Agente di rampa e cockpit

[cpt riccardo]

Ciao, sono sempre rimasto incuriosito e ho trovato poco al riguardo, di quanto accade nella fase pre volo tra agente di rampa ed equipaggio di cabina. In particolare, quanto tempo prima del volo la rampa ha il primo contatto con l'equipaggio dopo l'arrivo dell'aereo, quanto tempo prima viene portato il loadsheet, i contatti con l'equipaggio durante l'imbarco e a imbarco terminato fino al rilascio. Insomma, ho sempre letto delle fasi prevolo dal punto di vista di piloti ed equipaggio, mi piacerebbe capire questa fase dal punto di vista della rampa e i relativi compiti.
Ciao!!

[mermaid]

Ciao Riccardo,
il primo contatto con l'equipaggio lo si ha, a seconda delle procedure delle singole compagnie, o appena spengono il beacon se la compagnia prevede assistenza in cuffia all'arrivo (per es. LH) o all'apertura delle porte quando, solitamente, è la rampa a dare l'ok allo sbarco pax. ad ogni modo c'è sempre (o ci dovrebbe essere) un primo contatto visivo per confermare al cpt che è tutto ok e che i tacchi sono in posizione.
Se l'aereo invece è in night stop o comunque è fermo a terra da tempo, la rampa arriva prima del crew sottobordo e si porta avanti con le operazioni (carico, catering, pulizie, rifornimento, preimbarco....). Una volta che l'equipaggio arriva in piazzola, si fa un breve briefing in cui si danno le info fondamentali ai piloti e al responsabile di cabina: passeggeri prenotati, eventuali assistenze, carichi particolari, slot, problemi riscontrati... e ci si accorda per l'imbarco. durante le operazioni di carico e imbarco i contatti sono minimi, solo in caso ci fosse qualche problema
il loadsheet viene prodotto il prima possibile, ma ovviamente bisogna avere un buon margine di sicurezza su quello che sarà il carico finale ( se mi mancano un paio di bagagli, posso rilasciare\stampare il lds, se mi mancano 30 bags o 15 persone in shortconnection no.. oppure se non sono sicura di come sarà distribuito il carico nelle stive e sto lavorando ai limiti dei pesi o del centraggio devo aspettare fino alla fine). il limite massimo di consegna del lds è -5min dallo schedulato. insieme al lds vanno consegnate anche le istruzioni di carico, compilate col report finale e firmate. chiuso l'aereo, si fa il giro esterno per i controlli finali e ci si mette in cuffia per l'assistenza alla messa in moto\pushback.
questo in linea di massima è quello che riguarda il crew, poi come rampa si fanno molte altre cose....

[cpt riccardo]

Grazie! Chiarissima!! Posso chiederti come mai negli ultimi tempi molte compagnie hanno tolto il conteggio dei pax a bordo? Per voi immagino sia un problema ulteriore. Immagino che quando salite a bordo a imbarco concluso è per comunicare eventuali last min change, giusto?
Ciaooo

[mermaid]

Grazie! Chiarissima!! Posso chiederti come mai negli ultimi tempi molte compagnie hanno tolto il conteggio dei pax a bordo? Per voi immagino sia un problema ulteriore. Immagino che quando salite a bordo a imbarco concluso è per comunicare eventuali last min change, giusto?
Ciaooo

sulla storia del conteggio non saprei, bisognerebbe sentire qualche navigante... spero non sia per risparmiare quel paio di minuti della conta... perché in caso di errore, il danno sarebbe molto maggiore.
a fine imbarco si sale sempre, anche nel caso non ci siano lmc: si comunica la fine dell'imbarco (sempre che non si siano cancellati passeggeri con bag e quindi si comunica che si fa ricerca bagaglio),il totale pax, si firmano\ritirano i docs, si comunica il TSAT (target start up)... e baci&abbracci, ci sentiamo in cuffia!

[N176CM]

Grazie Elena per la spiegazione.
La rampa è sempre e solo una o ci sono casi di "doppia rampa" o di un "assistente della rampa"?

[mermaid]

Grazie Elena per la spiegazione.
La rampa è sempre e solo una o ci sono casi di "doppia rampa" o di un "assistente della rampa"?

ti posso parlare x mxp.. piú probabile 2 voli x rampa piú che un volo x due rampe. ma in passato si mandavano 2 rampe quando veniva la air china con l'MD11 combi, una rampa seguiva la merce e l'altra pax e bagagli. ma la rampa titolare era/è sempre e solo una per una questione di firme e responsabilitá.

baci, torno al mio corso dangerous good, ho appena scoperto che esistono le WCHP

[**F@b!0**]

Grazie Elena per la spiegazione.
La rampa è sempre e solo una o ci sono casi di "doppia rampa" o di un "assistente della rampa"?

ti posso parlare x mxp.. piú probabile 2 voli x rampa piú che un volo x due rampe. ma in passato si mandavano 2 rampe quando veniva la air china con l'MD11 combi, una rampa seguiva la merce e l'altra pax e bagagli. ma la rampa titolare era/è sempre e solo una per una questione di firme e responsabilitá.

baci, torno al mio corso dangerous good, ho appena scoperto che esistono le WCHP

WCHcosa? Ogni tanto se ne inventano una nuova!

qui sono arrivati anche a 3 voli per rampa!

[worf359]

questo per quanto riguarda mxp da noi in az è un pochino diverso,sostanzialmente svolgo le stesse operazioni che svolge Elena con qualche piccola variante,ad esempio il ls cartaceo noi lo abbiamo abbolito da almeno un paio di anni,il piano di carico normalmente arriva in due edizioni,uno preliminare quando il volo chiude,e l'altro a chiusura del volo con tutti i pesi e numeri definitivi,questo perchè sottobordo il caposquadra dispone di un lettore ottico,con cui legge il codic a barre del tag del bagaglio,contemporaneamente il gate fà lo stesso con quello della carta di imbarco,a chiusura del volo,il centraggio invia via acars il piano di carico definitivo chè verrà stampato dalla stampante in cockpit dai piloti,io mi devo solo occupare di far firmare le istruzioni di carico controfirmate da mè e dal ros(il caposcquadra),per la lista pax al momento ancora la si fà cartacea anche sè ora tutti i capocabina in az sono dotati di un palmare su cui sono registrate tutte le informazioni dalla versione della cabina,ai pasti speciali,pax in transito e altre informzioni.
Questo per quanto riguarda noi in az le tempistiche di solito variano da volo a volo ad esempio posso fare solo l'arrivo allora mi occupero solo delle operazioni di sbarco e scarico normalmente con un 30 minuti si fà tutto,sè il volo arriva e riparte allora ci si occuperà di tutte le operazioni sia di arrivo che di preparazione per la partenza li i tempi possono variare comunque i tempi sono tra 1 e 2 ore dipende dallo schedulato,per i lungo raggio normalmente vado sotto 2 o 3 ore prima,comunque ogni volo è a sè stesso come pò andare tutto senza intoppi può succedere di tutto(ci sarebbe da scriverci un libro).
Riguardo le compagnie assistite ognuna ha le sue esigenze alcune richiedono che la rampa si occupi di tutto mentre altre richiedono solo che si occupi delle operazioni basilari(carico e scarico,rifornimento,catering e pulizie e in taluni casi anche della massa in moto)mentre altre compagnie richiedono solo che faccia da supervisore) comunque diciamo che non ci si annoia.

[bulldog89]

Mamma mia...ogni volta che vedo le tempistiche dei lungo raggio a terra rimango stupito. E' proprio un altro mondo...

[mermaid]

il lds via acars arriva sulle compagnie predisposte, per altree serve ancora il formato elettronico cartaceo ( vedi neos, meridiana..); altri ancora usano il manuale ( easyjet, norwegian...)
come dice worf, le variabili sono millemila...

[worf359]

il cartaceo lo facciamo solo sè il volo è full e dobbiamo fare un lmc per segnare degli strapuntini al momento solo az è abilitata in italia a ricevere il lds via acars

[mermaid]

il cartaceo lo facciamo solo sè il volo è full e dobbiamo fare un lmc per segnare degli strapuntini al momento solo az è abilitata in italia a ricevere il lds via acars

abilitata in italia o tra le italiane?

[worf359]

tra le italiane

[mermaid]

Mamma mia...ogni volta che vedo le tempistiche dei lungo raggio a terra rimango stupito. E' proprio un altro mondo...

vogliamo parlare della cathay che vuole la rampa per tutto il transito (tipo 5 ore)?? nel tempo che un collega fa 1 cathay, io mi faccio 4\5 voli... (ovviamente io ho dediche per compagnie che girano al max in 50 minuti , il mio caposervizio me l'ha venduta come un attestato di fiducia .. che paraq.lo )

[Mobius]

sulla storia del conteggio non saprei, bisognerebbe sentire qualche navigante... spero non sia per risparmiare quel paio di minuti della conta... perché in caso di errore, il danno sarebbe molto maggiore.

Confermo che è stato fatto per risparmiare tempo, ormai tra le compagnie del mio handler non lo fa più nessuna.

...e purtroppo sì, devo anche confermare che il tempo guadagnato è nulla rispetto ai rischi. Non fatemi andare oltre pwetty pls I u all m8s

ho appena scoperto che esistono le WCHP

Dovrebbe essere una WCHS "indipendente" che non richiede particolari attenzioni, ma il codice non è previsto nei sistemi di accettazione che usiamo quindi finisce presto nel dimenticatoio.

Tra l'altro la Ryan usa sottocategorie come NWCHR, NWCHC, etc. e complica le cose nonostante il servizio da quattro soldi per i disabili.

Mamma mia...ogni volta che vedo le tempistiche dei lungo raggio a terra rimango stupito. E' proprio un altro mondo...

Più che altro il problema è la stanchezza! Io ho seguito rampe di A310 e A330 con turn around di circa un'ora e mezza, col sole che batteva forte e il su e giù per le scale mi sono stancato e non poco!

[cpt riccardo]

Quindi a volte se avete tanti bagagli da imbarcare e dovete attendere a rilasciare il lds, puó capitare che questo contenga gia i lmc? Immagino pero che in compagnie come U2 dove le stive raramente sono piene questo problema non si ponga

Ho letto che su Mxp è in vigore l'A-CDM, il target start up, funziona più o meno come uno slot?

Ciao e grazie a tutti per le risposte!!

[mermaid]

Quindi a volte se avete tanti bagagli da imbarcare e dovete attendere a rilasciare il lds, puó capitare che questo contenga gia i lmc? Immagino pero che in compagnie come U2 dove le stive raramente sono piene questo problema non si ponga

Ho letto che su Mxp è in vigore l'A-CDM, il target start up, funziona più o meno come uno slot?

Ciao e grazie a tutti per le risposte!!

no, il lds non può uscire con dei lmc... nel senso che, se sono già inseriti sul lds, non sono più lmc!
u2 fa il cartaceo, quindi gli precompili la prima parte dove inserisci il num dei pax, divisi per maschi, femmine, children e infant, con la relativa suddivisione nelle zone di cabina; poi c'è la parte dedicata ai bagagli in stiva (numero e peso attuale), infine c'è la parte per i lmc che si compila una volta che il gate ha chiuso l'imbarco: lì metti le variazioni relative ai pax (a qs punto distinti solo tra adulti, chd e inf) e ai bagagli (solitamente c'è da aggiungere il bagaglio a mano ritirato sottobordo). i lmc su u2 li fai nel 99% dei casi...

per quanto riguarda l'acdm.. avevo promesso al capo (jt8d) che avrei pubblicato un 3d dedicato... ma una serie di cose hanno fatto rimandare degli incontri di approfondimento che avrei dovuto fare con chi, in azienda, se n'è occupato, quindi non l'ho più fatto. chiedo venia!!!!
comunque sì, è in vigore da diverso tempo ormai, ed è gestito dalla rampa. in base all'andamento delle operazioni di handling si inserisce l'orario stimato di block off che, di default, coincide con lo schedulato di partenza, eventualmente addizionato in automatico dal sistema del ritardo in arrivo (ovviamente per un aereo che arriva e riparte, per quello che è in sosta, anche se è atterrato in ritardo precedentemente, non ci sono variazioni).
questo dato viene elaborato direttamente da eurocontrol a bruxelles, che emette poi un target start up che viene comunicato alla rampa al momento del rilascio del volo.
questa procedura permette(rebbe) una migliore gestione del traffico aereo perché ovviamente dà un quadro superaggiornato della situazione reale di ogni singolo volo. se capita un inghippo che mi farà perdere una decina di minuti (per es una ricerca bagaglio), aggiornando lo stimato bl.off eurocontrol può dare la precedenza, ad es, ad un volo che ha stimato il suo bl.off con qualche minuto di anticipo.. in questo modo non tengo occupata una rotta per niente, ma posso ottimizzarne il suo utilizzo..

[davymax]

Qui a FCO quando senti l'ATIS che dice "A-CDM system inoperative" in cockpit scatta la ola... Credo che funzioni meglio con un AFIS o una Biga questo aeroporto

[N176CM]

per quanto riguarda l'acdm.. avevo promesso al capo (jt8d) che avrei pubblicato un 3d dedicato... ma una serie di cose hanno fatto rimandare degli incontri di approfondimento che avrei dovuto fare con chi, in azienda, se n'è occupato, quindi non l'ho più fatto. chiedo venia!!!!

ma che ti paghiamo a fare?

Tema molto interessante, ce ne avevano parlato anche quelli di Enav durante l'ultima visita alla torre.

[tartan]

Io ricordo che una volta c'era sempre di mezzo un hsww seguito immancabilmente da un lome, però poi per fortuna è arrivato udc con pds e foit è rimasto fuori.

[sardinian aviator]

Io ricordo che una volta c'era sempre di mezzo un hsww seguito immancabilmente da un lome, però poi per fortuna è arrivato udc con pds e foit è rimasto fuori.

Esatto

[camicius]

Io ricordo che una volta c'era sempre di mezzo un hsww seguito immancabilmente da un lome, però poi per fortuna è arrivato udc con pds e foit è rimasto fuori.

Sempre geniale Tartan

[N176CM]

però poi per fortuna è arrivato udc con pds

le grandi intese e, comunque, la politica è vietata sul forum

[tartan]

Politica? Che politica! Io dicevo di sigle da rampa, se poi VOI avete decifrato come VOI pensate, allora io che centro?
Seriamente, magari una qualche spiegazione delle sigle usate non sarebbe male!

[cpt riccardo]

Ciao,
Una domanda riguardo il target start up in A-CDM - questo viene assegnato solo una volta chiuse le porte e rilasciato l'aereo?
In caso invece atterro con 10 minuti di anticipo il TBOT può essere anticipato di 10 minuti? Questo orario è in continuo update durante l'imbarco ed eventuali imprevisti?


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