Effettuazione Deicing

[MATTEO1981]

Ciao ragazzi, volevo riportarvi la mia esperienza del volo UA 4597, atterrato ad Halifax e poi ripartito per Newark dopo 50minuti circa con me a bordo.
Con -10c e nevischio a tratti e 80% di umidità allo UA 4597 già in ritardo non è stato fatto il de icing.......
Di chi è compito stabilire o meno se il de icing è da farsi o no ?
Mi è capitato nelle rare volte che ho volato FR fare de icing con pioggia mista a e neve e +1c.........

Matteo

[camicius]

Di chi è compito stabilire o meno se il de icing è da farsi o no ?

È il comandante che decide.

ciao
Andrea

[andwork]

Io mercoledi scorso, con 8 F a columbus ho fatto il deicing, volo UA 5214, perche' il comandante ha detto che le ali erano frozen (in effetti c'era una bella pattina di ghiaccio anche nei finestrini, pattina che è rimasta fino all'atterraggio a IAH)
In compenso, poche ore dopo, atterrato a MEX, ho dovuto togliere il maglione perchè stavo sudando

Ps: ora sono nei paraggi di BJX: 25 gradi

[Ayrton]

Ciao ragazzi, volevo riportarvi la mia esperienza del volo UA 4597, atterrato ad Halifax e poi ripartito per Newark dopo 50minuti circa con me a bordo.
Con -10c e nevischio a tratti e 80% di umidità allo UA 4597 già in ritardo non è stato fatto il de icing.......
Di chi è compito stabilire o meno se il de icing è da farsi o no ?
Mi è capitato nelle rare volte che ho volato FR fare de icing con pioggia mista a e neve e +1c.........

Matteo

decide il comandante, e lo si fa in base alle condizioni meteo e alle condizioni delle superfici sensibili dell'aereo.

se nei 50 minuti non monta ghiaccio/brina ecc ecc...perchè farlo? l'80% di umidità conta relativamente...

[MATTEO1981]

Stiamo parlando di -10 c, certo che conta l'umidità e il nevischio e per di più il giorno prima ha fatto 40cm di neve ed era tutto chiuso....... Ripeto per la mia esperienza di volo ho visto fare de icing in situazioni molto ma molto migliori con +1/+2 pioggia/neve

[MATTEO1981]

Io mercoledi scorso, con 8 F a columbus ho fatto il deicing, volo UA 5214, perche' il comandante ha detto che le ali erano frozen (in effetti c'era una bella pattina di ghiaccio anche nei finestrini, pattina che è rimasta fino all'atterraggio a IAH)
In compenso, poche ore dopo, atterrato a MEX, ho dovuto togliere il maglione perchè stavo sudando

Ps: ora sono nei paraggi di BJX: 25 gradi

Il volo originava dalla notte ? Che situazione meteo c'era ?

[Ponch]

Ripeto per la mia esperienza di volo ho visto fare de icing in situazioni molto ma molto migliori con +1/+2 pioggia/neve

Dipende. Non c'è una regola precisa o formula precisa usata per decidere se fare il de ice o meno.
Opinione personale? Se sei in dubbio, fai il de ice. Puoi anche chiedere agli AAVV di dare un'occhiata alla superficie, etc.
Comunque ogni compagnia ha un manualetto che ti dice cosa fare e cosa non fare in condizioni di ghiaccio e/o basse temperature. Un buon punto di partenza.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... 120-58.pdf

[MATTEO1981]

Ripeto per la mia esperienza di volo ho visto fare de icing in situazioni molto ma molto migliori con +1/+2 pioggia/neve

Dipende. Non c'è una regola precisa o formula precisa usata per decidere se fare il de ice o meno.
Opinione personale? Se sei in dubbio, fai il de ice. Puoi anche chiedere agli AAVV di dare un'occhiata alla superficie, etc.
Comunque ogni compagnia ha un manualetto che ti dice cosa fare e cosa non fare in condizioni di ghiaccio e/o basse temperature. Un buon punto di partenza.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... 120-58.pdf

Tradotto non c'è una regola fissa, o un sensore particolare ? Siamo ancora all' interpretazione personale o simile ? Bhe per me non è un bella cosa..... il isastro di VRN non ha insegnato nulla mi chiedo........

[noone]

... o forse la legislazione pensa che i piloti siano ancora in grado di fare il loro mestiere...

[mermaid]

Tradotto non c'è una regola fissa, o un sensore particolare ? Siamo ancora all' interpretazione personale o simile ? Bhe per me non è un bella cosa..... il isastro di VRN non ha insegnato nulla mi chiedo........

ci sono dei parametri di riferimento per il trattamento da fare e per il post deicing check, c'è la possibilità di un controllo tactile (in caso di sospetto clear ice), ma è sempre il comandante che decide se il trattamento è da fare o meno

[MATTEO1981]

Diciamo che nel 2014 mi aspetterei qualche cosa di più tecnologico...... Ad Halifax eravamo agli estremi..... Mi pure ad EWR ho visto l'A346 fermo oltre 2he20m a -10 senza de icing........
La cosa che mi stupisce a l'interpretazione, ripeto a RIX lo fanno quasi sempre senza neve quando vai sotto i -10c, a BGY una mattina ero su un FR con +1/+2 con pioggia e neve e tutti i voli facevano de icing.......
A me personalmente la discrezionalità non mi convince, di sicuro i manuali di bordo saranno super chiari, ma l'dea di creare dei sensori che "dicano" yes o no...... Non sarebbe più ragionevole?

[mermaid]

A me personalmente la discrezionalità non mi convince, di sicuro i manuali di bordo saranno super chiari, ma l'dea di creare dei sensori che "dicano" yes o no...... Non sarebbe più ragionevole?

un aereo se è contaminato si vede, se hai il dubbio del clear ice, hai modo di sentirlo. e poi i sensori non sbagliano? e chi controlla i sensori?

[noone]

Ciao!
Ma che tipo di sensori vorresti?
A livello ambientale o della superficie degli aerei?
Perchè nel secondo caso abbiamo occhi mani e cervello che fanno il lavoro...
Le condizioni ambientali sono un dato importantissimo, ma se non ho accumoli cos sto a sghiacciare?
E viceversa se ho accumoli in condizioni che tu reputi migliori non dovrei?
Ciao!
Vanni

[MATTEO1981]

Dato che le macchine moderne hanno sensori praticamente ovunque, mi chiedo come sia possibile non esserci la possibilità di creare una soprta di sistema anche per il ghiaccio sulle ali......
Poi ripeto io in ambito aereodinamico e prettamente meccanico da 1 a 10 valgo 3, e sono ignorante a differenza di altri argomenti che sono molto molto preparato.
Chiedevo appunto a voi più esperti in materia, una soluzione a questo problema, mi spiego secondo il ragionamento che mi fate voi che il de icing è a discrezione del comandate, mettiamo caso assurdo di due comandanti dello stesso aeromobile uno dice si l'altro dice no chi ha ragione ? Con un sensore o chiamatelo come volete si risolverebbe il problema.
Mi scuso con i più esperti ma ripeto in questi argomenti sono ignorante, però 4 giorni fa sono rimasto parecchio stupito dalla situazione in cui mi sono trovato.......

[flyingbrandon]

Diciamo che nel 2014 mi aspetterei qualche cosa di più tecnologico...... Ad Halifax eravamo agli estremi..... Mi pure ad EWR ho visto l'A346 fermo oltre 2he20m a -10 senza de icing........
La cosa che mi stupisce a l'interpretazione, ripeto a RIX lo fanno quasi sempre senza neve quando vai sotto i -10c, a BGY una mattina ero su un FR con +1/+2 con pioggia e neve e tutti i voli facevano de icing.......
A me personalmente la discrezionalità non mi convince, di sicuro i manuali di bordo saranno super chiari, ma l'dea di creare dei sensori che "dicano" yes o no...... Non sarebbe più ragionevole?

Io leggendo i tuoi post su questo argomento troverei anche ragionevole che il passeggero con nessuna preparazione in materia si limitasse a fare domande , per curiosità, e non a dire cosa dovrebbe essere a discrezionalità o meno dell'equipaggio/tecnici o chi ruota intorno a questo mondo...ma che ci vuoi fare? Magari un giorno sarai accontentato e volerai con aerei senza equipaggio, visto che se il mio lavoro fosse esclusivamente non discrezionale farei altro nella vita...fino a quel giorno, eventualmente, non dovessi fidarti della nostra discrezionalità, potresti preferire altri mezzi...ma , temo, anche in quelli ci potrebbe essere la discrezionalità delle persone.
Ciao!

[Ponch]

Ripeto per la mia esperienza di volo ho visto fare de icing in situazioni molto ma molto migliori con +1/+2 pioggia/neve

Dipende. Non c'è una regola precisa o formula precisa usata per decidere se fare il de ice o meno.
Opinione personale? Se sei in dubbio, fai il de ice. Puoi anche chiedere agli AAVV di dare un'occhiata alla superficie, etc.
Comunque ogni compagnia ha un manualetto che ti dice cosa fare e cosa non fare in condizioni di ghiaccio e/o basse temperature. Un buon punto di partenza.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... 120-58.pdf

Tradotto non c'è una regola fissa, o un sensore particolare ?

Esatto Matteo. Non c'è per un motivo semplicissimo. Qui stiamo parlando di prevenzione/anticipazione, non è affatto semplice. Sono molteplici i fattori che contribuiscono o che potrebbero contribuire alla formazione di ghiaccio o di neve su una superficie. Temperatura dell'aria, temperatura della superficie, umidità relativa, vento, direzione del vento..etc...etc. Come fa un sensore a tener conto di tutte queste variabili?
A questo punto, ti fideresti di più del giudizio e dell'esperienza di un buon pilota o di un sensore? Personalmente anche se dovessero mai inventare un sensore del genere e questo mi dice di non fare il de ice, userei comunque il mio giudizio personale per giudicare ed eventualmente se lo ritenessi necessario, farei comunque il de-ice.

[andwork]

Io mercoledi scorso, con 8 F a columbus ho fatto il deicing, volo UA 5214, perche' il comandante ha detto che le ali erano frozen (in effetti c'era una bella pattina di ghiaccio anche nei finestrini, pattina che è rimasta fino all'atterraggio a IAH)
In compenso, poche ore dopo, atterrato a MEX, ho dovuto togliere il maglione perchè stavo sudando

Ps: ora sono nei paraggi di BJX: 25 gradi

Il volo originava dalla notte ? Che situazione meteo c'era ?

Si, il volo era il primo della giornata, tant'è che le assistenti di volo hanno detto che non possono servire bibite calde, molto probabilmente si è ghiacciata l'acqua.

[MATTEO1981]

Ripeto per la mia esperienza di volo ho visto fare de icing in situazioni molto ma molto migliori con +1/+2 pioggia/neve

Dipende. Non c'è una regola precisa o formula precisa usata per decidere se fare il de ice o meno.
Opinione personale? Se sei in dubbio, fai il de ice. Puoi anche chiedere agli AAVV di dare un'occhiata alla superficie, etc.
Comunque ogni compagnia ha un manualetto che ti dice cosa fare e cosa non fare in condizioni di ghiaccio e/o basse temperature. Un buon punto di partenza.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... 120-58.pdf

Tradotto non c'è una regola fissa, o un sensore particolare ?

Esatto Matteo. Non c'è per un motivo semplicissimo. Qui stiamo parlando di prevenzione/anticipazione, non è affatto semplice. Sono molteplici i fattori che contribuiscono o che potrebbero contribuire alla formazione di ghiaccio o di neve su una superficie. Temperatura dell'aria, temperatura della superficie, umidità relativa, vento, direzione del vento..etc...etc. Come fa un sensore a tener conto di tutte queste variabili?
A questo punto, ti fideresti di più del giudizio e dell'esperienza di un buon pilota o di un sensore? Personalmente anche se dovessero mai inventare un sensore del genere e questo mi dice di non fare il de ice, userei comunque il mio giudizio personale per giudicare ed eventualmente se lo ritenessi necessario, farei comunque il de-ice.

Capisco mi hanno fatto piacere le vostre risposte, non volevo offendere nessuno ripeto, ma in questo e ripeto in questo campo sono ignorante........

[MATTEO1981]

Io mercoledi scorso, con 8 F a columbus ho fatto il deicing, volo UA 5214, perche' il comandante ha detto che le ali erano frozen (in effetti c'era una bella pattina di ghiaccio anche nei finestrini, pattina che è rimasta fino all'atterraggio a IAH)
In compenso, poche ore dopo, atterrato a MEX, ho dovuto togliere il maglione perchè stavo sudando

Ps: ora sono nei paraggi di BJX: 25 gradi

Il volo originava dalla notte ? Che situazione meteo c'era ?

Si, il volo era il primo della giornata, tant'è che le assistenti di volo hanno detto che non possono servire bibite calde, molto probabilmente si è ghiacciata l'acqua.

Questo per me ha influito , vuol dire che l'aeromobile è stato fermo per una decina d'ore di fila...........

[flyingbrandon]

Capisco mi hanno fatto piacere le vostre risposte, non volevo offendere nessuno ripeto, ma in questo e ripeto in questo campo sono ignorante........

Ok allora si può parlare un po' meglio. Continuavi a fare l'esempio di 1 o 2 gradi e neve/acqua...ecco in quel caso è quasi sempre necessario, a differenza del -10. L'umidità non la devi guardare al computer, che sia 80 o 70 ma i manuali specificano sempre "visibile". Altra cosa da tener presente è l'effetto che ha la contaminazione, a seconda del tipo, sulla dinamica del volo e che sistemi ha il tuo aereo di de-ice o anti ice. Di solito c'è un consulto anche i tecnici, dopo accurata ispezione di TUTTE le superfici di controllo. Non è una decisione che si prende così, in velocità ma accurata...e nel dubbio, se non si è d'accordo, si fa. Tieni presente che a parità di condizioni, un aereo parcheggiato ai remoti spesso è molto diverso da un aereo ai finger....dove il calore dell'aerostazione influisce notevolmente sullo stato dell' A/M. Viene valutato anche quello che si incontra subito dopo il decollo...come ti hanno detto non è solo sghiacciare ma anche prevenire.
Ciao!

[noone]

Ciao!!
Tieni anche presente che il de icing ha un impatto non solo sui costi e sulle operazioni (che possono essere considerate secondarie) ma anche su performance e handling, soprattutto su aerei lenti .
Di conseguenza anche se ü giusto farlo quando serve ed è giusto farlo quando si è indubbio, è anche giusto non farlo se non è necessario...
Ciao!

[flyingbrandon]

Volevo anche aggiungere, Matteo, che se non ti fidi della capacità di giudizio delle persone che ruotano intorno all'aeroplano a maggior ragione non dovresti fidarti delle persone che ci ruotano intorno , in disparte, ma non ci mettono le chiappe dentro. In un mondo ideale ciò che sto per dire non accadrebbe mai...e, se dovesse accadere, un pilota non sentirebbe mai la pressione...ma in un mondo reale potrebbe accadere che un pilota subisca la pressione o che si senta che potrebbe essere messo sotto pressione, di decidere di fare de-ice anche quando il tuo sensore (ipotetico) non ti dicesse niente a riguardo (è un'operazione costosa). Quindi, ritengo, che non sia necessario e neanche auspicabile togliere quella discrezionalità all'equipaggio.
Ciao!

[sardinian aviator]

Vedendo le cose da un altro punto di vista, ci sono stati almeno un paio di incidenti gravi dovuti (secondo la corte) al mancato de-icing, Verona, An 24 Banat Air e Bologna (mi pare un Cessna 421).
In tribunale sono stati accusati il gestore e il direttore dell'aeroporto per non aver imposto il de-icing in entrambe i casi. Ricordo molto bene il primo caso, coinvolgeva anche la questione del load sheet. Ebbene sono stati condannati sia il direttore che il caposcalo. Questo per dire che la verità processuale molto spesso si scosta da quella reale. Cosa dovrebbero fare oggi i soggetti di cui sopra? Farsi mettere per iscritto dal pilota che non intendono farlo per questo e quest'altro motivo? Una sorta di liberatoria?

[flyingbrandon]

Vedendo le cose da un altro punto di vista, ci sono stati almeno un paio di incidenti gravi dovuti (secondo la corte) al mancato de-icing, Verona, An 24 Banat Air e Bologna (mi pare un Cessna 421).
In tribunale sono stati accusati il gestore e il direttore dell'aeroporto per non aver imposto il de-icing in entrambe i casi. Ricordo molto bene il primo caso, coinvolgeva anche la questione del load sheet. Ebbene sono stati condannati sia il direttore che il caposcalo. Questo per dire che la verità processuale molto spesso si scosta da quella reale. Cosa dovrebbero fare oggi i soggetti di cui sopra? Farsi mettere per iscritto dal pilota che non intendono farlo per questo e quest'altro motivo? Una sorta di liberatoria?

Io conosco bene la storia di Bologna...e sì il de ice era più che necessario ma non è stato fatto per motivi che, penso, esulino dall'aspetto aeronautico. Per quanto riguarda la questione processuale, al solito, siamo in Italia. Come il controllore di Cagliari...non è una sua colpa. La responsabilità è nostra. Non esiste che un direttore aeroportuale obblighi a fare de ice...non ha neanche le competenze per deciderlo. (sarebbe anche troppo facile definire inciucio economico il fare de ice quando non necessario e il ritorno economico di chi lo fa)
Ciao!

[sardinian aviator]

Vedendo le cose da un altro punto di vista, ci sono stati almeno un paio di incidenti gravi dovuti (secondo la corte) al mancato de-icing, Verona, An 24 Banat Air e Bologna (mi pare un Cessna 421).
In tribunale sono stati accusati il gestore e il direttore dell'aeroporto per non aver imposto il de-icing in entrambe i casi. Ricordo molto bene il primo caso, coinvolgeva anche la questione del load sheet. Ebbene sono stati condannati sia il direttore che il caposcalo. Questo per dire che la verità processuale molto spesso si scosta da quella reale. Cosa dovrebbero fare oggi i soggetti di cui sopra? Farsi mettere per iscritto dal pilota che non intendono farlo per questo e quest'altro motivo? Una sorta di liberatoria?

Io conosco bene la storia di Bologna...e sì il de ice era più che necessario ma non è stato fatto per motivi che, penso, esulino dall'aspetto aeronautico. Per quanto riguarda la questione processuale, al solito, siamo in Italia. Come il controllore di Cagliari...non è una sua colpa. La responsabilità è nostra. Non esiste che un direttore aeroportuale obblighi a fare de ice...non ha neanche le competenze per deciderlo. (sarebbe anche troppo facile definire inciucio economico il fare de ice quando non necessario e il ritorno economico di chi lo fa)
Ciao!

Lo so, lo so, ma il povero direttore di Verona penso abbia finito da poco di scontare la pena (per fortuna non è finito in carcere, ma comunque è stata pesante). Penso che ora andrebbe sul piazzale con la frusta in mano a far fare de-icing anche a Ferragosto...

[mermaid]

Vedendo le cose da un altro punto di vista, ci sono stati almeno un paio di incidenti gravi dovuti (secondo la corte) al mancato de-icing, Verona, An 24 Banat Air e Bologna (mi pare un Cessna 421).
In tribunale sono stati accusati il gestore e il direttore dell'aeroporto per non aver imposto il de-icing in entrambe i casi. Ricordo molto bene il primo caso, coinvolgeva anche la questione del load sheet. Ebbene sono stati condannati sia il direttore che il caposcalo. Questo per dire che la verità processuale molto spesso si scosta da quella reale. Cosa dovrebbero fare oggi i soggetti di cui sopra? Farsi mettere per iscritto dal pilota che non intendono farlo per questo e quest'altro motivo? Una sorta di liberatoria?

Io conosco bene la storia di Bologna...e sì il de ice era più che necessario ma non è stato fatto per motivi che, penso, esulino dall'aspetto aeronautico. Per quanto riguarda la questione processuale, al solito, siamo in Italia. Come il controllore di Cagliari...non è una sua colpa. La responsabilità è nostra. Non esiste che un direttore aeroportuale obblighi a fare de ice...non ha neanche le competenze per deciderlo. (sarebbe anche troppo facile definire inciucio economico il fare de ice quando non necessario e il ritorno economico di chi lo fa)
Ciao!

Lo so, lo so, ma il povero direttore di Verona penso abbia finito da poco di scontare la pena (per fortuna non è finito in carcere, ma comunque è stata pesante). Penso che ora andrebbe sul piazzale con la frusta in mano a far fare de-icing anche a Ferragosto...

non conosco l'episodio di blq, so che noi diciamo quello che propone il gestore. la maggior parte delle volte in cui vi è disaccordo, il cpt comunque accetta. altrimenti, nella fraseologia standard nella comunicazione ground-cockpit, se viene effettuato per volere del cpt un trattamento inferiore a quello proposto dal gestore, si dice chiaramente che non viene dato il post deicing check (non ricordo la frase esatta, scusate mi informerò, da noi ci sono gli squali che vogliono andare sempre al deice per 6 euro in più in busta paga). non so se il provvedimento è stato preso dopo l'incidente in questione, ma il tutto resta registrato e dovrebbe servire a scaglionare il gestore. o sbaglio?

[sardinian aviator]

Eh, dipende, dipende dal giudice, temo. Comunque gli episodi di VRN e BLQ sono avvenuti sotto il vecchio codice il cui art. 802 era molto più tassativo di quello attuale. In ogni caso le funzioni di polizia e di vigilanza sono ancora prerogativa ENAC. Mi pare però di capire che "la contrattazione" sotto bordo sia di tipo mercantile, cioè il gestore propone il de-icing (quando? Sempre? Chi decide la proposta e secondo quali parametri?) e il cpt la può accettare in tutto o in parte, o anche rifiutare. Ma è previsto che in caso di rifiuto la rampa possa riferire l'evento all'ENAC chiedendone l'intervento per bloccare la partenza? Perché se il rampista non fa quest'ultimo decisivo passaggio e non reagisce in qualche modo quando il cpt scioccamente rifiuta la prestazione, ovviamente necessaria, in caso di botto, secondo come stanno andando le cose, potrebbe essere chiamato a risponderne.
Il concetto è questo: chi esercita una funzione di garanzia (de-icer incluso) non può restare inattivo davanti ad una probabile compromissione della sicurezza per qualsivoglia motivo: ha il dovere di impedire l'evento dannoso. Il fatto di aver adempiuto scrupolosamente alla propria normativa tecnica non lo scagiona perché la "diligenza del buon padre di famiglia" non è sufficiente. Ci si aspetta da lui qualcosa di più. Questo è in sintesi l'atteggiamento dei tribunali, almeno al momento.

[mermaid]

non è così selvaggia la cosa ovviamente. solitamente la 'contrattazione' è sul numero di step... le tabelle in possesso del gestore sono le stesse che hanno gli equipaggi, quindi i parametri usati sono gli stessi. di solito in zona de-ice guarda caso ci sono sempre un paio di gradi in meno.. insomma c'è sempre il dubbio che il gestore ti voglia vendere più prodotto del necessario perché ovviamente ci guadagna. ci sono poi compagnie (saudi arabia) che riescono a chiederti il deicing a maggio
non c'è mai discordanza (almeno a me non è mai capitato) sul fare o non fare, ma su quanto e\o con quale percentuale. è dovere del deicer (spt chi sta sugli elefant) segnalare contaminazioni in zone dove non è stato richiesto il trattamento (mai capitato anche questo) oppure, se nel frattempo le condizioni sono peggiorate, proporre una altro trattamento rispetto a quello prenotato ( può passare anche un'ora dalla richiesta all'effettuazione del trattamento).
nel caso però il cpt si impunti su un trattamento inferiore a quello calcolato dal gestore, non si dà il post de\anticing check, questo viene riportato al coordinamento di scalo (che comunque ha tutti i dati dell'erogazione), ma non so dirti a quel punto se la cosa si ferma lì o viene segnalata ad enac, o se viene segnalata solo in caso di problemi al volo.

[tartan]

Un altro aspetto della professionalità degli addetti al supporto di scalo che non viene mai pubblicizzata.

[sardinian aviator]

Un altro aspetto della professionalità degli addetti al supporto di scalo che non viene mai pubblicizzata.

Si, è vero, anche se c'è stato un periodo, per fortuna transitorio, in cui, almeno per la mia esperienza, le cose non stavano così. Alludo al passaggio dei servizi a terra dal vettore-handler al gestore-handler. La rampa AZA era molto professionale, anche se in qualche caso non sapeva di esserlo, ben formata ed addestrata, seppure con qualche sbavatura. I gestori aeroportuali all'inizio in regime di monopolio non lo erano affatto e d'altronde mancava qualsivoglia normativa in merito. Ora con l'apertura al mercato e la proliferazione degli handler sullo stesso aeroporto non saprei.

[andwork]

Stamattina a FRA verso le 9.30 ho visto fare deicing, c'era il sole ma la temperatura era intorno ai 0 gradi

[Ayrton]

Stamattina a FRA verso le 9.30 ho visto fare deicing, c'era il sole ma la temperatura era intorno ai 0 gradi

si ma magari era il primo volo della mattina e durante la notte ha montato ghiaccio sulle superfici sensibili.