Decisione frequente ma scorretta

[flyingbrandon]

esatto J....ma allora ci ricolleghiamo al principio del thread...questi qui, han preso la decisione giusta o no? a mio parere si. Al parere della compagnia sicuramente si.

Io non so che indicazioni avessero, come è stato l'impatto e le loro impressioni...ma se è come penso...avrei continuato anche io.
Ciao!

[tartan]

P.S. Comunque, in tutta onestà, non me ne frega na mazza di quello che pensano quelli della compagnia aerea o di possibili ripercussioni. Vedo la questione più dal punto di vista dell'essere professionisti e, in questo, prendere delle decisioni e le eventuali responsabilità. Ciò comporta anche lavorare mantenendo i margini di sicurezza e far generare il maggior profitto per la compagnia. Ogni volta che dubito per la prima la seconda non mi interessa più.

Sto leggendo e intanto quoto questo.

[tartan]

Flight Crew Training Manual

Normalmente che io sappia il FCT è un documento emesso dal costruttore come guide line. Ci sono compagnie che lo adottano in toto (così non si sprecano a elaborare cose migliori) e altre che lo usano per poi arrivare ai loro manuali migliori. Solo per chiarire.
Ricordate sempre che un costruttore non è un utilizzatore ma un venditore, capisci a me!

[tartan]

[Quello che mi chiedo io è, una eventuale campagna di sensibilizzazione all'avvenimento del'incontro con uccelli...vuol portare alla azione piu conservativa possibile anche in assenza di segnali o sintomi? In questo caso noi piloti ci dobbiamo aspettare impatti con altri uccelli dopo averne già presi in volo...a meno che non venga scritto nero su bianco.
utopia.

Quoto anche questo, però aggiungo, sommessamente, che molte richieste giuste, a volte e in passato, sono state bypassate in cambio di aggiornamenti di emolumenti. La battaglia deve essere dura e compatta senza cedimenti di sorta, a tutti i livelli e chissenefrega dei soldi che arrivano dai pozzi di petrolio. (chiedo scusa, mi sono fatto prendere la mano, anzi il tasto)!

[Valerio Ricciardi]

La sicurezza prima di tutto.

Ma non mi sento di affermare a priori che l'entrata in certi contesti di compagnie dalle valide qualità imprenditoriali e dalle politiche commercialmente aggressive debba coincidere con atteggiamenti relativi alla sicurezza poco lungimiranti. Vedremo.
Mi aspetto più facilmente comportamenti mirati alla spremitura più efficiente delle energie residue del personale.
Più che a Etihad, guarderei con maggior preoccupazione a realtà come Volotea (tanti tanti anni fa, gennaio 1985, ebbi un'unica esperienza, davvero traumatizzante con un BAC 1-11 di British Island Airways su FCO-Luton: spero per loro che quella specifica cellula stesse per essere radiata).

[tartan]

Va bene, ma sempre a coso dritto, per piacere!

[sigmet]

[Quello che mi chiedo io è, una eventuale campagna di sensibilizzazione all'avvenimento del'incontro con uccelli...vuol portare alla azione piu conservativa possibile anche in assenza di segnali o sintomi? In questo caso noi piloti ci dobbiamo aspettare impatti con altri uccelli dopo averne già presi in volo...a meno che non venga scritto nero su bianco.
utopia.

Sempre attenti ai paduli! Sono i piu' pericolosi!

[sardinian aviator]

Ragazzi miei, ma qui sta venendo fuori un'immagine della sicurezza volo, delle compagnie e dei piloti assai poco lusinghiera e rassicurante. Voi mi state dicendo che:
a) in passato (?) si sono barattate politiche ed investimenti sulla sicurezza in cambio di (meno costosi?) aumenti di retribuzione, immagino dei piloti.
b) oggi non c'è più tripe for cats e le compagnie tagliano su tutto, quindi limano all'osso anche safety issues;
c) nello specifico i piloti stanno diventando fedeli ed ossequienti esecutori, attenti a far fare profitti a datori di lavoro, che non diventa un obbiettivo consequenziale della sicurezza del trasporto, ma quello primario.
d) è bravo il pilota che riesce in tutte e due le imprese ma al secondo atterraggio/riattaccata/dirottamento diciamo precauzionale, in zona grigia per intenderci, deve aspettarsi reazioni non proprio positive.
Spero di non scoprire l'acqua calda.

BTW quindi questo manual citato (che non è neanche tanto male) sarebbe del costruttore e non dell'operatore?

[flyingbrandon]

Ragazzi miei, ma qui sta venendo fuori un'immagine della sicurezza volo, delle compagnie e dei piloti assai poco lusinghiera e rassicurante. Voi mi state dicendo che:
a) in passato (?) si sono barattate politiche ed investimenti sulla sicurezza in cambio di (meno costosi?) aumenti di retribuzione, immagino dei piloti.
b) oggi non c'è più tripe for cats e le compagnie tagliano su tutto, quindi limano all'osso anche safety issues;
c) nello specifico i piloti stanno diventando fedeli ed ossequienti esecutori, attenti a far fare profitti a datori di lavoro, che non diventa un obbiettivo consequenziale della sicurezza del trasporto, ma quello primario.
d) è bravo il pilota che riesce in tutte e due le imprese ma al secondo atterraggio/riattaccata/dirottamento diciamo precauzionale, in zona grigia per intenderci, deve aspettarsi reazioni non proprio positive.
Spero di non scoprire l'acqua calda.

BTW quindi questo manual citato (che non è neanche tanto male) sarebbe del costruttore e non dell'operatore?

Alla a) non ti so rispondere.
b) non limano all'osso...ma per contenere le spese , e non per guadagnare necessariamente di più, hanno avvicinato qualsiasi zona grigia. Andare in giro con 3 tonnellate in più di carburante, in genere, mi permetterebbe più tempo per qualsiasi cosa...ma oggi non si può più. Quando è necessario lo si porta...quando non lo è non si fa. Qualsiasi avaria, perché potenzialmente può capitarti di tutto, richiede tempi di risoluzioni più rapidi e con meno alternative. E ci sono altri esempi dove i margini di sicurezza restringono. Per la fatica e i riposi vengono calcolati i tempi massimi e minimi come standard e non come eccezioni. E così ci sono altri elementi che possono restringere i margini di sicurezza. Io sono conscio di ciò che significa ed opero e scelgo di conseguenza. Per quello che concerne il bird strike, fenomeno sicuramente da non trascurare e capisco che sia il tuo punto centrale, non lo vedo come "una bomba inesplosa nel settore aereo", tale da richiedere una mobilitazione di lavoratori e passeggeri come auspicavi tu. Ogni tanto ho l'impressione che tu voglia togliere discrezionalità alle scelte dell'equipaggio e non capisco perché. Informare, generare cultura e poter così influenzare le scelte dell'equipaggio e delle compagnie la trovo una scelta giustamente da perseguire. Imporre , solo su quell'aspetto, una direttiva di rientro immediato forse eccessiva seppur prudente.
C) ti sbagli. Per me è prioritario fare il volo da A a B in sicurezza. Poiché lavoro in una compagnia seguo le direttive della compagnia sull'utilizzo delle loro macchine e sul modo in cui loro vogliono che sia svolto o lavoro. Ove possibile è evidente che io abbia tutti gli interessi che la compagnia abbia profitto in modo da poter continuare a volare, cosa che piace a me. La sicurezza totale , come ti ho detto, sarebbero tutti gli aerei a terra. Ma ciò non è auspicabile per me e per altri. Ci deve essere quindi un equilibrio tra le scelte...questo richiede maggiori responsabilità da parte di chi opera in prima persona...e a me va bene che sia così proprio perché non mi sento un esecutore di ordini ma una persona pensante e capace di gestire una scelta. Non ho paura di ritorsioni, e non ho paura di scegliere diversamente qualora lo ritenessi giusto o più "safe"....e questo è un atteggiamento "generale". Certo...come ti ho detto al punto B)...potessi allargare dei margini per avere più spazio ne sarei ben contento...ma non posso non comprendere le difficoltà delle compagnie...se non lo capissi semplicemente non avrei capito il contesto in cui opero.
D) come al solito il bravo pilota è quello che non deve mai dimostrare di esserlo. Io, e vedo la maggior parte dei colleghi così, scelgono in base a ciò che c'è e non a ciò che l'azienda direbbe...quindi su quello sono abbastanza tranquillo.
In conclusione non devi dimenticare che ciò che conta sono i numeri e non le impressioni. Una volta erano tutti mega manici...potevano fare un ILS in volo rovescio, anni e anni di esperienza ma...i morti erano maggiori senza neanche dover riferirlo in base al numero di voli. Ciò significa che la sicurezza del trasporto aereo è migliorata nonostante tutto. Si evidenziano in certi incidenti delle componenti comuni che indicano che forse su certi aspetti ci si è spinti troppo in là...o che ciò che mediamente ti aiuta , nella m***a, può spingerti ancora di più a fondo. La strada quindi è ancora lunga e l'attenzione massima ma...non è cercando di "bloccare" i voli che si realizza una vera svolta nella sicurezza...sicuramente si è evidenziato che nella prevenzione si può lavorare bene...quindi sulle strutture aeroportuali, sulle informazioni etc etc...ma in caso di impatto...continuerei a far scegliere ai piloti quello che devono fare...così come lo fanno in tutti gli altri aspetti riguardanti il volo. Ad esempio il lavoro svolto da Tartan salva la vita...è puramente preventivo...ma io so quanto portare in volo...dove andare se mi si sfonda un motore...so che mi separo da tutti e che posso occuparmi del motore esploso e del rientro in sicurezza. L'addestramento è ovviamente ciò che permette che ciò accada in sicurezza. Auspico che anche per i bird strike si avrà il massimo supporto da terra ma trovo per lo meno anacronistico e troppo semplice per una compagnia dire "se senti tok rientra". Non lo si fa per nessuna altra cosa....e non trovo che questo renda la compagnia o il mondo dell'aviazione "unsafe" o poco "safe".
Ciao!

[sigmet]

Ragazzi miei, ma qui sta venendo fuori un'immagine della sicurezza volo, delle compagnie e dei piloti assai poco lusinghiera e rassicurante. Voi mi state dicendo che:
a) in passato (?) si sono barattate politiche ed investimenti sulla sicurezza in cambio di (meno costosi?) aumenti di retribuzione, immagino dei piloti.
b) oggi non c'è più tripe for cats e le compagnie tagliano su tutto, quindi limano all'osso anche safety issues;
c) nello specifico i piloti stanno diventando fedeli ed ossequienti esecutori, attenti a far fare profitti a datori di lavoro, che non diventa un obbiettivo consequenziale della sicurezza del trasporto, ma quello primario.
d) è bravo il pilota che riesce in tutte e due le imprese ma al secondo atterraggio/riattaccata/dirottamento diciamo precauzionale, in zona grigia per intenderci, deve aspettarsi reazioni non proprio positive.
Spero di non scoprire l'acqua calda.

BTW quindi questo manual citato (che non è neanche tanto male) sarebbe del costruttore e non dell'operatore?

Cerco di rispondere anche io per punti:

a) No, anzi spesso vennero rifiutati aumenti proprio in funzione della sicurezza (vedi terzo membro sui voli L/R ed altri casi in cui le decisioni di carattere sindacale in termini di sicurezza impattarono economicamente sulle compagnie .)
b ) Se possono stai tranquillo che lo fanno
c) Spero di no ma tanto piu' forte e' la pressione della compagnia tanto piu' si abbassano i limiti di sicurezza (questo vale in tutti i campi). Comunque un pilota dovrebbe rispondere per primo alla propria coscienza e non penso che vi sia nessuno che e' disposto a metterla in secondo piano per favorire gli aspetti commerciali. Non per niente il motto di molte associazioni di piloti e' "Safety First"!
d) La soluzione sarebbe molto piu' semplice di quanto si possa pensare . Basterebbe ad esempio che l'ENAC stabilisse che in caso di sospetto o conclamato impatto con volatile il rientro e' mandatory . A quel punto il pilota non dovrebbe giustificare un comportamento reso in questo caso indispensabile ed in maniera inconfutabile dall'ente stesso. Ma tu pensi che dopo aver permesso ( su pressione delle compagnie ) di far lavorare due piloti per 14 ore di seguito ENAC e EASA potrebbero proporre la cosa senza che le compagnie battano i pugni?


Ora pero' voglio farti vedere un esempio di scarsa attenzione al problema da parte di chi dovrebbe vigilare:
Quello cerchiato di rosso e' un depuratore in prossimita' della testata di un aeroporto della capitale costruito diversi anni dopo la fondazione dell'aeroporto stesso. La distanza e' di soli 700 mt. ed e' in normali condizioni di funzionamento per la felicita' dei gabbiani reali (Larus michahellis) e l'ansia dei piloti che a volte fanno lo slalom..
Ah , un ASR qui l'ho fatto anche io..ma non so che fine abbia fatto!

[flyingbrandon]

Ma tu pensi che dopo aver permesso ( su pressione delle compagnie ) di far lavorare due piloti per 14 ore di seguito ENAC e EASA potrebbero proporre la cosa senza che le compagnie battano i pugni?

Ecco...e questo penso sia un punto ben più "pesante" riguardo la sicurezza.

[sardinian aviator]

Per quello che concerne il bird strike, fenomeno sicuramente da non trascurare e capisco che sia il tuo punto centrale, non lo vedo come "una bomba inesplosa nel settore aereo", tale da richiedere una mobilitazione di lavoratori e passeggeri come auspicavi tu. Ogni tanto ho l'impressione che tu voglia togliere discrezionalità alle scelte dell'equipaggio e non capisco perché. Informare, generare cultura e poter così influenzare le scelte dell'equipaggio e delle compagnie la trovo una scelta giustamente da perseguire. Imporre , solo su quell'aspetto, una direttiva di rientro immediato forse eccessiva seppur prudente.

L'addestramento è ovviamente ciò che permette che ciò accada in sicurezza. Auspico che anche per i bird strike si avrà il massimo supporto da terra ma trovo per lo meno anacronistico e troppo semplice per una compagnia dire "se senti tok rientra". Non lo si fa per nessuna altra cosa....e non trovo che questo renda la compagnia o il mondo dell'aviazione "unsafe" o poco "safe".
Ciao!

D'accordo, forse ho esagerato un po', ma l'ho detto prima che probabilmente ho una leggera deformazione professionale . Mi ritrovo perfettamente nelle tue parole anche se non di bombe inesplose ma di situazioni da correggere ne vedo diverse nel settore aviazione commerciale, e questa è una. Lungi da me però il pensare di togliere discrezionalità all'equipaggio; mi piace quel "generare cultura" ed è quello che mi sforzo di fare, nel mio piccolo, e le vostre risposte ne sono la tangibile dimostrazione. Per questo non auspico affatto una direttiva di rientro immediato "se senti un tok", ma che chi ha il comando abbia tutti i riferimenti e le conoscenze per poter decidere al meglio. E di questo purtroppo non sono affatto convinto. Lasciatemi anche dire che vi sono grato per queste discussioni perché non avevo mai (o poco) preso in considerazione il punto di vista dell'operatore di prima linea. Ora le cose mi appaiono più chiare.

[Ponch]

BTW quindi questo manual citato (che non è neanche tanto male) sarebbe del costruttore e non dell'operatore?

Il manuale da me citato è stato scritto dalla Boeing. Pensavo fosse sufficiente. Per quanto mi riguarda, in caso di bird strike, ciò che mi dicono di fare è di valutare la situazione e decidere se rientrare o meno. Questo è a discrezione dell'equipaggio e nessuno mi dirà mai che sono stato stupido perché ho deciso di effettuare un rientro precauzionale. Questo mi sembra un buon punto di partenza. Poi il tutto dovrà essere riportato sul Techlog e prima di poter effettuare il volo successivo, un ingegnere dovrà darmi il via libera. Se continui, avvisi la Tower.

Non credo sia possibile scrivere una procedura precisa per il semplice fatto che ci sono in gioco tantissime variabili. Se nessuno scrive nero su bianco che il rientro obbligatorio è immediato, io faccio ciò per cui vengo pagato e cioè valutare. La bravura consiste nel fare ciò senza mai mettere in discussione l'argomento sicurezza.

c) nello specifico i piloti stanno diventando fedeli ed ossequienti esecutori, attenti a far fare profitti a datori di lavoro, che non diventa un obbiettivo consequenziale della sicurezza del trasporto, ma quello primario.

Ti sbagli. Voglio rifarmi alla frase di tartan:

ma non si può fermare un volo per ogni piccola ipotesi di probabile eventuale avaria di cui si hanno tutti gli elementi per poterla fronteggiare con successo.

Come già detto, come si fa a non mettere mai in discussione l'argomento sicurezza? Valutando tutti quegli elementi che hai a disposizione di cui parla tartan. Se dovessi essere in dubbio sugli elementi a disposizione o su qualcosa in particolare, allora decido per un rientro immediato o comunque agisco di conseguenza. Lo ripeto spesso, non ci sono eroi. Voglio dirlo in maniera ancora più chiara, in modo da non creare malintesi e magari farti cambiare opinione circa le tue probabili convinzioni (che mi sembra tu abbia in questo momento) sulla figura professionale del Pilota . Se continuo è perché sono praticamente sicuro (scusate la presunzione) di rimettere i piedi a terra.

Spero di non scoprire l'acqua calda.

No, semplicemente si sapeva che il lavoro del Pilota non è semplice e questo del bird strike è un esempio che casca a pennello.

[sigmet]

Le osservazioni di SA penso che abbiano messo in evidenza alcune criticita' che non vanno sottovalutate.L'argomento e' molto interessante e suggerisce alcune riflessioni:
La prima e' che una semplice valutazione di risk assessment tradizionale e' inefficace in questo campo in quanto le variabili in gioco sono molteplici e diverse da aeroporto ad aeroporto. Una semplice analisi probabilistica in questi casi e' insufficiente (e non a caso oggi anche la SV si ata spostando da un approccio proattivo ad uno predittivo).Ultimamente si parla nel caso del bird strike di "risk image" ovvero l'addattamento dell'analisi del rischio ai divesrsi scenari. Questo comporta che vengano prese decisioni di carattere strategico, tattico ed operativo ai diversi livelli per ogni realta' organizzativa. Ad esempio attualmente solo il 43% dei bird strike viene analizzato in termini di biodiversita'. Questo riduce di gran lunga ogni programma di risk mitigation attuabile.La risk image deve essere continuamente monitorata ed implementata per dare origine ad un programma organico ed efficiente di risk mitigation.A livello modiale si sta assistendo ad esempio ad una evoluzione delle specie piumate che aumentano di dimensione e cambiano le loro abitudini migratorie.
La seconda e' di carattere professionale e mette in evidenza una carenza dei programmi addestrativi. L'esempio piu' eclatatante e che per puro caso non ha provocato una strage e' quello dell ' Hudson. Capitan baffetto ha detto che sul momento non credeva a cio' che stava succedendo. La sua grande capacita' e' stata quella di elaborare in tempi strettissimi una strategia di risk management vincente. Ma tutto cio' al di fuori delle procedure! Si pensi che la procedura in quel caso era divisa in tre parti delle quali solo una e' stata possibile portare a compimento, tutto il resto e' frutto della sua abilita' e della sua capacita' di giudizio.Nel caso di ingestione multipla soprattutto sui bimotori si potrebbero avere condizioni in cui la percentuale di spinta e' inferiore al 50% e cio' cambia le carte a disposizione del pilota.
Le procedure permettono di avere una probabilta' di successo nell'86% dei casi in cui la situazione e' prevista. Ma nel caso in cui si debba affrontare una eventualita' non prevista dalle procedure la percentuale precipita al 7% ! La chiave anche stavolta e' il decision making e questo e' uno skill che va addestrato.
La terza considerazione riguarda un discorso piu' ampio di prevenzione ovvero l'analisi differenziata delle conseguenze derivanti da un incidente. Mi spiego meglio; se una determinata avaria ha una percentuale statistica irrilevante non e' detto che le condizioni che la causano possano sempre portare alle stesse conseguenze. Ne e' un esempio l'A 380 della Qantas che in seguito all'uncontained engine failure di un motore ha sperimentato conseguenze ben diverse ed inattese rispetto a quelle di un semplice one engine out. Questo deve portare ad un diverso approccio al problema centrato sulla previsione di qualsiasi evento collegato ad una determinata condizione tenendo presente ogni variabile che possa intervenire direttamente o indirettamente sul sistema.
Per ultimo una perplessita' sulla resilienza dei motori. Se 3 volte su dieci il motore si danneggia non e' che per i test usano polli di polistirolo?

[tartan]

Leggendo questi post precedenti, tutti, sono tornato indietro nel tempo, a quando nel nostro ufficio entravano i piloti responsabili tecnici di ogni settore (non tutti insieme, naturalmente) per portare a noi di terra, che dovevamo studiare, preparare, diffondere e discutere anche in sedi internazionali, tutte le problematiche che nascevano dalla linea, abitudine che è andata via via scomparendo come programmazione di lavoro lasciando il posto a sporadici incontri contingenti. Grazie per questa rimpatriata e per la dimostrazione che si tratta di cose che ancora si potrebbero fare.

[Ayrton]

Pino, sono cose alle quali mi piacerebbe da morire partecipare....credo sia un evento nel quale accrescere in modo esponenziale le proprie conoscenze e variare i propri punti di vista...peccato

[MartaP]

Per me è prioritario fare il volo da A a B in sicurezza. Poiché lavoro in una compagnia seguo le direttive della compagnia sull'utilizzo delle loro macchine e sul modo in cui loro vogliono che sia svolto o lavoro. Ove possibile è evidente che io abbia tutti gli interessi che la compagnia abbia profitto in modo da poter continuare a volare, cosa che piace a me. La sicurezza totale , come ti ho detto, sarebbero tutti gli aerei a terra. Ma ciò non è auspicabile per me e per altri. Ci deve essere quindi un equilibrio tra le scelte...questo richiede maggiori responsabilità da parte di chi opera in prima persona...e a me va bene che sia così proprio perché non mi sento un esecutore di ordini ma una persona pensante e capace di gestire una scelta. Non ho paura di ritorsioni, e non ho paura di scegliere diversamente qualora lo ritenessi giusto o più "safe"....e questo è un atteggiamento "generale". Certo...come ti ho detto al punto B)...potessi allargare dei margini per avere più spazio ne sarei ben contento...ma non posso non comprendere le difficoltà delle compagnie...se non lo capissi semplicemente non avrei capito il contesto in cui opero.
D) come al solito il bravo pilota è quello che non deve mai dimostrare di esserlo. Io, e vedo la maggior parte dei colleghi così, scelgono in base a ciò che c'è e non a ciò che l'azienda direbbe...quindi su quello sono abbastanza tranquillo.
...Ciò significa che la sicurezza del trasporto aereo è migliorata nonostante tutto. ....ma io so quanto portare in volo...dove andare se mi si sfonda un motore...so che mi separo da tutti e che posso occuparmi del motore esploso e del rientro in sicurezza. L'addestramento è ovviamente ciò che permette che ciò accada in sicurezza. Auspico che anche per i bird strike si avrà il massimo supporto da terra ma trovo per lo meno anacronistico e troppo semplice per una compagnia dire "se senti tok rientra". Non lo si fa per nessuna altra cosa....e non trovo che questo renda la compagnia o il mondo dell'aviazione "unsafe" o poco "safe".
Ciao!

Per quanto mi riguarda, in caso di bird strike, ciò che mi dicono di fare è di valutare la situazione e decidere se rientrare o meno. Questo è a discrezione dell'equipaggio e nessuno mi dirà mai che sono stato stupido perché ho deciso di effettuare un rientro precauzionale. Questo mi sembra un buon punto di partenza. Poi il tutto dovrà essere riportato sul Techlog e prima di poter effettuare il volo successivo, un ingegnere dovrà darmi il via libera. Se continui, avvisi la Tower.....
Come già detto, come si fa a non mettere mai in discussione l'argomento sicurezza? Valutando tutti quegli elementi che hai a disposizione di cui parla tartan. Se dovessi essere in dubbio sugli elementi a disposizione o su qualcosa in particolare, allora decido per un rientro immediato o comunque agisco di conseguenza. Lo ripeto spesso, non ci sono eroi. Voglio dirlo in maniera ancora più chiara, in modo da non creare malintesi e magari farti cambiare opinione circa le tue probabili convinzioni (che mi sembra tu abbia in questo momento) sulla figura professionale del Pilota . Se continuo è perché sono praticamente sicuro (scusate la presunzione) di rimettere i piedi a terra.

...grazie......
(cominciavo anch'io a preoccuparmi.... )

[sardinian aviator]

http://www.avherald.com/h?article=4790147a&opt=0

Senza riaprire il dibattito, ma se volete facciamo pure, vorrei chiedere se questo popò di danni può essere passato inosservato all'equipaggio che pare abbia attraversato in decollo uno stormo di "rather large birds", mica canarini.
Poi ognuno può restare della sua opinione e magari sostenere che non si sono accorti di nulla e che comunque da Istanbul a Budapest non ci sono oceani da attraversare (vedi LH) e ci sono invece millanta aeroporti su cui atterrare (in emergenza ?).
A questo punto mi viene anche il sospetto che "l'assenza di parametri anomali" sia una versione un po' "tirata per i capelli".

[Ayrton]

non ho capito...stai dicendo che la lh avrebbe mentito sulla versione rilasciata?

[sardinian aviator]

non ho capito...stai dicendo che la lh avrebbe mentito sulla versione rilasciata?

Non certo la LH.

[Lampo 13]

Scusate, ma che l'uccello fosse finito in un motore, se ho ben capito, lo hanno scoperto una volta atterrati a FRA. Stavano in salita, hanno visto un uccello, forse hanno sentito il colpo dell'impatto, hanno controllato i parametri dei motori ed erano tutti regolari, avevano - ovviamente - alternati lungo tutta la rotta... secondo voi dovevano scaricare 30/40 tonnellate di carburante in mare, rientrare all'aeroporto di partenza, cancellare il volo perché ormai fuori ore, trovare un albergo per tutti i pax, riproteggere poi tutti i pax perché, forse, un uccello era entrato in un motore? Era l'unica decisione da prendere. Se avessero avuto problemi con i parametri motore sarebbero stati obbligati a rientrare.

[Tone]

Scusate, una domanda da profano, non ridete per favore, ma con la tecnologia odierna di micro telecamere, non si potrebbe piazzare le medesime in punti strategici per consentire ai piloti una veloce ispezione anche quando si è in volo?

[flyingbrandon]

Scusate, una domanda da profano, non ridete per favore, ma con la tecnologia odierna di micro telecamere, non si potrebbe piazzare le medesime in punti strategici per consentire ai piloti una veloce ispezione anche quando si è in volo?

È più accurata una ispezione attraverso parametri e comportamento dell'aeromobile che non visiva in volo (da parte dei piloti). Il problema, come sottolineato da Sardinian è che a volte i danni possono manifestarsi anche dopo svariato tempo...quindi non penso che la spesa valga effettivamente la pena.
Ciao!

[JT8D]

Scusate, una domanda da profano, non ridete per favore, ma con la tecnologia odierna di micro telecamere, non si potrebbe piazzare le medesime in punti strategici per consentire ai piloti una veloce ispezione anche quando si è in volo?

D'accordo con Flyingbrandon, sarebbe una cosa non molto utile e complessa da realizzare. Complessa perchè si tratta di peso in più, tutto il sistema sarebbe da testare, occorre verificarne la compatibilità, va certificato. E l'utilità sarebbe scarsa: i danni possono essere svariati, in punti diversi (quante telecamere servirebbero quindi?). Nella maggior parte delle volte sono coinvolti i propulsori e il danno può essere non solo esterno (tipicamente presa d'aria e fan), ma anche interno al motore, dove non puoi certo andare a vedere durante il volo, e come già detto varie volte il problema può venire fuori anche molto tempo dopo l'ingestione del volatile. Sarebbe una cosa abbastanza complessa, senza una reale utilità.

Paolo

[Tone]

Grazie mille, risposta esaustivav

[sardinian aviator]

http://www.avherald.com/h?article=47a10c5d&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=47a0ed4c&opt=0

Due eventi simili capitati nello stesso giorno inducono a riflessioni sul comportamento dei piloti. Riflessioni purtroppo generiche perché troppi elementi conoscitivi mancano per una valutazione approfondita.

[FAS]

se questo popò di danni può essere passato inosservato all'equipaggio

A post flight inspection revealed the aircraft received damage to the nose gear, nose gear landing light, leading edge and SLAT of right hand wing, left engine inlet leading edge, there were indications that both engines had ingested birds.

non si parla di entitá del danno Minor o Major

in particolare:
damage to the nose gear
di che tipo? di sicuro lo strut non é stato compromesso perche in acciaio, forse la funzionalitá di direzione, ma lo scopri comunque atterrando (prima o dopo) se non ti é notificato dalla diagnosi automatica in cockpit, ma solo a carrello esteso (Built in test)

nose gear landing light
e chi se ne frega ...niente di grave

leading edge and SLAT of right hand wing
magari qualche dent ma non si sa di che dimensioni, comunque un eventuale frattura non si porpaga con qualche ora di volo in piu. Per l'ala se ti degrada la prestazione te ne accorgi, per lo slat parliamo di high lift lo scopri sempre e solo nelle fasi di discesa ...comunque cosa che devi fare prima o poi...

left engine inlet leading edge
stessa cosa di sopra

[sardinian aviator]

Il problema è che l'assessment dei danni è stato fatto dopo l'atterraggio. Ma tu sei finito dentro uno stormo (probabilmente non sai neppure di cosa) e non sai esattamente cosa ti è successo; per quanto ne sai potresti avere danni occulti, e difatti poi hai scoperto di aver avuto una doppia ingestione i cui effetti avrebbero potuto manifestarsi improvvisamente e contemporaneamente.

[Lampo 13]

...nel qual caso dirotti su un alternato. Per questo la pianificazione di un volo è cosa non banale. Se un'avaria non si manifesta, è un'avaria che non esiste e che quindi non va affrontata. Ovviamente terrai particolarmente d'occhio i parametri dei motori e sempre aggiornatissime le informazioni su tutti gli alternati, ma non puoi buttare il carburante, riatterrare e cancellare il volo perché FORSE ci potrebbe essere un danno ad un motore!

[sardinian aviator]

...nel qual caso dirotti su un alternato.

Hudson?

[Alberto.c]

...nel qual caso dirotti su un alternato.

Hudson?

Devi essere a 200mt con 2 motori spenti per arrivare a tanto !!!

[FAS]

Il problema è che l'assessment dei danni è stato fatto dopo l'atterraggio. Ma tu sei finito dentro uno stormo (probabilmente non sai neppure di cosa) e non sai esattamente cosa ti è successo; per quanto ne sai potresti avere danni occulti, e difatti poi hai scoperto di aver avuto una doppia ingestione i cui effetti avrebbero potuto manifestarsi improvvisamente e contemporaneamente.

Danni occulti, Sardinian sai quanto me che non parliamo di una costruzione edile. In caso di guasto o danno, la piattaforma immediatamente ti manifesta i sintomi del problema. Il bird strike comunque é in assoluto il requisito piu stringente che abbiamo, quindi se non vi sono evidenti malfunzionamenti che possono compromettere la missione perché creare inconvenience al mondo?

i tuoi "avrebbe potuto"..... sono gia coperti dalle analisi di sicurezza in allegato alle dichiarazione di performance del velivolo e servono proprio a coprire queste incertezze.

[sigmet]

Grazie FAS per questo interessante chiarimento.