti stanno nei termini che fuoriescono da questo trattato, forse bisognerebbe aprirne uno apposito. Forse trattato non è la traduzione corretta, masticazzi! Allora, limitandoci al caso in esame, l'aereo di air italy è passato basso, forse troppo, prima della soglia pista e allora raccontiamoci come mai la cosa è potuta succedere e se per puro caso è successa per motivi di superficialità generale nella gestione di aeroporti, allora diciamolo, escludendo il caso oppure inserendolo come prova, ma usciamo da questo trattato che pare che sia solo colpa di air italy.!
Infatti non e' il caso. Vediamola così':
il 737 classic ha una landing distance (factored) di circa 950 mt. Considerato che con il sorvolo a 50 ft comporta che ti mangi circa 400 mt di pista a meno non sbatterlo per terra e trovarti la dentiera della nonna in cockpit già siamo a 1350 mt. Poi mettiamoci gli additivi sulla Vref (ogni nodo in più ad esempio sull'80 erano circa 30 mt) e con solo 5 kts rischiamo già di mettere le ruote sul prato. Ergo , visto che quel paio di cento persone vogliono godersi il sole a Skiatos sulla sdraio piuttosto che su una lettiga, se posso mi prendo un margine.
Per la cronaca a Skiatos non c'e' mai stato un caso di undershoot.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Valerio Ricciardi » 19 giugno 2019, 8:33

Ma alla luce di tutto ciò, che non fa una grinza ed è spiegato in modo anche efficacissimo, almeno non avrebbe senso laggiù "sterilizzare" quanto possibile la strada e l'area spelacchiata che è a monte dell'inizio (fisico e portante) della pista, in modo da quantomeno mitigare i rischi se non in caso di undershoot quantomeno associati al passaggio di veicoli più o meno alti?
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 19 giugno 2019, 8:45

sigmet ha scritto: La funzione di ENAC oggi e’ principalmente quella di oversight , la stessa che e’ mancata ad esempio nel 2001 quando a Linate avevano strappato un po di pagine dall’ Ann XIV senza che nessuno se ne fosse accorto (ENAC in primis) e 118 persone se ne andarono per qualche Kg di vernice e un paio di lampadine.


Non riesco a credere che chi ha fatto della just culture una ragione di vita e mastica tutti i giorni sicurezza del volo possa trattare in modo così superficiale il più grave incidente aereo della storia italiana riducendolo a una questione di vernice e lampadine. Nemmeno riesco a capire chi usa aggettivi come criminale quando a chiacchiere tutti sono contro la criminalizzazione degli errori in aviazione, a meno che non si intenda che la just culture valga solo per piloti e controllori.
Qui si dimentica anzitutto che i dirigenti dell'ENAC di Linate sono stati assolti in sede penale, e scusate se è poco. Qui si tralascia di sottolineare la spaventosa assenza di norme che chiarissero le competenze in aeroporto: il Regolamento ENAC arriverà nel 2003. Qui si omette di dire che la figura del gestore aeroportuale non esisteva nel nostro codice della navigazione: arriverà nel 2005/2006. Qui si dimentica che l'Ann. 14 ancora non era considerato una norma vigente e non lo è neanche ora del resto, perché abbiamo il Regolamento ENAC, che non è identico.
In questo contesto a Linate (e in tutta Italia) non si sapeva bene chi dovesse fare cosa e quale fosse il ruolo rispettivo di ENAC, ENAV e Gestore con riguardo alla segnaletica. O meglio, ognuno pensava che dovesse provvedere qualcun altro, in una confusione di ruoli e competenze certo non voluta da chi operava front line.
Infine nessuno ha mai pensato di indagare sull'ipotesi di violazione volontaria dell'autorizzazione al rullaggio da parte del Cessna, che aprirebbe scenari nuovi e diversi.
Per cui vernice e lampadine sono solo l'ultimo anello di una lunga catena (o di buchi nel formaggio, se si vuole).
Sono veramente stupito di leggere certe cose.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2019, 10:06

sardinian aviator ha scritto:In questo contesto a Linate (e in tutta Italia) non si sapeva bene chi dovesse fare cosa e quale fosse il ruolo rispettivo di ENAC, ENAV e Gestore con riguardo alla segnaletica. O meglio, ognuno pensava che dovesse provvedere qualcun altro, in una confusione di ruoli e competenze certo non voluta da chi operava front line.
Ed infatti l'unico a cui è stata rovinata la vita è stato proprio uno del front line, il controllore di torre!
Il fatto che nessuno sapesse chi dovesse fare cosa è un'aggravante e, nel dubbio, un microscopica parte degli ingenti incassi fatti dalla SEA, partecipata dal Comune di Milano e dalla Regione Lombardia e che operava in regime di monopolio, per far rinfrescare la segnaletica orizzontale in un aeroporto notoriamente soggetto a nebbie dense in inverno, si poteva anche spendere, così, tanto per fare con decenza il proprio lavoro.
Si è straparlato del radar di terra, arrivato e mai montato. Non mi pare che prima dell'invenzione di tali radar ci fossero stati incidenti con cause simili a questa! Si è voluto, secondo me, sviare l'attenzione dalla cattiva manutenzione sulla mancata installazione di un radar di cui nessuno aveva la responsabilità.
Quanti rapporti sul cattivo stato della segnaletica saranno stati fatti? Decine o centinaia? E come mai subito dopo l'incidente si è subito trovata la competenza per intervenire su quei fondamentali, anche se semplici, ausili alle operazioni a terra? Di colpo si è capito a chi spettasse mentre prima, per anni, non lo si sapeva?
E' proprio perché non me la prendo col front line che mi inc..zo tanto, per aver messo nelle mani degli amministratori ciò che avrebbe dovuto restare nelle mani dei tecnici, già era partita la corsa a rendere gli aeroporti più simili a dei "mall" pieni di negozi che dei luoghi di eccellenza operativa.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 19 giugno 2019, 10:41

Il discorso è (molto) complesso. La situazione di Linate era simile a quella di molti altri aeroporti italiani, aggravata dal fatto che la SEA era il dominus della situazione e trattava tutti, ENAC compresa, dall'alto in basso, con un atteggiamento da "ragazzo, lasciami lavorare". Non esito a dire che ci fosse un vero e proprio rapporto di sudditanza.
Nell'aeroporto dove operavo io nel 2001 responsabile della segnaletica orizzontale, verticale e luminosa era l'ENAV, ma non lo sapeva (!) ma responsabile penalmente era il direttore dell'aeroporto che non aveva i mezzi per prpvvedere. Nel 1992 ad Alghero non c'era proprio segnaletica di piazzale e gli aerei si parcheggiavano a naso. Qualche anno dopo si scoprì che la segnaletica sul raccordo militare (fatta dai militari dell'AM mica della Marina) era sbagliata e il punto attesa non era a distanza regolamentare dalla pista. Quando dopo l'incidente di Linate una direzione di aeroporto ENAC chiese a tutti gli operatori di inviare un report sulle discrepanze fra la situazione di fatto e la normativa ICAO per quanto di propria competenza non ricevette alcuna risposta. Purtroppo funzionava così allora e potrei continuare a lungo sullo stato dell'aviazione civile italiana prima di Linate e sul transito da Ministero Trasporti a ENAC del 1997 ma operativo solo dopo qualche anno.
L'incidente innescò un meccanismo finalmente virtuoso che portò a sostanziali modifiche normative e all'attribuzione di precise responsabilità ai gestori oltre che un imponente ammodernamento delle strutture per il quale finalmente si trovarono i soldi.
E' giusto criticare ma bisogna tener conto della realtà dei fatti e del clima che c'era allora. La funzione di oversight che qualcuno (giustamente) invoca se non ha interlocutori operativi finanziariamente dotati si esaurisce in sterili rapporti, una sfilza di notam e in provvedimenti di penalizzazione che qualche volta rischiavano di condurre il malcapitato oversighter ad un'incriminazione per interruzione di pubblico servizio.
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Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2019, 11:38

sardinian aviator ha scritto:Il discorso è (molto) complesso. La situazione di Linate era simile a quella di molti altri aeroporti italiani, aggravata dal fatto che la SEA era il dominus della situazione e trattava tutti, ENAC compresa, dall'alto in basso, con un atteggiamento da "ragazzo, lasciami lavorare". Non esito a dire che ci fosse un vero e proprio rapporto di sudditanza.
Nell'aeroporto dove operavo io nel 2001 responsabile della segnaletica orizzontale, verticale e luminosa era l'ENAV, ma non lo sapeva (!) ma responsabile penalmente era il direttore dell'aeroporto che non aveva i mezzi per prpvvedere. Nel 1992 ad Alghero non c'era proprio segnaletica di piazzale e gli aerei si parcheggiavano a naso. Qualche anno dopo si scoprì che la segnaletica sul raccordo militare (fatta dai militari dell'AM mica della Marina) era sbagliata e il punto attesa non era a distanza regolamentare dalla pista. Quando dopo l'incidente di Linate una direzione di aeroporto ENAC chiese a tutti gli operatori di inviare un report sulle discrepanze fra la situazione di fatto e la normativa ICAO per quanto di propria competenza non ricevette alcuna risposta. Purtroppo funzionava così allora e potrei continuare a lungo sullo stato dell'aviazione civile italiana prima di Linate e sul transito da Ministero Trasporti a ENAC del 1997 ma operativo solo dopo qualche anno.
L'incidente innescò un meccanismo finalmente virtuoso che portò a sostanziali modifiche normative e all'attribuzione di precise responsabilità ai gestori oltre che un imponente ammodernamento delle strutture per il quale finalmente si trovarono i soldi.
E' giusto criticare ma bisogna tener conto della realtà dei fatti e del clima che c'era allora. La funzione di oversight che qualcuno (giustamente) invoca se non ha interlocutori operativi finanziariamente dotati si esaurisce in sterili rapporti, una sfilza di notam e in provvedimenti di penalizzazione che qualche volta rischiavano di condurre il malcapitato oversighter ad un'incriminazione per interruzione di pubblico servizio.
Perfetto, non ho alcuna remora nel credere in ciò che dici.
E non ti fa inc..are come una bestia tutto questo?
E perché tutto questo non è stato fatto venir fuori durante il processo e si è preferito trovare un capro espiatorio?
Lo so il perché, la mia è una domanda retorica...

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 19 giugno 2019, 12:20

Lampo 13 ha scritto: Perfetto, non ho alcuna remora nel credere in ciò che dici.
E non ti fa inc..are come una bestia tutto questo?
E perché tutto questo non è stato fatto venir fuori durante il processo e si è preferito trovare un capro espiatorio?
Lo so il perché, la mia è una domanda retorica...
L'incriminazione di tutte quelle persone e la condanna di colleghi in primo grado (8 anni!) mi terrorizzò a tal punto da impedirmi di inc...armi. Mi terrorizzò perché, dato il contesto che ho descritto, poteva capitare a chiunque in un qualunque altro aeroporto e per qualsivoglia altro motivo: una strip non in regola, una segnaletica sbagliata o cancellata, qualche lampadina fulminata ecc...
Resistetti altri 5 anni poi decisi di andarmene in pensione, ma anche lì gli incidenti (avvenuti dopo il pensionamento !) mi inseguirono costringendomi a testimoniare in tribunale, a spiegare il perché e percome, in un processo che non si è ancora concluso in primo grado per un evento del 2007.
Io auguro a tutti voi che operate front line di non dovervi mai trovare in un'aula di tribunale, neanche come testimone perché se avete avuto anche una minima parte nella vicenda troverete avvocati assatanati pronti a farvi a pezzi per ottenere risarcimenti, con buona pace della verità.
Non posso rispondere alla tua domanda sul capro espiatorio se non in MP ammesso che ti interessi una mia risposta.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 19 giugno 2019, 13:01

sardinian aviator ha scritto:Non posso rispondere alla tua domanda sul capro espiatorio se non in MP ammesso che ti interessi una mia risposta.
Volentieri se ne hai voglia, anzi, grazie per le spiegazioni che potrai/vorrai darmi.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sigmet » 19 giugno 2019, 23:45

sardinian aviator ha scritto:
Non riesco a credere che chi ha fatto della just culture una ragione di vita e mastica tutti i giorni sicurezza del volo possa trattare in modo così superficiale il più grave incidente aereo della storia italiana riducendolo a una questione di vernice e lampadine. Nemmeno riesco a capire chi usa aggettivi come criminale quando a chiacchiere tutti sono contro la criminalizzazione degli errori in aviazione, a meno che non si intenda che la just culture valga solo per piloti e controllori.
Qui si dimentica anzitutto che i dirigenti dell'ENAC di Linate sono stati assolti in sede penale, e scusate se è poco.. .
Trovo normale difendere il comportamento dei propri colleghi come fai tu , a volte rischio di caderci anche io ma e’ giustificabile.
Non trovo normale però citare la just culture e poi richiamarsi ad una sentenza penale per dimostrare la giustezza della rispettabile teoria del “mica era dovere mio ma suo..”
Questa non e’ just culture SA, e’ un’altra cosa...
Il bizantinismo delle leggi non serve a prevenire incidenti ne a spiegarne le cause . Semmai c’e’ da chiedersi perché un ente regolatore fosse suddito( tue parole ) del regolato. Io al posto di quel direttore vittima di un sistema perverso in cui doveri e responsabilità erano confusi in una pangea dai toni grigi avrei dato le dimissioni tanto più che come dice anche Lampo di denunce ed eventi precursori se ne contavano già parecchi ma tutti inascoltati. Il suo compito era solo quello del grillo parlante ? E quale ente sostenne l’inutilità di un radar di terra dato che la segnaletica era a suo dire soddisfacente? Possibile che un direttore abbia l'autorità assoluta sui parcheggi dei taxy ma non e' in grado di ordinare a due operai di fare due righe gialle su un raccordo?
La frammentazione delle responsabilità (cosa ben diversa dalla condivisione) porta benefici a tutti tranne a chi rimane col cerino in mano. Poi c’e’ qualcuno paga con la pena di morte ma la blood priority si alimenta di questo…
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 giugno 2019, 5:51

Sardinian, la serietà e la professionalità con cui tu ritengo ti sia gestito la tua carriera attiva professionale non è minimamente per me in discussione, qui sul forum ne è traccia inequivocabile anche ad esempio il tuo impegno per tener desta l'attenzione sul fenomeno del birdstrike anche quando non connesso a FOD.

Il succo del discorso, e non solo da noi, sta nella frase
sigmet ha scritto:La frammentazione delle responsabilità (cosa ben diversa dalla condivisione) porta benefici a tutti tranne a chi rimane col cerino in mano.
di cui la diretta conseguenza è la frase
sigmet ha scritto:Possibile che un direttore abbia l'autorità assoluta sui parcheggi dei taxy ma non e' in grado di ordinare a due operai di fare due righe gialle su un raccordo?
che NON ne è una banalizzazione spicciola, ma una conseguenza importantissima.

Il 1/1/93 entrò in vigore la normativa Euro I. Per rispettarla, nei fatti tutte le vetture alimentate a benzina dovevano essere dotate di impianto di iniezione al posto del carburatore/i. Come abbastanza ovvio, la massima parte dei propulsori vennero adattati con una iniezione single-point o multipoint. Fra le tante marche, ce n'era una di origine americana che vendeva col proprio brand anche in Europa, che come tutte le Case utilizzava motori di differenti "famiglie" progettuali; non era raro che un motore all'inizio installato su vetture tradizionali a TP e motore longitudinale. Bene, capitò che con un certo motore di quella marca una volta riposizionato di traverso per metterlo in una vettura a TA ci si ritrovava coi collettori di aspirazione sul lato anteriore, e quelli di scarico sul lato posteriore; toh! :roll: il più delle volte capita il contrario.

Coi carburatori, cambiava poco. Arrivano le norme Euro I... e gli ingegneri adattano a quel motore un semplice impianto di iniezione Multipoint, un iniettore per cilindro. Iniettori... sul davanti, i collettori di aspirazione solo a fornire aria filtrata. Come si alimentano gli iniettori? Con un c.d. "tubo a becco di flauto". Alimentato dalla seconda pompa della benzina (a valle di quella nel serbatoio) che deve portare la pressione nel combustibile ad alcuni bar.
Dunque in tutte le varianti di una utilitaria di grande successo e di una media compatta che utilizzavano quel propulsore, e parliamo di centinaia di migliaia di pezzi, mica baubau miciomicio, vedevi a cofano aperto la traversa batticofano, dietro/sotto il radiatore colal sua ventola e collettore d'aria in lamiera, e - dopo uno spazio di... 4 dita - un tubetto in alluminio piegato a forma di v verso il davanti, dal quale si dipartivano quattro tubicini diretti ai corrispondenti iniettori come detto DAVANTI al motore, non dietro.

Fantastico. Un momento di distrazione, un tamponamento di modestissima entità (arrivare a far rientrare l'ultima parte del muso deformando solo poco il cofano è banale anche a meno di 20 km/h di velocità relativa) e con un urto nemmeno in grado di attivare i primi airbag, si poteva deformare e rompere in qualche punto di saldatura un tubo che conteneva benzina in pressione, vicino vicino a un motore bello rovente. Fantastico. Le vetture vennero dotate (per metterci una "pezza a colori") di interruttore inerziale, che in caso d'urto in decimi di secondo disalimenta pompe della benzina e accensione. Ma nonostante l'incompressibilità dei liquidi, l'elasticità di tubi e raccordi in gomma telata, e quella minore delle stesse tubature di alluminio garantivano una bella "spruzzata" residua di circa una "bicchierata" di benzina già calda, su un motore stracolmo di parti che scottano.

Ci ha rimesso le penne parecchia gente, anche in tamponamenti in cui le lesioni dei passeggeri, al netto del fuoco, erano modeste se non nulle. Specie persone anziane, o più facilmente soggette al panico; se un tamponamento a catena avveniva in galleria, ah, allora queste auto con principio di incendio automatico erano nu' babà. Certo, tantissimi si son slacciati le cinture, son scesi e si sono allontanati osservando perplessi la loro auto che bruciava leggiadra dopo un incidente veramente "nulla di che". Ma gli altri...?

Sai quando è definitivamente uscito di produzione quel motore siffatto? Nel 2002, anche se il grosso non era più installato dal 1997. 1993-2002, NOVE anni. Nota che
1) Nessuna normativa stabiliva che il "lato alimentazione" DOVESSE stare dal lato verso l'abitacolo, protetto sino a impatti importanti dalla massa del motore come accade ormai nella totalità dei casi
2) Formalmente, una volta montato un interruttore inerziale stavano a posto
3) Con ogni probabilità NON vi è stata nessuna figura che ha scientemente emanato in modo gerarchicamente cogente una direttiva del tipo "gli iniettori ed i relativi tubi HP di alimentazione stiano dal lato anteriore". Difficile perciò prendersela con qualcuno di preciso. Mentre sarebbe facilissimo risalire a chi avrà messo una firma che decideva quale dovesse essere la linea estetica definitiva del cruscotto...

ma a mio avviso

4) accettare un evidente un fattore di rischio tanto grave per una ragione tanto marginale ed emendabile lo considero criminale. Perché a me lo fece notare, su una delle prime vetture che gli erano entrate in riparazione per altre cose, un meccanico di grande esperienza e vecchia scuola, dunque tanta pratica ma ben poca scolarizzazione.

E, se se n'è accorto SUBITO un meccanico di mezza età con marcatissimo accento vernacolare, figuriamoci se a una pletora di bravissimi ingegneri un flaw del design simile poteva sfuggire... dai.
MOLTISSIMI individui di sicura e certificata competenza avranno pensato che quel dettaglio fosse potenzialmente pericoloso. Probabilmente NESSUNO se ne sarà sentito individualmente responsabile.
Emendarlo, a livello di produzione industriale, aveva un livello di difficoltà concettuale non superiore a un secchio di vernice e due operai col pennello; e su numeri di centinaia di migliaia di pezzi, i costi aggiuntivi si sarebbero ammortizzati in modo straordinariamente rapido.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 24 giugno 2019, 10:07

sigmet ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:
Possibile che un direttore abbia l'autorità assoluta sui parcheggi dei taxy ma non e' in grado di ordinare a due operai di fare due righe gialle su un raccordo?
Possibile, si, possibile.
La figura del direttore dell'aeroporto, come concepita dal nostro vecchio codice, risale alla notte dei tempi. Tempi in cui venivano nominati direttori ex piloti non più in grado di volare ma ricchi di esperienza. E gli aeroplani erano pezzi di legno e tela. E gli aeroporti prati aperti.
Nel 1942 venne emanato il primo CdN, e il direttore divenne figura dominante, il dominus aeroportuale, dotato di poteri straordinari, come quello regolamentare (le ordinanze) e con competenze proprie inattaccabili da altri soggetti (neppure un ministro poteva abrogare un'ordinanza, ma solo impugnarla).
Di converso, su di lui ricaddero tutte le responsabilità, ma la situazione, data la relativa scarsa complessità del sistema, era tutto sommato ancora gestibile.
Finita la guerra le cose si complicarono. L'aviazione e gli aeroporti progredirono, i direttori continuarono ad essere ex qualcosa, grandi praticoni, uomini di piazzale.
Negli anni 60 e 70 si cominciò a delineare la necessità di avere dei laureati al vertice dello scalo, ma si scelsero requisiti accademici umanistici, legge, scienze politiche, economia, gli ingegneri (pochi) stavano al centro o in posizione subordinata.
Le cose si facevano ancora, non benissimo e tardivamente, ma si facevano. Allora nacque la necessità di un gestore aeroportuale, svincolato dalle regole strette della contabilità di Stato, agile, efficiente, pronto e soprattutto dotato di autonomia finanziaria, ma si dovette sottoporre, per evidenti ragioni, all'autorità del direttore. La sottoposizione tuttavia, specie negli aeroporti più grandi, era più formale che sostanziale, col gestore che faceva tutto col suo stuolo di ingegneri, tecnici, avvocati e maestranze e la direzione aeroportuale che metteva timbri su decisioni altrui, raramente interloquiva (e come avrebbe potuto?), limitandosi ad esercitare la forma del potere, non la sostanza. E a rinnovare licenze. Naturalmente c'erano eccezioni, sorsero talvolta contrasti col gestore specie da parte di direttori "illuminati" e competenti, ma questi spesso si risolvevano col classico promoveatur ut.... e addio. Così come talvolta (spesso) c'erano anche gestori illuminati e competenti coi quali si lavorava bene.
I due operai di cui parlate prendevano lo stipendio dal gestore (nelle direzioni aeroportuali da tempo gli operai erano scomparsi, diventati "ispettori") e a questo ubbidivano ciecamente. Altro che ricevere ordini!
E l'autorità assoluta di cui parlate era nel frattempo diventata solo responsabilità assoluta, con l'unico potere rimasto di emettere notam o di (e qui viene il bello) chiudere la struttura, fosse essa una TWY o l'intero aeroporto.
Decisione ardua, perché minacce latenti di denunce per interruzione di pubblico servizio, cause civili per risarcimento danni, la stampa che ti massacra e tuoi superiori che ti dicono di arrangiarti, mettevano in gravi difficoltà questa figura ormai priva di qualsiasi potere reale.
Dare le dimissioni? A 50 anni? E per fare poi cosa, mica erano piloti che male che vada in Asia un posto lo trovavano!
Non si riusciva nemmeno a fare un sindacato, né ad avere una propria assicurazione, troppo pochi e troppi rischi.
E infine arriva quel maledetto giorno.

Forse questo post andrebbe inquadrato nella storia dell'aviazione più che in uno short landing o forse solo nella storia della vita di qualcuna di quelle figure. Ma così fu.
La just culture insegna anche a guardare dietro le cose, a vedere le anomalie latenti, a non fermarsi alla prima impressione. Per le responsabilità penali ci sono i tribunali, e alcuni direttori forse non erano neppure all'altezza del compito assegnato, qualcuno finì pure al gabbio per motivi non nobili, anche questo va detto, ma le mele marce ci sono ovunque. Qualcuno fu vittima giudiziaria del suo mestiere (vedi incidente Verona, Banat Air).
Per questo mi permetto di invitarvi a riflessioni più pacate e ad evitare criminalizzazioni. Grazie.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da davide86 » 24 giugno 2019, 14:48

sono d'accordo su tutto ma ogni caso è a se non si può paragonare il rifare la segnaletica di un raccordo al malfunzionamento di un ILS sono due cose di una difficoltà completamente differente, e nel caso di linate mi dispiace ma non si può sempre aspettare che la burocrazia faccia il suo corso, la verità è una sola, che con questa scusa i responsabili possono sbattersene le p...e e pensano anche di avere la coscienza pulita, che quel raccordo fosse pericoloso lo sapevano tutti direttore compreso, e cosa ha fatto ? niente tanto la legge non era chiara quindi sbattiamocene le p...e perchè si sa in Italia finchè non ci scappa il morto nessuno fa niente

Ci sono due tipi di mentalità

la prima, non mi arriva l'autorizzazione ai lavori ? sono a rischio le vite di centinaia di persone ? amen tanto io ho fatto la richiesta e ho adempito ai miei doveri, oppure i lavori non spettano a me quindi se ci scappa il morto chissenefrega ho la coscienza pulita

seconda tipo di mentalità, caspita già non c'è il radar di terra, fa anche schifo la segnaletica, c'è più probabilità di trovare nebbia a linate che il pane alle 11 in panificio, forse sarà il caso che io non aspetti ulteriormente l'autorizzazione e faccia rifare almeno la segnaletica, l'importante è che io controlli che sia fatta bene, poi se succedesse comunque un incidente la giustizia vedrà che la segnaletica era a norma anche se senza autorizzazione quindi sarei colpevole solo di non essere stato autorizzato e forse mi danno una bella multa molto salata ma cavolo potrei ancora guardarmi allo specchio con la consapevolezza di aver fatto tutto il possibile per impedire la tragedia

un esempio ancora più pratico che mi è successo, mi trovo su una strada statale ci sono i resti di un copertone sulla strada in uscita di curva, penso ma chi se ne frega io non sono ne dell'anas o del comune e nemmeno della polizia stradale, faccio la segnalazione al telefono e me ne frego altamente se succede qualcosa. Ma che comportamento è ????? lo sappiamo tutti che nessuno sarebbe intervenuto con la possibilità che qualcuno prenda il copertone e si vada ad ammazzare contro un altra macchina, siccome ho una coscienza metto la macchina in sicurezza e lo tolgo io il copertone anche se sono a rischio sanzione per dove ho fermato la macchina ma non tiro dritto pensando che la responsabilità non sia la mia, è questione di buon senso una cosa che ormai non esiste più

giustificare poveri disgraziati che hanno avuto la sfortuna di avere a che fare con la burocrazia italiana va bene ma nel caso di linate proprio no

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 25 giugno 2019, 10:59

davide86 ha scritto:sono d'accordo su tutto ma ogni caso è a se non si può paragonare il rifare la segnaletica di un raccordo al malfunzionamento di un ILS sono due cose di una difficoltà completamente differente, e nel caso di linate mi dispiace ma non si può sempre aspettare che la burocrazia faccia il suo corso, la verità è una sola, che con questa scusa i responsabili possono sbattersene le p...e e pensano anche di avere la coscienza pulita, che quel raccordo fosse pericoloso lo sapevano tutti direttore compreso, e cosa ha fatto ? niente tanto la legge non era chiara quindi sbattiamocene le p...e perchè si sa in Italia finchè non ci scappa il morto nessuno fa niente

Ci sono due tipi di mentalità

la prima, non mi arriva l'autorizzazione ai lavori ? sono a rischio le vite di centinaia di persone ? amen tanto io ho fatto la richiesta e ho adempito ai miei doveri, oppure i lavori non spettano a me quindi se ci scappa il morto chissenefrega ho la coscienza pulita

seconda tipo di mentalità, caspita già non c'è il radar di terra, fa anche schifo la segnaletica, c'è più probabilità di trovare nebbia a linate che il pane alle 11 in panificio, forse sarà il caso che io non aspetti ulteriormente l'autorizzazione e faccia rifare almeno la segnaletica, l'importante è che io controlli che sia fatta bene, poi se succedesse comunque un incidente la giustizia vedrà che la segnaletica era a norma anche se senza autorizzazione quindi sarei colpevole solo di non essere stato autorizzato e forse mi danno una bella multa molto salata ma cavolo potrei ancora guardarmi allo specchio con la consapevolezza di aver fatto tutto il possibile per impedire la tragedia

un esempio ancora più pratico che mi è successo, mi trovo su una strada statale ci sono i resti di un copertone sulla strada in uscita di curva, penso ma chi se ne frega io non sono ne dell'anas o del comune e nemmeno della polizia stradale, faccio la segnalazione al telefono e me ne frego altamente se succede qualcosa. Ma che comportamento è ????? lo sappiamo tutti che nessuno sarebbe intervenuto con la possibilità che qualcuno prenda il copertone e si vada ad ammazzare contro un altra macchina, siccome ho una coscienza metto la macchina in sicurezza e lo tolgo io il copertone anche se sono a rischio sanzione per dove ho fermato la macchina ma non tiro dritto pensando che la responsabilità non sia la mia, è questione di buon senso una cosa che ormai non esiste più

giustificare poveri disgraziati che hanno avuto la sfortuna di avere a che fare con la burocrazia italiana va bene ma nel caso di linate proprio no
Egregio Davide, permettermi di risponderti che forse non hai afferrato il senso del mio post. Poi hai fatto, senza offesa, un minestrone di considerazioni alternando cose serie a chiacchiere da bar, delle quali peraltro ho il massimo rispetto essendo quelle che sostanzialmente governano il paese.
Intanto, nel caso dei direttori dell’aeroporto non c’è proprio nulla da giustificare in quanto in sede penale sono stati assolti con formula piena.
Poi quel raccordo non era affatto “pericoloso” perché in quel senso era chiuso al traffico con provvedimento portato a conoscenza di tutti nelle forme aeronautiche di rito.
E’ vero che la segnaletica era carente e contraddittoria, ma evidentemente la cosa non era ritenuta importante in ragione di quanto sopra. Altrettanto evidentemente fu uno dei tanti buchi del formaggio, ma solo l’ultimo e forse, come poi vedremo, neanche quello.
Nel merito, ancora si insiste sul secchio di vernice e sui due operai? Ma l’ENAC locale non doveva fare alcun lavoro e non solo non aveva operai né vernice (e nemmeno capitoli di bilancio per pagarli), ma nemmeno avrebbe potuto e dovuto sostituirsi al gestore perché sarebbe stata un’inammissibile sovrapposizione di ruoli. E poi chi avrebbe dovuto o potuto certificare una segnaletica fatta da chi non era competente (anche in senso tecnico) a farla? Per rischiare un altro buco nel formaggio? Non dimentichiamo che SEA era ed è un gestore totale con la piena e completa responsabilità operativa sull’aeroporto. Quindi l’unica iniziativa possibile era sollecitare l’esecuzione dei lavori. Sollecito che in caso di mancata risposta dubito avrebbe avuto di fatto conseguenze pratiche.
Quell’incidente ha diversi buchi nel formaggio alle spalle, apertisi decenni prima, e solo chi è prevenuto o ha torti subiti da restituire non ha voluto vederli. A cominciare dall’ipotesi di una volontaria violazione delle norme: il Cessna avrebbe secondo alcuni deliberatamente imboccato il raccordo sbagliato per risparmiare tempo e denaro. Con la conseguenza che qualunque altra considerazione perderebbe importanza.
Sugli altri buchi ho già scritto in altri post. Il giudice dell’appello non ha evidentemente trovato elementi per condannare i direttori, con sentenza confermata in Cassazione,
Per quanto mi riguarda, quel tragico incidente mi ha indotto a lasciare il servizio attivo dopo trenta anni proprio perché non ero più in grado di reggere lo stress di responsabilità penali derivanti da mancata vigilanza sugli errori altrui e nell’impossibilità di vedere tutto e controllare tutto. Un aeroporto è una piccola città con migliaia di operatori in un contesto ad alto rischio. Il direttore è – al dunque - un uomo solo. Poi per fortuna ci sono giudici illuminati ma non sempre è stato così. Comunque, senza per questo sminuire il dolore di chi ha perso persone care, sono stati anni di estrema sofferenza per chi ci è passato, che hanno lasciato tracce nel corpo e nella mente di chi li ha subiti, e anche di chi non li ha subiti direttamente.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 25 giugno 2019, 18:03

Io, infatti, sono sempre stato arrabbiato con la SEA...

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da sardinian aviator » 16 luglio 2019, 12:40

Lungo video che offre food for thought.
Qui gli esperti si possono sbizzarrire nell'analisi

https://video.corriere.it/grecia-aerei- ... atos-video
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da Lampo 13 » 16 luglio 2019, 15:17

sardinian aviator ha scritto:Lungo video che offre food for thought.
Qui gli esperti si possono sbizzarrire nell'analisi

https://video.corriere.it/grecia-aerei- ... atos-video
Giudicare da un video è difficile, sembra che l'avvicinamento sia effettuato con una discesa molto inferiore ai 3° "standard", sembrerebbero quelli che si chiamano "atterraggi assistiti", cioè piatti e con più motore in modo di mettere immediatamente giù le ruote quando si riduce la spinta.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da cpt riccardo » 16 luglio 2019, 17:19

Il primo, il British Airways, sembra ancora più basso dell’Air Italy (anche se tocca dopo). Viene giù veramente piatto.


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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da AirGek » 16 luglio 2019, 17:28

Che poi teoricamente più piatti si arriva più lunghi si tocca... infatti si vede che tra quelli che sembrano passare più alti della media non necessariamente toccano più in là di chi sfiora la recinzione anzi... credo ci sia un po’ di suggestione sulle piste corte dettata dal fatto che sai di non avere margine mentre la tecnica è esattamente la stessa di una qualunque altra pista di qualsivoglia lunghezza.
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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da cpt riccardo » 16 luglio 2019, 20:45

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da tartan » 16 luglio 2019, 21:17

E' un luna park! Ed io che credevo di aver lavorato per anni per cose serie. Quasi quasi mi ammazzo! (non ho trovato l'emoticon con il tizio che ha la mano sinistra nel cavo del braccio destro con la mano destra chiusa a pugno e che dice tiè!) :mrgreen: Mi rimane la soddisfazione di sapere che di tutti quei turisti gli italiani mi hanno pagato lo stipendio per anni e che ancora lo pagheranno ai miei colleghi per il futuro! Viva L'Alitalia di tutti!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

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Re: B737 Air Italy short landing

Messaggio da fabrizio66 » 17 luglio 2019, 16:31

cpt riccardo ha scritto:Immagine


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questo è passato veramente basso, basso, per esperienza visiva da spotter aeroportuale di skiathos :mrgreen:

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