Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

[luigi_wilmo]

L'errore, in quel caso, è stato aver dubitato (all'ultimo) proprio perché la Checklist, molto probabilmente non è stata fatta e la riattaccata l'hanno fatta veramente vicina al suolo con i bimotori spompati. Accorgersene prima avrebbe evitato questo. Allora mi chiedo....e ti chiedo...è così banale e facile leggere una Checklist...soprattutto se sei un manico e il pilotaggio è l'ultimo dei problemi. Che problema c'è a farla? Soprattutto...stai insegnando...stai facendo scuola...perché non passi un messaggio semplice che a uno meno manico, con molta probabilità, salva la vita e fornisce la corretta mentalità ? Da istruttore è un errore. Se fossero morti tutti a dire "che pirla"...invece sarebbe lo stesso grande Riz...però istruire in questo modo, a mio avviso, non è affatto da grande istruttore.

Ci siamo detti, più sopra, che non discutiamo dei dettagli dell'insegnamento; stavamo parlando dei propensi-al-rischio e dei "metodi" (che per me non funzionano) per provare a correggere.
Pensi che non esistano propensi-al-rischio che facciano diligentemente tutte le check list?

Per inciso, la check list non c'entra nulla con il discorso PA34 di Riz. Senza entrare nel dettaglio, ma se ti dicessi che le simulate con Riz erano vere simulate (qui ti dico che posso non essere d'accordo, perché diverse emergenze simulate diventano reali).

non la tiri a filo d'erba se non la sai fare.

Ragionamento incompleto e che dà "fastidio" ai pro: anche se la sai fare, è una cosa che, per i rischi connessi, è al limite, un rischio pazzesco, immane.

Che novità? È comunicazione...ti avevo fatto l'esempio che dire "la puoi fare ma almeno va sul mare" non è dare consapevolezza...anzi spinge nella direzione di "prova...sei ti salvi sei Figo"

No, no, l'ho già spiegato e lo ripeto (via forum è più difficile capirsi certe volte). Non dico che "lo puoi fare" per dire "prova se ti salvi sei figo", ma semplicemente perché se dico di andare sul mare, eviti la componente di esibizionismo (se c'è), perché sul mare non ti vede nessuno e toglie la parte "trasgressiva" anche.
In altre parole, se vai a fare looping a 1 metro dal mare, non ti caga alcuno e non fai nulla di trasgressivo, perché in realtà nessuno può "segnalarti".
Il senso è quello e lo dico chiaro: i rischi sono enormi.
Mai visto i bambini? Alcuni, anzi tanti, fanno i matti solo se c'è qualcuno che li guarda.

Proprio qua entri in gioco tu nel ruolo di istruttore. Se uno pensa di saper fare...fa. Se uno viene da te perché non sa fare hai quel "potere" di dare l'esatta misura di ciò che può fare e ciò che non sa fare. E visto che per volare devi imparare è difficile che uno monti sull'aereo, metta in moto, e si faccia un loop senza nessuna preparazione o attestato o licenza.

Parti dal presupposto che non si dia la "misura della pericolosità"; ammesso che sia così (e non è così), ho diversi esempi di gente che ha visto morire (credo lezione mostruosa, no?) eppure continuano.
Più consapevoli di così!

Si...già visto. Ma ripeto...se ne salvi uno...è già un ottimo lavoro. La cultura si propaga. Nello stesso lavoro di linea, anni fa il CM2 era poco più che uno scaldasedile...pareva impossibile mettere parola sul comandante. Ora non è così...e come ti diceva Sigmet il CRM ha decisamente abbassato gli incidenti. Non importa quanti morti l'anno abbia il VDS (tanti o pochi è un concetto relativo), importa che cultura vuoi che sviluppi. Ciò permette anche maggiore libertà perché, come ti dicevo, quando si palesano falle "di mentalità " a qualcuno viene in mente di vietare...e di questo ci rimettono tutti...anche quelli che lavorano bene o che sviluppano la corretta mentalità.
Ciao!

E' un contesto molto diverso, ripeto.
Chiediti perché quel CM2 faceva lo scaldasedile. Come in tutti i contesti lavorativi, la gerarchia aveva/ha questo difettino.
Se vado pax su una aereo che vola per divertimento, posso decidere se salire o meno sull'aereo, perché il pilota è un matto oppure sì, perché è bravo oppure, più futilmente, perché mi è simpatico o antipatico.
Tu, questa scelta, al momento, non ce l'hai, ti pigli molto probabilmente il capo che ti assegnano in quel volo. Esisteranno meccanismi per segnalare questo o quello, ma la realtà è che devi accettare, perché è lavoro.

[willy73]

scusate se mi intrometto nonostante io sia salito solo su liners e solo come passeggero però da quello che ho capito dai piloti sul forum ritengo che le check list siano utili tanto ai neofiti che nello stress delle prime volte potrebbero dimenticare qualcosa quanto ai super esperti con migliaia di ore di volo che potrebbero invece dimenticare qualcosa proprio per il calo di concentrazione che puoi avere quando fai qualcosa di ripetitivo che ti riesce senza sforzo (come dice Sigmet la routine sull'aereo può ucciderti).
faccio un esempio stupido: circa tre mesi fa ho chiuso la porta di casa lasciando le chiavi nella toppa (per fortuna senza conseguenze) e vi assicuro che nei miei 40 anni ho chiuso tutti i giorni, più volte al giorno, porte, di diversi modelli e in svariate condizioni psicofisiche senza mai dimenticare le chiavi nella toppa, eppure tre mesi fa è successo...
Se avessi fatto la check list che spesso facevo (e ora faccio sempre) consistente nel palpeggiare le tasche per vedere se le chiavi sono lì dentro avrei evitato di correre un bel rischio e il cazziatone da parte dell'autorità di vigilanza (mia moglie)

[Maxge]

Guarda willy, ho letto in giro innumerevoli diatribe sulle check list si/no/forse/ecc.

In linea di principio i detrattori delle check list sostengono che la ripetizione rituale e meccanica di lunghi elenchi di controlli finisca per essere fine a se stessa e corra il rischio di distrarti da quei due/tre "killers items" che devono essere invece controllati con attenzione, soprattutto per le check list autoprodotte che vogliono scimmiottare su un ulm - macchina generalmente molto semplice - quelle utilizzate su aerei ben più complessi.

I sostenitori delle check list sostengono che sono un necessario strumento per evitare pericolose dimenticanze.

Penso che entrambi abbiano una qualche ragione, io le uso.

[Maxge]

Se avessi fatto la check list che spesso facevo (e ora faccio sempre) consistente nel palpeggiare le tasche per vedere se le chiavi sono lì dentro avrei evitato di correre un bel rischio e il cazziatone da parte dell'autorità di vigilanza (mia moglie)

Forse hai centrato il problema, tu controlli il tuo "killer item" = palpo tasca-chiudo porta ma non tiri fuori un foglietto recitando Luci=spente, chiavi=tasca, porta=chiusa tutte le volte che esci, esegui il controllo più importante come parte di una routine.

[Michele]

Se avessi fatto la check list che spesso facevo (e ora faccio sempre) consistente nel palpeggiare le tasche per vedere se le chiavi sono lì dentro avrei evitato di correre un bel rischio e il cazziatone da parte dell'autorità di vigilanza (mia moglie)

Forse hai centrato il problema, tu controlli il tuo "killer item" = palpo tasca-chiudo porta ma non tiri fuori un foglietto recitando Luci=spente, chiavi=tasca, porta=chiusa tutte le volte che esci, esegui il controllo più importante come parte di una routine.

Credo che la chiave ( ) sia che la checklist debba contenere l'essenziale.

(il problema è stabilire qual'è questo essenziale)

Guai a chi dice mago adesso ehhhh

[luigi_wilmo]

Il trucco non è avere una check list per la chiave, ma trovare nuovi sistemi per non avere una chiave oppure per avere un back up con una keycard magnetica.

L'anno scorso a Singapore era a casa di un amico in un condominio. D'accordo era Singapore, ma le serrature di tutte le porte erano con impronta digitale.

Negli aeroplani, la necessità di una cheklist quasi sempre maschera una deficienza di ingegneria oppure il progresso è fermato dalla certificazione stessa.

Parlo, ovviamente, degli aerei da AG.

[sardinian aviator]

L'anno scorso a Singapore era a casa di un amico in un condominio. D'accordo era Singapore, ma le serrature di tutte le porte erano con impronta digitale.

Deduco che a Singapore non manca mai la corrente.
Ai miei tempi si diceva "Più cose ci sono, più cose si rompono"

[flyingbrandon]

Ci siamo detti, più sopra, che non discutiamo dei dettagli dell'insegnamento; stavamo parlando dei propensi-al-rischio e dei "metodi" (che per me non funzionano) per provare a correggere.
Pensi che non esistano propensi-al-rischio che facciano diligentemente tutte le check

Luigi...non era per parlare della Checklist in quanto tale ma perché, quell'incidente, con l'uso della Checklist con molta probabilità non sarebbe successo....così come tutti gli aspetti "obsoleti" che spesso trovi inutili fronzoli rispetto alla genialità dell'uomo in volo.

Per inciso, la check list non c'entra nulla con il discorso PA34 di Riz. Senza entrare nel dettaglio, ma se ti dicessi che le simulate con Riz erano vere simulate (qui ti dico che posso non essere d'accordo, perché diverse emergenze simulate diventano reali).

Quindi, secondo te, se hai una emergenza reale, a maggior ragione, le Checklist non sono da usare perché potrebbero , in finale, rovinarti la concentrazione? È ovvio che non mi giro al rovescio, single Engine, perché devo prendere la Checklist...ma quando ho fatto tutto, un occhio in finale no?

Ragionamento incompleto e che dà "fastidio" ai pro: anche se la sai fare, è una cosa che, per i rischi connessi, è al limite, un rischio pazzesco, immane.

Ma se sei un pro...e la tua sfida per essere l'uomo "sector adventures" o per te stesso è quella di fare acrobazia sempre più bassa...è una scelta che posso non condividere, nel senso che io non lo farei, ma non mi scandalizza affatto e rappresenta aspetti diversi, molto diversi, dal patacca che si improvvisa tale (pro).

No, no, l'ho già spiegato e lo ripeto (via forum è più difficile capirsi certe volte). Non dico che "lo puoi fare" per dire "prova se ti salvi sei figo", ma semplicemente perché se dico di andare sul mare, eviti la componente di esibizionismo (se c'è), perché sul mare non ti vede nessuno e toglie la parte "trasgressiva" anche.
In altre parole, se vai a fare looping a 1 metro dal mare, non ti caga alcuno e non fai nulla di trasgressivo, perché in realtà nessuno può "segnalarti".
Il senso è quello e lo dico chiaro: i rischi sono enormi.
Mai visto i bambini? Alcuni, anzi tanti, fanno i matti solo se c'è qualcuno che li guarda.

Scusa ma iniziamo noi a fare i loop con i discorsi. Ti ho scritto chiaro che quella frase, ha quell'effetto NON perché tu intenda quello ma perché è quello che arriva a quel tipo di mente propensa a prendersi quei rischi nonostante la preparazione, nonostante il mezzo, nonostante nessuno l'abbia mai insegnata. Il tuo intento è chiarissimo ma non mi stupisce che cada nel vuoto.
Sarà per questo che per prendere la patente, le licenze....non richiedono una età da bambini....

Parti dal presupposto che non si dia la "misura della pericolosità"; ammesso che sia così (e non è così), ho diversi esempi di gente che ha visto morire (credo lezione mostruosa, no?) eppure continuano.
Più consapevoli di così!

No...la dai quando dici "se sbagli muori"...manca la trasmissione della consapevolezza delle proprie incapacità anche solo nel determinare la pericolosità...quanto questa sia commisurata alle proprie capacità...etc etc. Però, Luigi, anche di questo abbiamo parlato sopra in un altro post...ti ho risposto proprio riguardo a quelli che vedono qualcuno morire e perché questo possa essere ininfluente seppur estremamente drammatico....se non abbiamo più niente da dirci possiamo anche smetterla qua...

E' un contesto molto diverso, ripeto.
Chiediti perché quel CM2 faceva lo scaldasedile. Come in tutti i contesti lavorativi, la gerarchia aveva/ha questo difettino.
Se vado pax su una aereo che vola per divertimento, posso decidere se salire o meno sull'aereo, perché il pilota è un matto oppure sì, perché è bravo oppure, più futilmente, perché mi è simpatico o antipatico.
Tu, questa scelta, al momento, non ce l'hai, ti pigli molto probabilmente il capo che ti assegnano in quel volo. Esisteranno meccanismi per segnalare questo o quello, ma la realtà è che devi accettare, perché è lavoro.

L'esempio del CM2, come ti avevo scritto, era solo per mostrarti come una mentalità "scolpita" sulla pietra indiscutibile sia diventata oggi una realtà totalmente diversa. Se si vogliono cambiare le cose si cambiano...e le persone da cui partono questi cambiamenti sono proprio gli istruttori...è un peccato quando l'istruttore non voglia quel cambio o, peggio ancora, si adagi sul fatto che "non ci si può fare nulla"...
Ciao!

[flyingbrandon]

Guarda willy, ho letto in giro innumerevoli diatribe sulle check list si/no/forse/ecc.

In linea di principio i detrattori delle check list sostengono che la ripetizione rituale e meccanica di lunghi elenchi di controlli finisca per essere fine a se stessa e corra il rischio di distrarti da quei due/tre "killers items" che devono essere invece controllati con attenzione, soprattutto per le check list autoprodotte che vogliono scimmiottare su un ulm - macchina generalmente molto semplice - quelle utilizzate su aerei ben più complessi.

I sostenitori delle check list sostengono che sono un necessario strumento per evitare pericolose dimenticanze.

Penso che entrambi abbiano una qualche ragione, io le uso.

Beh...se la ragione , dei detrattori, consiste nel fatto che le Checklist "autoprodotte" distolgano l'attenzione perché fatte male è un discorso. Che distolgano da quei killer Items no...perché dovrebbero proprio essere presenti quelli nella check list. Con un aereo che vola basso, quale un VDS ma anche un AG qualsiasi che opera come nella media, spesso non c'è tempo per fare chissà che Checklist...è tutto un memory items vista la non complessità della macchina e, a volte, il tempo a disposizione...ma quando ho fatto tutto...una lettura di una check list di un aereo non complesso la fai in davvero poco secondi....pochi secondi che ribaltano però un esito nel caso avessi dimenticato qualcosa.
Ciao!


P.S. L'intelligenza dell'uomo nell'uso della Checklist sta proprio nel fatto di conoscere anche i rischi della Checklist...della lettura senza effettivo controllo. Certo che è inutile in quel caso...ma non è un problema di check list...

[tartan]

Quando ho cominciato a volare con la mia mongolfiera non avevo nessuna checklist. Che ti devi ricordare? Devi fare quattro cose, che c***o vuoi che ti dimentichi? Sai che devi partire con minimo due bombole piene, e parti con una sola?
Poi, una volta "CI" siamo dimenticati, in due, che dovevamo caricare sul furgone il ventilatore e abbiamo dovuto usare le mani per gonfiare inizialmente il pallone facendoci un c**o bestiale. Poi un giorno mi sono dimenticato le chiavi del furgone nel mio giubbotto e non avevo nessuno che mi potesse venire dietro a prendere, quindi volo breve e incazzatura tremenda. Poi, un giorno, "abbiamo" dimenticato di agganciare la corda rossa alla cesta. Serve per sgonfiare il pallone rapidamente e comunque per sgonfiarlo senza attendere che si raffreddi.
Niente di pericoloso, ma da un certo punto ho preparato una checklist divisa in tre parti, con pochissime voci ognuna, plastificata e sempre a bordo in duplice copia in due posti diversi. Prima fase prima della partenza (copre da dimenticanze tipo ventilatore o funi di ancoraggio), seconda fase prima del gonfiaggio (protegge da dimenticanze tipo aggancio corda rossa), terza fase prima del decollo (chiavi macchina, briefing passeggeri, tipo qui comando io non rompete le palle con richieste impossibili).
Da allora sempre tutto bene.

[sardinian aviator]

Io ne ho fatta una per quando partiamo divisa in due parti, una da consultare 24 ore prima e una all'atto di lasciare la casa. La prima riguarda, documanti, passaporti, carte di credito, medicinali, credito telefonico, elenco delle password ecc... la seconda luce, acqua, gas, riscaldamento, TV, chiavi, fino alla serranda del garage (onde evitare di chiamare gli amici da Liverpool per controllare se l'avevamo chiusa - è accaduto! ).
Direi che i problemi sono diminuiti molto.
Un'altra l'avevo per la barca. E' un ottimo metodo, e uno se ne accorge (e la rimpiange) quando la salta.

[Valerio Ricciardi]

Ieri è andato giù un ultraleggero presso Alessandria decollato pochi minuti prima - debbo pensare ormai ampiamente a quota di crociera, per bassa che fosse - testimoni parlano di motore che ha tossito, si è azzittito e poi quasi subito direttamente lo schianto. Niente sopravvissuti. Ho aperto uh thread in area tecnica, per quel che può servire (sarà difficile avere più dettagli attendibili dalla cronaca).

[luigi_wilmo]

Luigi...non era per parlare della Checklist in quanto tale ma perché, quell'incidente, con l'uso della Checklist con molta probabilità non sarebbe successo....così come tutti gli aspetti "obsoleti" che spesso trovi inutili fronzoli rispetto alla genialità dell'uomo in volo.

No, no, c'è un equivoco. Penso che in quel caso, per quanto ne so, la checklist c'entri poco (al di là di come la si pensi sulla checklist).
Un ultima cosa sulla checklist, come saprai, nasce ufficialmente dopo un incidente di un B17 a metà degli anni '30; elettronica, ergonomia e studi generali sul cockpit erano a zero.

Per riassumere, ho avuto la fortuna di farmi spiegare l'accensione e qualche ops a terra di un T28 Trojan (che era basato a LIPO) e di provare presso Alenia a Torino il simulatore del Typhoon.
Nel primo una check list era obbligatoria, sul secondo no (ecco, non prendermi in maniera assoluta, ci sarà sicuro una checklist anche sul Typhoon, ma il concetto spero sia chiaro).

Ma se sei un pro...e la tua sfida per essere l'uomo "sector adventures" o per te stesso è quella di fare acrobazia sempre più bassa...è una scelta che posso non condividere, nel senso che io non lo farei, ma non mi scandalizza affatto e rappresenta aspetti diversi, molto diversi, dal patacca che si improvvisa tale (pro).

Chiaro.

Scusa ma iniziamo noi a fare i loop con i discorsi. Ti ho scritto chiaro che quella frase, ha quell'effetto NON perché tu intenda quello ma perché è quello che arriva a quel tipo di mente propensa a prendersi quei rischi nonostante la preparazione, nonostante il mezzo, nonostante nessuno l'abbia mai insegnata. Il tuo intento è chiarissimo ma non mi stupisce che cada nel vuoto.
Sarà per questo che per prendere la patente, le licenze....non richiedono una età da bambini....

E' chiaro anche questo.

Penso, però, che sai altrettanto chiara una cosa: la maggior parte degli istruttori, tradizionalmente, fa quello che dici, anche nel VDS ovvero pensare che si possa cambiare la testa. E ci si applica, credimi (sono io, la "pecora nera" che tira fuori quella frase e quel metodo;-)).

Eppure le cose accadono comunque con la tipologia dei propensi al rischio, quindi cosa ne deduci?

Ti assicuro che questa discussione l'ho avuta con il 99% degli istruttori che ho conosciuto (se l'ho accesa) e che la pensa (ed applica) come dici tu.

Potrebbe essere che alla politica del laissez faire (mettiamola così), l'incidenza aumenti oppure diminuisca, ma non puoi scartarla a priori.

E' un po' come la marjuana libera o meno, per intenderci (lo dico, perché su Rai 3, ieri sera, ho visto a Presadiretta un servizio sullo stato del Colorado dove è stata liberalizzata) .

Il punto, forse ripetuto, è che è meglio concentrare il tempo sulla tecnica, sulle esperienze di chi vuole imparare e così via, non cambiare la testa (perché il tempo non è infinito!).

[flyingbrandon]

No, no, c'è un equivoco. Penso che in quel caso, per quanto ne so, la checklist c'entri poco (al di là di come la si pensi sulla checklist).

C'entra poco se l'hanno fatta e hanno sbagliato a farla o omesso una voce per errore. C'entra tanto se non l'hanno fatta "perché obsoleta"...ed è un peccato perché la voce LDG....DOWN 3 GREEN c'era sicuramente. Ti ho chiesto, infatti, conoscendolo....e visto ciò che racconti di lui....secondo te, in tutta sincerità, l'ha fatta?

Un ultima cosa sulla checklist, come saprai, nasce ufficialmente dopo un incidente di un B17 a metà degli anni '30; elettronica, ergonomia e studi generali sul cockpit erano a zero.

Che significa? Tutto ciò che aiuta, come in altri discorsi aeronautici, ben venga. Nessuno rifiuta lo sviluppo, ma ciò non significa che ciò che funziona benissimo per quello che deve funzionare, che non necessita di niente se non di un foglio ,sia da abbandonare. Rappresenta la capacità del "back to BASIC"....e se qualsiasi aereo, anche quelli che te la fanno fare elettronicamente, ne hanno una copia cartacea a portata di mano ,e continuano a farla, un motivo c'è...e, proprio questi aspetti evidenziano che c'è chi crede di aver raggiunto un livello che non richiede più "tutte queste ca**ate"...e nonostante l'aviazione mondiale e tutti i professionisti continuino a mantenere certi punti fissi pur con l'evolversi dei sistemi, scopri che proprio il pilota amatore ritiene che siano "superflue"...e se lo ritiene anche l'istruttore amatore si blocca quella cultura aeronautica di cui parlavamo. Chi pensa così non è un "pilota avanzato" ma solo un pilota scarso...di mentalità ovviamente.

Per riassumere, ho avuto la fortuna di farmi spiegare l'accensione e qualche ops a terra di un T28 Trojan (che era basato a LIPO) e di provare presso Alenia a Torino il simulatore del Typhoon.
Nel primo una check list era obbligatoria, sul secondo no (ecco, non prendermi in maniera assoluta, ci sarà sicuro una checklist anche sul Typhoon, ma il concetto spero sia chiaro).

No il concetto non è chiaro. Sostieni che non facciano Checklist sul typhoon? Non penso proprio...ma se vuoi mi informo perché conosco un istruttore.

Penso, però, che sai altrettanto chiara una cosa: la maggior parte degli istruttori, tradizionalmente, fa quello che dici, anche nel VDS ovvero pensare che si possa cambiare la testa. E ci si applica, credimi (sono io, la "pecora nera" che tira fuori quella frase e quel metodo;-)).

Eppure le cose accadono comunque con la tipologia dei propensi al rischio, quindi cosa ne deduci?

Conoscendo istruttori che invece l'hanno fatta cambiare...e avendolo sperimentato anche in prima persona, deduco che non tutti gli istruttori siano bravi istruttori. ma il mio discorso non porta alla conclusione che non accadrà mai più un incedente aereo...penso che ciò sia ovvio no?

Ti assicuro che questa discussione l'ho avuta con il 99% degli istruttori che ho conosciuto (se l'ho accesa) e che la pensa (ed applica) come dici tu.

Bene...mi fa piacere.

Il punto, forse ripetuto, è che è meglio concentrare il tempo sulla tecnica, sulle esperienze di chi vuole imparare e così via, non cambiare la testa (perché il tempo non è infinito!).

No...il discorso non equivale alla "Maria" libera.
La tecnica, con la testa sbagliata, non significa nulla. Se ti ricordi avevi parlato anche tu che è un problema di "testa" e consapevolezza. Non serve un tempo infinito...e io penso che se ti dedichi con passione all'insegnamento del volo, lo fai insegnando sia la tecnica che la giusta mentalità. Tu hai rinunciato alla seconda o, per lo meno, dai informazioni base tipo "così ti ammazzi" che non sono molto significative proprio per certe teste. Ma ripeto...qua ora entriamo in un loop, direi inutile. Se ci credi che si possa....attivati....se non ci credi....peccato...perché magari saresti stato un ottimo istruttore, forse meglio di Trebbi.
Ciao!

[luigi_wilmo]

C'entra poco se l'hanno fatta e hanno sbagliato a farla o omesso una voce per errore. C'entra tanto se non l'hanno fatta "perché obsoleta"...ed è un peccato perché la voce LDG....DOWN 3 GREEN c'era sicuramente. Ti ho chiesto, infatti, conoscendolo....e visto ciò che racconti di lui....secondo te, in tutta sincerità, l'ha fatta?

No, niente di tutto ciò, te l'ho detto la check list non c'entra nulla, c'è stato un errore diverso.

Che significa? Tutto ciò che aiuta, come in altri discorsi aeronautici, ben venga. Nessuno rifiuta lo sviluppo, ma ciò non significa che ciò che funziona benissimo per quello che deve funzionare, che non necessita di niente se non di un foglio ,sia da abbandonare. Rappresenta la capacità del "back to BASIC"....e se qualsiasi aereo, anche quelli che te la fanno fare elettronicamente, ne hanno una copia cartacea a portata di mano ,e continuano a farla, un motivo c'è...e, proprio questi aspetti evidenziano che c'è chi crede di aver raggiunto un livello che non richiede più "tutte queste ca**ate"...e nonostante l'aviazione mondiale e tutti i professionisti continuino a mantenere certi punti fissi pur con l'evolversi dei sistemi, scopri che proprio il pilota amatore ritiene che siano "superflue"...e se lo ritiene anche l'istruttore amatore si blocca quella cultura aeronautica di cui parlavamo. Chi pensa così non è un "pilota avanzato" ma solo un pilota scarso...di mentalità ovviamente.

Come ti ho detto, io una check list ce l'ho ed è attaccata al cockpit, ma ha una caratterstica: è brevissima ed ha solo elementi essenziali.
Sul "back to basic", sfondi una porta aperta: per me il back to basic, è la gestione "manuale" dell'aereo, l'essere boxeur e ballerina, cosa non scontata.

No il concetto non è chiaro. Sostieni che non facciano Checklist sul typhoon? Non penso proprio...ma se vuoi mi informo perché conosco un istruttore.

Qui mi vedi sul simulatore nel 2011 (penso) in Alenia, il mio istruttore era Maurizio Cheli e no, in quell'occasione non l'abbiamo usata, soprattutto per abbattere un C130 con il cannocino

Come ho detto, certo che ci sarà una checklist, ma di quell'aereo mi ha fatto impressione una cosa: una marea di parametri e comandi che vengono gestiti in maniera totalmente automatica.

Per assurdo, se ho un motore che ha una singola leva per la potenza, tolgo due voci dalla mia checklist: miscela ricca ed elica tutta avanti. Il mio Lycoming, che ha un disegno degli anni '40, è un limite che il progresso tecnologico dovrebbe/potrebbe migliorare, eliminando, appunto, qualche inutile comando in più.

perché magari saresti stato un ottimo istruttore, forse meglio di Trebbi.

Magari, ma impossibile. Al di là delle capacità, in lui c'era una dedizione per il monomotore a pistoni che non aveva eguali: sarebbe potuto andare dove voleva, ma si è fermato lì, penso per puro divertimento personale.

[flyingbrandon]

No, niente di tutto ciò, te l'ho detto la check list non c'entra nulla, c'è stato un errore diverso.

Io so che stava facendo una simulata single engine ( che poi si fosse trasformata in reale o meno poco cambia...anzi), in cortissimo finale non ha visto le tre luci verdi accese (per riflesso o se fossero rotte non lo so) e , pensando di non avere il carrello giù, ha riattaccato....il resto l'hai spiegato tu. Se sei a conoscenza di qualcosa di diverso....dimmi pure. Il fatto di aver guardato e non essere riuscito a discriminare le luci del carrello così alla fine, deduco che sia l'effetto di non aver letto nessuna landing checklist. Tu perché dici che non c'entra nulla? se la leggi in finale e non che controlli prossimo alla flare, ti assicuro che la differenza è abissale.

Come ti ho detto, io una check list ce l'ho ed è attaccata al cockpit, ma ha una caratterstica: è brevissima ed ha solo elementi essenziali.

Quella è una checklist. Ti ho parlato di scriverci sopra la divina commedia?

Sul "back to basic", sfondi una porta aperta: per me il back to basic, è la gestione "manuale" dell'aereo, l'essere boxeur e ballerina, cosa non scontata.

Quello è un aspetto....così come può' essere avere la cartina oltre al GPS, così come leggere una checklist a prescindere da quanta tecnologia ci sia a bordo. Essere boxeur o ballerina non è significativo di essere "basic" o "evoluto"...è un atteggiamento. Ti dirò che ho trovato quel passaggio abbastanza "banale"...nel senso che è normale dover far fare all'aereo quello che si vuole che faccia...è il minimo per volare in sicurezza. E, in realtà, non condividevo neanche dei passaggi....ma fa niente...ora non mi interessa parlare di quello. La "reattività" e l'adeguarsi ad una situazione non richiede l'immagine del ballerino o del Boxeur. Entrambi reagiscono perfettamente alla loro situazione...e su un aereo, tranne la manual reversion sul 737 non mi è mai capitato di dover agire con forza...prontamente, a volte anticipare sì, usare "forza" no. I migliori piloti, anzi, li ho visti sempre "danzare" sui comandi...quelli che agivano da boxeur spesso li ho visti andare in "overcontrol". ma ripeto...sono immagini per cui inutile soffermarsi sul come uno "racconta" la reattività.

Qui mi vedi sul simulatore nel 2011 (penso) in Alenia, il mio istruttore era Maurizio Cheli e no, in quell'occasione non l'abbiamo usata, soprattutto per abbattere un C130 con il cannocino

Come ho detto, certo che ci sarà una checklist, ma di quell'aereo mi ha fatto impressione una cosa: una marea di parametri e comandi che vengono gestiti in maniera totalmente automatica.

Ma che c'entra??? Anche io ho fatto a cervia il sim dell'F16 e non ho fatto checklist...mi hanno messo lì mica per addestrarmi ma per darmi l'opportunità di sentire come vola quell'aereo ( al sim). Più una gestione è automatica più richiede particolare attenzione e, a maggior ragione, una gestione di una macchina complessa richiede delle checklist.

Per assurdo, se ho un motore che ha una singola leva per la potenza, tolgo due voci dalla mia checklist: miscela ricca ed elica tutta avanti. Il mio Lycoming, che ha un disegno degli anni '40, è un limite che il progresso tecnologico dovrebbe/potrebbe migliorare, eliminando, appunto, qualche inutile comando in più.

Certo. Pensa che se hai il carrello fisso puoi anche togliere LDG GEAR DOWN.... Nelle checklist non metti certo ciò che non hai. Oh...ma sai che dai discorsi che fai mi sa che ti sfugga l'uso e la filosofia di una checklist!?!?!

Magari, ma impossibile. Al di là delle capacità, in lui c'era una dedizione per il monomotore a pistoni che non aveva eguali: sarebbe potuto andare dove voleva, ma si è fermato lì, penso per puro divertimento personale.

Sì...diventa impossibile quando decidi di prendere anche i suoi difetti...anzi, par proprio che per imitazione, possano essere un "vanto". Questo , e gli altri pensieri fissi che hai, rendono di fatto impossibile ma....fidati non è impossibile. Magari ci riesci, magari no, ma non è impossibile.
Ciao!

[sigmet]

No, niente di tutto ciò, te l'ho detto la check list non c'entra nulla, c'è stato un errore diverso.

Io so che stava facendo una simulata single engine ( che poi si fosse trasformata in reale o meno poco cambia...anzi), in cortissimo finale non ha visto le tre luci verdi accese (per riflesso o se fossero rotte non lo so) e , pensando di non avere il carrello giù, ha riattaccato....il resto l'hai spiegato tu. Se sei a conoscenza di qualcosa di diverso....dimmi pure. Il fatto di aver guardato e non essere riuscito a discriminare le luci del carrello così alla fine, deduco che sia l'effetto di non aver letto nessuna landing checklist. Tu perché dici che non c'entra nulla? se la leggi in finale e non che controlli prossimo alla flare, ti assicuro che la differenza è abissale.

Come ti ho detto, io una check list ce l'ho ed è attaccata al cockpit, ma ha una caratterstica: è brevissima ed ha solo elementi essenziali.

Quella è una checklist. Ti ho parlato di scriverci sopra la divina commedia?

Sul "back to basic", sfondi una porta aperta: per me il back to basic, è la gestione "manuale" dell'aereo, l'essere boxeur e ballerina, cosa non scontata.

Quello è un aspetto....così come può' essere avere la cartina oltre al GPS, così come leggere una checklist a prescindere da quanta tecnologia ci sia a bordo. Essere boxeur o ballerina non è significativo di essere "basic" o "evoluto"...è un atteggiamento. Ti dirò che ho trovato quel passaggio abbastanza "banale"...nel senso che è normale dover far fare all'aereo quello che si vuole che faccia...è il minimo per volare in sicurezza. E, in realtà, non condividevo neanche dei passaggi....ma fa niente...ora non mi interessa parlare di quello. La "reattività" e l'adeguarsi ad una situazione non richiede l'immagine del ballerino o del Boxeur. Entrambi reagiscono perfettamente alla loro situazione...e su un aereo, tranne la manual reversion sul 737 non mi è mai capitato di dover agire con forza...prontamente, a volte anticipare sì, usare "forza" no. I migliori piloti, anzi, li ho visti sempre "danzare" sui comandi...quelli che agivano da boxeur spesso li ho visti andare in "overcontrol". ma ripeto...sono immagini per cui inutile soffermarsi sul come uno "racconta" la reattività.

Qui mi vedi sul simulatore nel 2011 (penso) in Alenia, il mio istruttore era Maurizio Cheli e no, in quell'occasione non l'abbiamo usata, soprattutto per abbattere un C130 con il cannocino

Come ho detto, certo che ci sarà una checklist, ma di quell'aereo mi ha fatto impressione una cosa: una marea di parametri e comandi che vengono gestiti in maniera totalmente automatica.

Ma che c'entra??? Anche io ho fatto a cervia il sim dell'F16 e non ho fatto checklist...mi hanno messo lì mica per addestrarmi ma per darmi l'opportunità di sentire come vola quell'aereo ( al sim). Più una gestione è automatica più richiede particolare attenzione e, a maggior ragione, una gestione di una macchina complessa richiede delle checklist.

Per assurdo, se ho un motore che ha una singola leva per la potenza, tolgo due voci dalla mia checklist: miscela ricca ed elica tutta avanti. Il mio Lycoming, che ha un disegno degli anni '40, è un limite che il progresso tecnologico dovrebbe/potrebbe migliorare, eliminando, appunto, qualche inutile comando in più.

Certo. Pensa che se hai il carrello fisso puoi anche togliere LDG GEAR DOWN.... Nelle checklist non metti certo ciò che non hai. Oh...ma sai che dai discorsi che fai mi sa che ti sfugga l'uso e la filosofia di una checklist!?!?!

Magari, ma impossibile. Al di là delle capacità, in lui c'era una dedizione per il monomotore a pistoni che non aveva eguali: sarebbe potuto andare dove voleva, ma si è fermato lì, penso per puro divertimento personale.

Sì...diventa impossibile quando decidi di prendere anche i suoi difetti...anzi, par proprio che per imitazione, possano essere un "vanto". Questo , e gli altri pensieri fissi che hai, rendono di fatto impossibile ma....fidati non è impossibile. Magari ci riesci, magari no, ma non è impossibile.
Ciao!

Ormai giocate a ping pong...

[bulldog89]

Ormai giocate a ping pong...

E sono al 93° set...se ne sono già andati anche gli arbitri ma loro restano

[FAS]

Per riassumere, ho avuto la fortuna di farmi spiegare l'accensione e qualche ops a terra di un T28 Trojan (che era basato a LIPO) e di provare presso Alenia a Torino il simulatore del Typhoon.
Nel primo una check list era obbligatoria, sul secondo no (ecco, non prendermi in maniera assoluta, ci sarà sicuro una checklist anche sul Typhoon, ma il concetto spero sia chiaro)

e meno male che non te l'hanno mostrata, visto che é NATO RESTRICTED....sarebbe stata una violazione da parte loro..

comunque per tua informazione esiste anche una CL per avviare il sistema simulatore...

[FAS]

una marea di parametri e comandi che vengono gestiti in maniera totalmente automatica.

puoi chiarire?

[flyingbrandon]

Ormai giocate a ping pong...

Tocca smettere?

[sigmet]

Tocca smettere?

Ti piace vincere facile...?

[luigi_wilmo]

Quello è un aspetto....così come può' essere avere la cartina oltre al GPS, così come leggere una checklist a prescindere da quanta tecnologia ci sia a bordo. Essere boxeur o ballerina non è significativo di essere "basic" o "evoluto"...è un atteggiamento. Ti dirò che ho trovato quel passaggio abbastanza "banale"...nel senso che è normale dover far fare all'aereo quello che si vuole che faccia...è il minimo per volare in sicurezza. E, in realtà, non condividevo neanche dei passaggi....ma fa niente...ora non mi interessa parlare di quello. La "reattività" e l'adeguarsi ad una situazione non richiede l'immagine del ballerino o del Boxeur. Entrambi reagiscono perfettamente alla loro situazione...e su un aereo, tranne la manual reversion sul 737 non mi è mai capitato di dover agire con forza...prontamente, a volte anticipare sì, usare "forza" no. I migliori piloti, anzi, li ho visti sempre "danzare" sui comandi...quelli che agivano da boxeur spesso li ho visti andare in "overcontrol". ma ripeto...sono immagini per cui inutile soffermarsi sul come uno "racconta" la reattività.

Forse banale per te (dico quello di essere boxeur e ballerina, che è un'immagine ovviamente, ma molto chiara), ma non per tutti.
Dico per te che, probabilmente, hai iniziato a volare da giovane, io parlo dello student pilot medio in Italia del VDS (che va da sé, non é interessato alla carriera, perché del VDS non se ne fa niente) che, quando va bene, ha sopra i 40, quando è normale, sopra i 50.

Ricordo, poi, che non c'è "selezione" (e per fortuna), quindi arrivano un po' tutti al pilotaggio, questa è un'altra fondamentale differenza: al Comando spero e mi auguro che arrivi il meglio, al VDS che vola privato il "normale".

Ecco perché c'è più utilità nel rendere più colti questi che meno scemi gli altri.

Riguardi al boxeur e ballerina, è di Rod Machado, come ti ho detto, un altro mito, se non altro per come spiega.

A titolo di esempio, dai un occhio a questo discorso su chi sceglie di volare per lavoro, due parole dette stupendamente su chi arriva e vuole lavorare in aviazione.

[luigi_wilmo]

Certo. Pensa che se hai il carrello fisso puoi anche togliere LDG GEAR DOWN.... Nelle checklist non metti certo ciò che non hai. Oh...ma sai che dai discorsi che fai mi sa che ti sfugga l'uso e la filosofia di una checklist!?!?!

Mi era sfuggita.
Il concetto è un altro ovvero che con un po' di tecnologia, ergonomia e studio (in questo senso le certificazioni hanno soffocato piuttosto che migliorato nell'AG), per l'estrema semplicità delle macchine, una checklist diventa quasi inutile.

Ecco tutto.

[flyingbrandon]

Ricordo, poi, che non c'è "selezione" (e per fortuna), quindi arrivano un po' tutti al pilotaggio, questa è un'altra fondamentale differenza: al Comando spero e mi auguro che arrivi il meglio, al VDS che vola privato il "normale".

Ecco perché c'è più utilità nel rendere più colti questi che meno scemi gli altri.

No...non è per fortuna. La selezione dovrebbe essere proprio ad opera degli istruttori e degli esaminatori. Però una cosa non mi spiego....se ora dipingi i professionisti come una categoria "selezionata"...scelta e preparata...perché quando i professionisti, guarda caso, dicono le stesse cose (riguardo il volo) si leva il "coro" che cerca di farli passare per "obsoleti", "gonfiati" quasi "non idonei" alla vostra mentalità? Non esiste sport o professione dove il professionista è considerato così da una sotto categoria....tranne il VDS. Con sotto categoria non intendo niente di dispregiativo...ma semplicemente come definizione di un sottogruppo appartenente ad un insieme più esteso....che è "persone che volano"...che sottostanno alle stesse leggi della natura.
Ciao!

Riguardi al boxeur e ballerina, è di Rod Machado, come ti ho detto, un altro mito, se non altro per come spiega.

A titolo di esempio, dai un occhio a questo discorso su chi sceglie di volare per lavoro, due parole dette stupendamente su chi arriva e vuole lavorare in aviazione.
[/quote]

[flyingbrandon]

Certo. Pensa che se hai il carrello fisso puoi anche togliere LDG GEAR DOWN.... Nelle checklist non metti certo ciò che non hai. Oh...ma sai che dai discorsi che fai mi sa che ti sfugga l'uso e la filosofia di una checklist!?!?!

Mi era sfuggita.
Il concetto è un altro ovvero che con un po' di tecnologia, ergonomia e studio (in questo senso le certificazioni hanno soffocato piuttosto che migliorato nell'AG), per l'estrema semplicità delle macchine, una checklist diventa quasi inutile.

Ecco tutto.

Eh...ti sbagli di grosso.....ecco tutto! L'utilità della check list la vedi proprio quando sarebbe servita e non è stata utilizzata...

Ciao!

[bulldog89]

Mi era sfuggita.
Il concetto è un altro ovvero che con un po' di tecnologia, ergonomia e studio (in questo senso le certificazioni hanno soffocato piuttosto che migliorato nell'AG), per l'estrema semplicità delle macchine, una checklist diventa quasi inutile.

Ecco tutto.

Ma con "tecnologia" cosa intendi? Automatismi o altro?

[luigi_wilmo]

No...non è per fortuna. La selezione dovrebbe essere proprio ad opera degli istruttori e degli esaminatori. Però una cosa non mi spiego....se ora dipingi i professionisti come una categoria "selezionata"...scelta e preparata...perché quando i professionisti, guarda caso, dicono le stesse cose (riguardo il volo) si leva il "coro" che cerca di farli passare per "obsoleti", "gonfiati" quasi "non idonei" alla vostra mentalità? Non esiste sport o professione dove il professionista è considerato così da una sotto categoria....tranne il VDS. Con sotto categoria non intendo niente di dispregiativo...ma semplicemente come definizione di un sottogruppo appartenente ad un insieme più esteso....che è "persone che volano"...che sottostanno alle stesse leggi della natura.
Ciao!

Quando mai ho scritto che i professionsisti siano "obsoleti" o "gonfiati"?

Ho detto una cosa molto diversa ovvero che i professionisti e i diportisti (chiamiamoli così) hanno finalità ben diverse, i primi volano per lavoro (e, si spera, anche per piacere e divertimento), i secondi per divertimento; non è differenza da poco.

Poi, nota che ho detto una cosa, per il Comando, con la C maiuscola. Senza togliere nulla e che non si offenda alcuno, ma una persona normale all'ATPL ci arriva senza problemi e con un po' di soldi a disposizione (ed un po' di tenacia, come parla Rod), arriva anche a sedersi come CM2 su un 737.
Al Comando, mi pare (e, soprattutto, l'età a cui ci arrivi), ecco serve probabilmente qualcosa di più.

Sui professionisti, ti faccio notare che quando dovevo fare le prove di viti sul mio experimental, avevo paura (proprio perché non è un CAP10, ma un autocostruito), quindi mi sono avvalso di professionisti, anzi ho "preteso" un amico della sperimentale in AM (ora collaudatore in Aermacchi sul M346); quindi non solo ho stima di chi è professionista, ammiro chi è fuoriclasse, ci mancherebbe (e questo, oggettivamente, lo è).

Tornando al discorso precedente, è proprio questo che cambia: un professionista corre la Maratona al 110% dei BPM "massimi", deve tenere con precisione molti parametri, lo fa per "lavoro".
Chi corre per divertimento, ha necessità molto più blande, ha bisogno di un cardio per non andare oltre il 70% dei BPM massimi, perché altrimenti rischia. Lo fa, appunto, per divertimento.

Poi trovi chi vuole correre al 110% senza allenamento, magari già su di età, consapevole che sta rischiando grosso, ma lo fa lo stesso.

Anche in un gruppo da podismo glielo si dice, ma questi ragiona con la sua testa, al punto da andarsene da solo, piuttosto.

Ci vedi analogie? E' la storia dell'uomo, bellezza.

[luigi_wilmo]

Ma con "tecnologia" cosa intendi? Automatismi o altro?

Tecnologia, ergonomia, prestazioni, affidabilità raggiunta e buona progettazione.

Prova a paragonare il cockpit di un liner degli anni '60 ed uno di adesso.
Prova a prendere un cockpit di un Cessna degli ani '60 ed uno della maggior parte degli Aeci italiani.

Oppure prendi l'aeromobile in sé, un Cessna 172 degli anni '60 e di adesso nuovo con un Garmin 1000.

Più o meno come se mettessi la suite BMW serie 7 di cruscotto su una Fiat 128, anzi una Fiat 130.

[bulldog89]

Tecnologia, ergonomia, prestazioni, affidabilità raggiunta e buona progettazione.

Prova a paragonare il cockpit di un liner degli anni '60 ed uno di adesso.
Prova a prendere un cockpit di un Cessna degli ani '60 ed uno della maggior parte degli Aeci italiani.

Oppure prendi l'aeromobile in sé, un Cessna 172 degli anni '60 e di adesso nuovo con un Garmin 1000.

Più o meno come se mettessi la suite BMW serie 7 di cruscotto su una Fiat 128, anzi una Fiat 130.

Bene, le differenze tra gli anni '60 e i cockpit moderni le conosco.
Vorrei solo sapere cosa fai rientrare sotto la voce "tecnologia" (ergonomia ed il resto le avevi già elencate, quindi mi sembra di capire che tendi a separarle da "tecnologia").

[luigi_wilmo]

Sì, non voglio andare OT, ti faccio un esempio più chiaro.

Sulla checklist ho "rimuovere il blocca comandi"? Preferisco il sistema Cessna: lo spillo che blocca i comandi, è collegato ad una bandella che copre il blocchetto magneti.

Non so come chiamarla, non è tecnologia, non è ergonomia, è buona progettazione.
Posso fartene diversi di esempi del genere.

Per tecnologia, intendo glass cockpit e avionica in genere, dove sono stati fatti miracoli, mentre nei motori dai 130 ai 200 Cavalli, siamo al paleolitico, ma questo mi pare chiarissimo.

[giragyro]

altro esempio di " coerenza " nel posizionamento dei comandi in un ulm nato dall'esperienza .
Autogiro Magno M16 , biposto scuola / turismo . Il freno rotore era posto sotto la testa dello stesso e per azionarlo il pilota doveva alzare le braccia fin sopra la testa per raggiungere il nottorilo . Se corpulento o di media statura bisognava pure sganvciare la cintura per arrivarci .
Non vi dico quanti andavano in testata pista , ingravanano il pre rotatore e tornavano con l' l'ingranaggio tritato .
Mi è giunta voce che ora il freno rotore si trovi nei pressi della barra e che se non disinserito non si possa ingranare il pre rotatore .

[flyingbrandon]

Quando mai ho scritto che i professionsisti siano "obsoleti" o "gonfiati"?

Non ho detto che hai scritto ciò...ho detto che si leva il coro di protesta per farli passare come "dinosauri"...che non capiscono.

Ho detto una cosa molto diversa ovvero che i professionisti e i diportisti (chiamiamoli così) hanno finalità ben diverse, i primi volano per lavoro (e, si spera, anche per piacere e divertimento), i secondi per divertimento; non è differenza da poco.

E ti ribadisco che, a parte che tanti oltre all'aereo di linea volano anche con AG e VDS, e io sono uno di questi, ma anche con finalità diverse quando sei in volo sei in volo. Le precauzioni, gli atteggiamenti, la mentalità dovrebbe essere la medesima. Come ti ho detto ci sono professionisti che volano "in linea", ci sono quelli acrobatici etc etc. Un pilota VDS (o AG), pur volendosi solo divertire, dovrebbe avere lo stesso approccio...sia che la sua passione sia l'acrobazia o fare ILS.

Anche in un gruppo da podismo glielo si dice, ma questi ragiona con la sua testa, al punto da andarsene da solo, piuttosto.

Ci vedi analogie? E' la storia dell'uomo, bellezza.

Si...ma tu, spesso, lasci discorsi sospesi e ne riprendi altri. Tutto è partito dal tuo ruolo di istruttore e bla bla.
Ciao!

[luigi_wilmo]

L'esempio del gruppo di podismo (esempio reale, tra l'altro) è perché, nel gruppo, c'è sempre quello più esperto o un allenatore. Anche lì, c'è chi è propenso a rischio, consapevole e c'è poco da fare.

Riassumendo, comunque, il punto è questo.

Tu sostieni che la testa del propenso al rischio è, per così dire, modificabile, io dico di no.
Tu sostieni (dimmi se sbaglio) di averlo visto fare (anche da altri), io no.

Qualcuno "cambia" da solo (magari per un mega spavento o incidente mancato), questo può essere, il problema è che un incidente mancato da mega spavento è oggettivamente difficile senza conseguenze (in aviazione).

Tu sostieni di volare in AG per diletto con le medesime modalità di gestione del volo di quando siedi sul 737 (sparo a caso, non ho idea) e ci credo.
Io sostengo che di piloti così nel VDS ci sono, anzi è la regola (la stragrande maggioranza) e che non pilotano il 737.

Probabilmente i propensi al rischio e adrenalinici manco ci arrivano al 737, perché non vogliono o perché sanno che verrebbero isolati. Ecco il punto.

Il mio punto di vista è che è free will ovvero scelte personali, quando prendi il VDS, stante la quasi nulla pericolosità verso terzi (statisticamente parlando) ed è un punto di vista.

Deal?

[flyingbrandon]

Tu sostieni che la testa del propenso al rischio è, per così dire, modificabile, io dico di no.
Tu sostieni (dimmi se sbaglio) di averlo visto fare (anche da altri), io no.

Si.

Tu sostieni di volare in AG per diletto con le medesime modalità di gestione del volo di quando siedi sul 737 (sparo a caso, non ho idea) e ci credo.
Io sostengo che di piloti così nel VDS ci sono, anzi è la regola (la stragrande maggioranza) e che non pilotano il 737.

Ne sono contento.

Probabilmente i propensi al rischio e adrenalinici manco ci arrivano al 737, perché non vogliono o perché sanno che verrebbero isolati. Ecco il punto.

Boh....

Il mio punto di vista è che è free will ovvero scelte personali, quando prendi il VDS, stante la quasi nulla pericolosità verso terzi (statisticamente parlando) ed è un punto di vista.

Deal?

Si...e io dico che da istruttore puoi fare tanto.
Grazie per la chiacchierata!
Ciao!