Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

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luigi_wilmo
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 8 settembre 2014, 17:55

Qualcuno riesce a ridformattare la memoria di Luigi in modo che non mi chiami sempre Riccardo?

Non ho niente contro quel nome, lo aveva anche un mio compagno di classe simpaticissimo, ma Riccardo Ricciardi è poco rassicurante, come qualche medioevale Guidobaldo Guiodobaldi o Guicciardo Guicciardini (esistiti), sa di tronfio trombone nobilastro col pedigree familiare cui far sempre riferimento :lol:
Sbagliare nome è veramente una cosa maleducatissima, ti chiedo scusa, Valerio (caz, mi veniva di nuovo Riccardo :D )

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Valerio Ricciardi
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 settembre 2014, 19:49

Figurati, Leandro, era tanto per riderci su :mrgreen:
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flyingbrandon
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 8 settembre 2014, 22:34

luigi_wilmo ha scritto:
Come ho detto sopra, il tuo divertimento non è il mio divertimento (magari, eh, non ti conosco).
A prescindere da quello che sia il mio divertimento o il tuo, parlavi riguardo al fatto che in linea non si può perché si è in due perché ci sono le SOP etc. etc. e ti ho semplicemente detto che non è che volo in un certo modo, qualsiasi cosa faccia, perché sono monitorato...volo come credo che sia meglio farlo...da solo o in Multicrew.
luigi_wilmo ha scritto:
In che senso la chance di una piantata motore è molto alta??
Rispetto ad una turbina o un bimotore esuberante (quello non esuberante va giù anche lui con un motore), discorso sentito molte volte quando si commentano traversate di 250 NM in mare aperto ("sei pazzo?")
Scusa però...un conto è dire che un motore a pistoni pianta più facilmente di uno a turbina...cosa che onestamente non so se sia vera o meno...non ho statistiche a riguardo....un altro è dire che la probabilità che un motore a pistoni pianti è molto alta...e ciò a me non risulta affatto. Non trovo "pazzo" fare un volo che presenti anche tratti di mare con un monomotore. L'ho fatto e probabilmente lo farò ancora se ci sarà occasione...prendendo le precauzioni del caso.
luigi_wilmo ha scritto: Sulle tabelle di un PA28 di 30 anni con un 1200 h di volo sul Lyc, è prudenziale aggiungere un 50% sia di ground roll che di take off distance. Non ci credi? Prova.
Le distanze di decollo sono calcolate NON per un piota medio, ma da un collaudatore Piper, sono stato a Vero Beach l'anno scorso in visita per Volare e ne parlavo con loro. Teoricamente è come dici tu, realmente un pilota medio americano forse sì, ma il classico da 12 ore anno Aeroclub, no.
Non sono d'accordo. Se la casa prevede un qualche coefficiente dovuto all'invecchiamento e riduzioni delle performance lo segnala e sul manuale c'è. Le volte che ho consultato le tabelle per andare in campi corti le distanze erano più che corrette. Da dove tiri fuori che sia prudenziale aggiungere un 50%? E perché 50? Non penso che un collaudatore decolli in modo differente da un pilota medio...e non utilizza tecniche particolari. Di solito sono distanze riferite da fermo con tutto motore e rilascio dei freni...quello fa un collaudatore e quello fa un pilota medio. Non c'è differenza.
Le tabelle non sono mica come le prove delle auto che ti danno il miglior risultato! Hanno dei margini quelle distanze così come c'è margine su qualsiasi cosa riguardi la macchina. Se hai esempi contrari fammeli pure.
luigi_wilmo ha scritto: Riserva legale, in USA in VFR devi arrivare sempre con 45 minuti, ovviamente oltre la pianificazione della tratta (per la FAA, non per me). Dico che 45 minuti è il minimo, ma non sempre è sicuro.
Scusa ma che significa? La legge in USA non ti impone di arrivare con 45 minuti...ma con ALMENO 45...quindi come fai ad usare questo esempio per sostenere "ciò che è legale non è sempre sicuro"? Sei tu che pianifichi ciò che ti serve...e questo non deve MAI essere inferiore a quello legale...quindi se arrivi corto non è un problema di legge ma della pianificazione.
luigi_wilmo ha scritto: No, non dico che c'è di peggio, dico che è un risultato accettabile, anche perché mi piace il realismo nelle cose. Se analizzi gli incidenti dei 15 morti (bada bene, tanto per capire, l'incidente del Veneto di un mesetto fa, c'era un amico che si è fatto molto male e la moglie, pax, è morta sul colpo, quello di Parma che si è salvato, ma pax morto, è un altro che conosco di vista), sono cluster statistici (questo vocabolo mi piace Riccardo) da cui evinci che si tratta molto spesso di fattore umano.
E' un fattore umano dai confini per niente visibili, veramente poco perimetrabile (se si può dire) e che, nel mio punto di vista, non è inquadrabile, quindi non risolvibile.
Ribadisco...una corretta cultura aeronautica non azzera gli incidenti. Una NON corretta cultura aeronautica non è detto che ti ammazzi ma a maggior ragione non azzera e ti espone a maggiori rischi. Non è un discorso né difficile né particolarmente articolato. Tu , istruttore, hai un ruolo chiave nel mettere nella testa della gente una corretta cultura aeronautica. È fuori di dubbio che sia possibile instillare una corretta cultura aeronautica e ciò non prevede che , visto che ognuno ha la sua testa, tu dica "occhio che ti ammazzi" e finisce lì (soprattutto se gli tiri poi una sfogata a fil di pietra). Tu sei un riferimento per il tuo allievo e lui è lo specchio del tuo insegnamento. Non parlo di colpe ma trovo superficiale paragonare il numero di morti con la raccolta funghi e lasciare serenamente ognuno al proprio destino.
luigi_wilmo ha scritto: Ci sono incidenti che sono riconducibili a fattore umano, ma legato a ritardi "tecnologici" (questo sì, mi interessa) e su quelli si può fare qualcosa, pur di avere la mente "aperta" e non solo fossilizzata su check list.

Qualche incidente, legato, per esempio, agli stalli non riconosciuti (problema, che accomuna anche qualche incidente di liner), è più "risolvibile", con la pratica, la teoria.
Tutto qui.
Le check list, che io sappia, non ammazzano nessuno mai. Il non farle o farle male ha provocato invece parecchi morti. Se trovi che avere una mente aperta significhi abbandonare quei , ormai pochi, punti fissi e sicuri...beh non sono d'accordo. Vedi...anche io non ti conosco come pilota ma...in tutta onestà, oltre al destino, alla fatalità, e alla libertà, ho trovato solo l'idea che ci siano procedure obsolete che tu, con l'esperienza che hai, puoi sorpassare serenamente e, purtroppo, insegnare a farlo anche ai tuoi allievi. Credimi...se fosse anche corretta la tua valutazione del rischio, stai dando in mano alle persone che istruisci solo un atteggiamento, di solito scorretto, sul come agire su un aeroplano fidandoti della loro maturità o forma mentis acquisita negli anni in altri settori su cui dici di non poter far nulla...e questi due fattori insieme li trovo un mix micidiale.
Tutto qui.
Ciao!
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da sigmet » 9 settembre 2014, 0:44

flyingbrandon ha scritto:
Scusa però...un conto è dire che un motore a pistoni pianta più facilmente di uno a turbina...cosa che onestamente non so se sia vera o meno...non ho statistiche a riguardo...
E' una statistica che non ha molto senso poiche' non sono dati omogenei. In genere il motore a pistoni e' montato su tante carrette che non hanno la stessa manutenzione e le stesse cure riservate ad aerei con motori a turbina. Anche le condizioni di utlizzo e di stress sono in genere diverse cosi' come l'addestramento dei piloti che li utilizzano. Comunque il dato statistico assoluto piston vs turbine e' di circa 3 a 1 .
In tema di statistiche mi piacerebbe sapere quant'e' la notevole percentuale di cui parla gigi wilmo dei piloti professionisti e super esperti che si ammazzano ..Io quest'anno ne conto uno su 15 che fa circa un 6%...
flyingbrandon ha scritto:
.un altro è dire che la probabilità che un motore a pistoni pianti è molto alta...e ciò a me non risulta affatto. Non trovo "pazzo" fare un volo che presenti anche tratti di mare con un monomotore. L'ho fatto e probabilmente lo farò ancora se ci sarà occasione...prendendo le precauzioni del caso.

Imbarchi un battellino, fai un corso di underwater escape , eviti le giornate di maremoto, ti porti un ELT e pure un PLB, comunichi il tuo piano di volo e se ce l hai ti porti pure la fluorescina. Chiamasi mitigazione del rischio, ma Gigi non la conosce... :: lui dice che se ti pianta motore era scritto che doveva anda' cosi.. :(
flyingbrandon ha scritto:
Non sono d'accordo. Se la casa prevede un qualche coefficiente dovuto all'invecchiamento e riduzioni delle performance lo segnala e sul manuale c'è. Le volte che ho consultato le tabelle per andare in campi corti le distanze erano più che corrette. Da dove tiri fuori che sia prudenziale aggiungere un 50%?

Glielo avrà detto Riz..
flyingbrandon ha scritto:
E perché 50? Non penso che un collaudatore decolli in modo differente da un pilota medio...e non utilizza tecniche particolari. Di solito sono distanze riferite da fermo con tutto motore e rilascio dei freni...quello fa un collaudatore e quello fa un pilota medio. Non c'è differenza.
E' scientificamente provato che a parita' di prestazioni il collaudatore e la pippa raggiungono la Vlo nello stesso istante e nel medesimo punto.. :wink:
per gli aerei di AG comunque si parla di distanza "dimostrata" e non certificata. Eventuali correzioni andrebbero apportate con un minimo di precisione la dove e' possibile e non spannometricamente.
flyingbrandon ha scritto: .. Non parlo di colpe ma trovo superficiale paragonare il numero di morti con la raccolta funghi e lasciare serenamente ognuno al proprio destino.
Io lo trovo indecente... Quelli che hanno lavorato sulla prevenzione e sulla sicurezza si sono fatti un c**o cosi' e gli incidenti si sono ridotti di più di due terzi in venti anni. Oggi ancora se lo fanno..
Ah, per chiarezza: il rischio non si misura solo dalle conseguenze.
flyingbrandon ha scritto: Le check list, che io sappia, non ammazzano nessuno mai.
Magari leggono la ck list e poi mangiano un Boletus satanas.. :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 9 settembre 2014, 9:31

Ogni tema meriterebbe un thread, vado solo OT con quello delle prestazioni del motore.

Sì, la distanza di ground roll e take off distance da aumentare del 50% mi è stata detta (anzi, la trovi pure scritta sul manuale del Riz), ma, a differenza di molti luoghi comuni, il Riz mi dimostrava le cose.
Ti posso dire che l'I-CESY e l'I-APCE (2 PA28 Cadet) non rispettavano le tabelle di pista, dimostrato "contando" la distanza fissa degli intervalli delle luci. Avete mai fatto davvero questo test per sostenere il contrario?

Ve lo dico, perché fra un ground roll di 500 piedi e 750 piedi (che è, appunto, il 50%, fanno circa 80 metri, distanza assolutamente non rilevabile se non la noti, almeno io non l'avevo mai notato).

Nota bene che a me Riz stava anche qui (non l'ho scritto nell'articolo per dovuto rispetto), perché era il più caro (e ben di più) ed ho provato altri istruttori (proprio per dire che non ho mitizzato nulla e provo sempre alternative).

Giusto perché pensiate di trovare in ogni manuale la risposta, date un occhio a questo articolo su un aliante in decollo dell'AM; è di un interesse incredibile, perché dimostra gli effetti dell'erba alta su un profilo laminare.
Non lo trovate in alcun POH: http://www.aeronautica.difesa.it/editor ... g10-19.pdf

Ogni argomento che porti tu, sigmet o tu brandon (e che caz, non potete usare nomi più normali ;-)), meriterebbe un thread, come dicevo, quindi resto sul binario.
Le check list, che io sappia, non ammazzano nessuno mai. Il non farle o farle male ha provocato invece parecchi morti. Se trovi che avere una mente aperta significhi abbandonare quei , ormai pochi, punti fissi e sicuri...beh non sono d'accordo. Vedi...anche io non ti conosco come pilota ma...in tutta onestà, oltre al destino, alla fatalità, e alla libertà, ho trovato solo l'idea che ci siano procedure obsolete che tu, con l'esperienza che hai, puoi sorpassare serenamente e, purtroppo, insegnare a farlo anche ai tuoi allievi. Credimi...se fosse anche corretta la tua valutazione del rischio, stai dando in mano alle persone che istruisci solo un atteggiamento, di solito scorretto, sul come agire su un aeroplano fidandoti della loro maturità o forma mentis acquisita negli anni in altri settori su cui dici di non poter far nulla...e questi due fattori insieme li trovo un mix micidiale.
Tutto qui
No, non è così, guarda leggo moltissimo e cerco di prendere da chi ritengo migliori.
Di sicuro, concentro l'attenzione su elementi che trovo più importanti e l'esempio migliore è riportarti un articolo di Rod Machado che ho avuto il piacere di tradurre in Italiano (ovviamente su licenza di Rod che me l'ha concesso).
Per esempio, il problema di moltissimi piloti ovvero essere troppo "ballerine" o troppo "boxeur", sotto capisci.

Per inciso, quello di essere troppo "ballerine", è un problema non indifferente.

Ho evidenziato in neretto un bel problema (che evidenzia Rod).

Quindi sì, le mie pillole migliori le ho prese da Rod, Rizzardo o l'attuale pilota collaudatore di Alenia o uno degli istruttori di Lecce Galatina e così via e no, nessuno ha cercato di cambiarmi il carattere e nessuno ha fissato l'attenzione sulle check list (certo, ci sono), ma su cose ben più importanti.

IL PUGILE E LA BALLERINA

In cabina, c’è un momento in cui si deve essere gentili o ballerine ed un momento in cui bisogna essere aggressivi o pugili. Il trucco è sapere quando essere ballerine o pugili.

di Rod Machado - 1 settembre 2010 | Tecnica

Stavo cercando di riprendermi dopo una durissima giornata di durissimo doppio comando quando, facendo zapping fra i canali del satellite, mi sono imbattuto in un mega incontro della World Wrestling Federation. Questi incontri hanno sempre l’innegabile vantaggio di rilassarmi: è il lancio delle sedie, con le persone praticamente ancora sedute, che mi fa impazzire; mentre guardavo distrattamente, ho avuto il tempo di pensare ad una cosa molto bizzarra.

C’è qualcosa che il wrestling può insegnare a noi piloti?

Con mia grande iniziale sorpresa, ho pensato di sì, e vi vorrei spiegare il perché.
Non preoccupatevi, non penso che gli istruttori di volo debbano mettersi la maschera di Ray Misterio, un body agghiacciante e la fascia di Paul Hogan. Non è nel mio stile, sapete che non ci riuscirei mai.
Ciò che mi ha interessato è stata piuttosto l’aggressività dei lottatori che si agitano in un carosello di muscoli, testosterone e movimenti secchi e decisi. Credeteci o meno, ma alcuni piloti migliorerebbero parecchio se usassero lo stesso approccio quando sono ai comandi del proprio aereo.
In cabina, c’è un momento in cui si deve essere gentili o ballerine ed un momento in cui bisogna essere aggressivi o pugili. Il trucco è sapere quando essere ballerine o pugili.

Per la maggior parte dei piloti, il training ha enfatizzato l’approccio ballerina con quasi la totale esclusione del pugile, e questo è sbagliato.
Vedo questa tipologia di piloti come orgogliosi nel mostrare un pilotaggio sulla punta delle dita, quasi un’arte che lascia l’impressione si possa controllare l’aereo più con il pensiero che con l’applicazione di forza sui comandi. Va tutto bene finché l’aria è relativamente calma ed i comandi ben trimmati.
Ben diverso se si prova ad atterrare il tipico 172 con vento sostenuto, di traverso (magari a raffiche violente): tutto il glamour della ballerina serve veramente a poco. Non prendetemi alla lettera, essere leggeri sui comandi è importante, ma ci sono momenti in cui bisogna ricordare all’aeroplano (ed a sé stessi) chi è il comandante.

In corto finale, se il vento porta ad un assetto anormale, non c’è tempo da perdere, si deve essere pugili con tutti i comandi.

Recentemente ho volato con un pilota che calza bene con l’esempio fatto. In un lungo finale con forte turbolenza, continuavamo a prendere botte sulle ali, con rollii improvvisi ed involontari, anche di 40 gradi. Ogni volta il pilota, tipologia ballerina, “contro-rollava” gentilmente, livellando pigramente e lentamente riallineandosi alla pista. Abbiamo speso più tempo a tornare in finale che ad esserci. Finché non abbiamo toccato, pensavo non fosse veramente intenzionato ad atterrare.
Ora, non c’è niente di male a voler livellare lentamente (in turbolenza) durante la crociera, ma, più si è vicini alla terra, più rapida e precisa deve essere la risposta nel contrastare gli assetti involontari.
In corto finale, se il vento porta ad un assetto anormale, non c’è tempo da perdere, si deve essere pugili con tutti i comandi. Non c’è il tempo di fare i bibliotecari che sfogliano soavemente una stampa di Gutenberg, si deve muovere quella cloche per raddrizzare le ali, usare i pedali per tenere l’aereo dritto e applicare la forza giusta per mantenere l’assetto giusto in maniera rapida e decisa. Se non si riesce ad essere aggressivi sui controlli quando serve, sicuramente si avranno problemi ad atterrare l’aeroplano in qualsiasi condizione che non sia il vento calmo.

Alcuni piloti imparano l’esatto contrario. Dopo l’atterraggio da ballerina, ho chiesto al pilota perché fosse così passivo. Secondo lui (e secondo quello che aveva imparato nel training), era poco “professionale” comportarsi in maniera aggressiva, mentre, invece, lo è il non far trasparire alcun movimento brusco, sinonimo di nervosismo. L’approccio ideale, sempre secondo questo pilota, è quello della farfalla, che viene “trasportata” dal vento che contrasta timidamente e senza alcuna reale determinazione.

Dico che, se proprio vuoi assomigliare ad un insetto, almeno cerca di sceglierne uno che abbia un’aspettativa di vita superiore a qualche settimana.

Non c’è bisogno di guardare la pallina ogni due per tre, bisogna guardare fuori e tenere dritto il muso con la pedaliera e le ali livellate con la cloche, tutto qui.

Prima ho detto che il pilotaggio aggressivo è necessario in atterraggio in caso di turbolenza, e lo escludevo durante la crociera. Farò un esempio nel quale mi contraddirò, giusto per far capire quanto ritengo sia importante l’approccio giusto alle cose.
Un mio ex-studente è appunto arrivato alla mia medesima conclusione, facendomi l’esempio del suo nuovo lavoro di voli panoramici sul Gran Canyon. La policy della compagnia era di fornire il massimo comfort ai passeggeri e la miglior esperienza di volo; in altre parole, la compagnia chiedeva ai piloti di portare dei passeggeri a vedere il Grand Canyon cercando di non farli vomitare, vista la naturale turbolenza convettiva del luogo.

Non è un lavoro facile contrastare le imbardate da turbolenza e, chiunque abbia viaggiato sui posti posteriori di un quadriposto, tipo Cessna 182 vi dirà che, stando dietro, i movimenti sull’asse verticale sono ancora più fastidiosi. Senza uno yaw damper (smorzatore di imbardata), c’è un solo sistema per prevenire questi movimenti. Si deve lavorare con la cloche ed i pedali in maniera aggressiva, da pugile appunto.
Non c’è bisogno di guardare la pallina ogni due per tre, bisogna guardare fuori e tenere dritto il muso con la pedaliera e le ali livellate con la cloche, tutto qui. Non c’è alcun mistero, solo pressione e forza ben dosati.
Quando utilizzo i termini aggressivo o da pugile, intendo dire che va utilizzata la minima forza necessaria per contrastare in maniera rapida, né più, né meno.

Un approccio aggressivo potrebbe voler dire una sola applicazione di forza su un comando più che un’azione disordinata su tutti i controlli.

Solo nelle condizioni più estreme (esempio per turbolenza severa, oppure per un’ala a 60° di bank a causa di un vortice di scia incontrato inconsapevolmente) i comandi vanno utilizzati come in una competizione acrobatica, ricordando i limiti dell’aeromobile stesso (es. Va – velocità di manovra).

In un’altra occasione, stavo volando con il proprietario di un Cessna 210, in avvicinamento per una pista relativamente corta. Per complicarsi la vita, il pilota aveva deciso di atterrare con una componente di vento in coda, rendendo, ovviamente, più laboriosa la flare (e più lungo l’atterraggio naturalmente). Niente di pericoloso, comunque, le condizioni iniziali rendevano possibile la manovra senza particolari rischi.
Al posto di mettere l’aeroplano sulla pista, o meglio, al posto di piantare l’aeroplano sulla pista al pettine, il pilota gentilmente cercava di baciarla delicatamente con le ruote; ovviamente la pista rapidamente scompariva sotto l’aeroplano, prima di toccare. Che cosa avrebbe dovuto fare il pilota? Avrebbe fatto molto meglio ad affrontare la pista con l’approccio giusto e se avesse piantato l’aeroplano sul punto di contatto previsto, al posto di tentare il tocco più morbido possibile, rischiando di mangiarsi quasi tutta la pista. Ancora una volta, non equivocatemi, non c’è nulla di male a voler provare a toccare nella maniera più morbida possibile, ma non nelle condizioni iniziali descritte (pista corta, vento in coda).

Ci sono delle situazioni in cui la cosa più importante è atterrare, toccare in maniera secca magari, ma atterrare.
Alcuni anni fa, ero al John Wayne Airport e vidi un esempio di approccio al pilotaggio giusto, osservando l’atterraggio di urgenza (non emergenza) di un Boeing 737.
Un passeggero a bordo ebbe un attacco di cuore appena dopo il decollo (no, non per la descrizione del pranzo a bordo che di lì a poco avrebbero servito…). Il pilota fece dietrofront a poche centinaia di piedi, fece un circuito molto stretto e “personalizzato” e piantò , ripeto, PIANTO’, il suo aeroplano in maniera secca, decisa e sicura sulla pista. Nel vedere come si svolgeva la manovra, ho quasi avuto un attacco di cuore anch’io. “Ci siamo”, mi sono detto.
Vista la situazione, estrema urgenza di riportare a terra un passeggero in cui i minuti contano come ore, è stato un grande esempio di appropriata aggressività applicata al volo. Un pugile nel momento giusto.
Ci sono delle situazioni in cui la cosa più importante è atterrare, toccare in maniera secca magari, ma atterrare.

Credo siano due le ragioni che portano i piloti ad essere poco incentivati all’aggressività sui comandi di volo (quando è necessario).
Nel caso del pilota del Cessna 210, era preoccupato di danneggiare il suo aeroplano, in particolare la balestra del carrello. Posso assicurarvi che è molto difficile fare danni generati dall’atterraggio deciso (che, non finirò mai di ripeterlo, non è frequente, soltanto quando le condizioni lo impongono).
Dopotutto, è lo stesso carrello che sopravvive a centinaia di atterraggi fatti da piloti in addestramento, non propriamente atterraggi “baciati”.

Ed è difficile che si riesca a fare danni per essere pugili sui comandi, quando la situazione lo necessita.
Nell’esempio iniziale del pilota i cui i tentativi di rientro nel finale erano più lunghi del finale stesso, c’è un’altra ragione, più inconsapevole. E’ probabile che il pilota non sappia quale sarebbe stato l’approccio di un collega con più esperienza e che sarebbe stupito nel vedere il proprio istruttore-pugile in una condizione similare. Vi offrirò uno dei migliori suggerimenti per il vostro prossimo volo:
la prossima volta che volate con un professionista che vi critica per il vostro volo, passategli immediatamente i comandi e dite “ecco, vola tu per la prossima ora, adesso io guardo”. Preparatevi ad osservarlo mentre va in iperventilazione. Perché? Probabilmente è la prima volta che gli capita una risposta simile.
Pensiamo sempre che quando un pilota professionista osserva come voliamo, le nostre debolezze appaiano facilmente all’occhio critico. Cosa ancora più ovvia visto che saremo fissati nel cercare di mantenere il nostro miglior comportamento in volo. Ecco perché se il professionista dice “calma, cerca di essere te stesso nel volo” , la persona onesta dovrebbe rispondere “no, perché altrimenti mi farai appunti su tutto!”.

Il fatto è che, in questa circostanza, si impara molto di più. Quindi guarda e prendi nota. Se le condizioni ti permettono una “dimostrazione” completa, vedrai il professionista fare la transizione da ballerina a pugile, cosa che noterai molto facilmente dall’approccio sui comandi (gentile o aggressivo a seconda della situazione).

Quando si vola, la ballerina ed il pugile hanno sempre un posto nel cockpit. Se normalmente i comandi vanno utilizzati con la punta delle dita e dei talloni, alcune volte è necessario prendere in mano la situazione, con la giusta aggressività che la situazione richiede.
Essere piloti in comando vuol dire far fare all’aereo quello che si vuole che faccia. Quindi non essere ballerina quando devi essere pugile.

© Rod Machado 2010 – used by permission, all rights reserved; translation by VFRTeam

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da tartan » 9 settembre 2014, 11:57

Non ho letto tutto perché ad un certo punto mi è arrivata nele cervello una domanda che non ne voleva uscire senza risposta, Nelle scuole VDS si disserta in cotal guisa di routine? In tutte le scuole VDS?
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da Valerio Ricciardi » 9 settembre 2014, 12:20

Il copilota del volo 587 di AA doveva aver letto l'articolo di Rod Machado (stranamente pieno di ripetizioni, che non imputo alla traduzione del nostro luca_wilmo) ed averlo preso un po' troppo alla lettera... :cry:

...comunque a che mi risulti (i piloti mi correggano) in molte condizioni, ad esempio pioggia battente con pista molto bagnata, i criteri suggeriti incentivano già un atterraggio "più positivo" per ridurre il rischio di innesco dell'acquaplaning, ad esempio.
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da Maxge » 9 settembre 2014, 12:35

Non so di cosa si disserti nelle scuole VDS che non ho mai frequentato.

Quello che ho capito io è che esiste una ristretta minoranza di piloti che hanno un'anomala propensione al rischio che li espone piò facilmente degli altri da incidenti conseguenti alla ripetuta esecuzione di manovre azzardate, alla violazione di regole, ecc. ecc..

E c'è un istruttore che ripete che gli incidenti causati da questa ristretta categoria di piloti non possono diminuire con l'imposizione di nuove regole, ulteriore addestramento, nuovi divieti perchè il carattere di questi piloti li porterebbe comunque ad ignorare queste regole. E che, anche se l'istruttore cerca di instillare nell'allievo un corretto approccio al volo (come, aggiungo io, è doveroso fare), queste persone continuerebbero ad agire secondo la loro personale propensione al rischio.

Vi sarebbe quindi un limite a quanta "corretta cultura aeronautica" può essere assorbita dall'allievo, tenendo conto anche del fatto che il pilota professionista si trova ad operare in un ambiente che ha già scremato le "teste calde" e, magari, gli possono sembrare inconcepibili le parole dell'istruttore VDS che si trova a lavorare con "chiunque" desideri imparare a volare, comprese le teste + o - "calde".

Se io fossi istruttore VDS cercherei in tutti i modi e con tutti i trucchi psicologici possibili di instillare nell'allievo la corretta cultura aeronautica, fino al limite di perderlo, ma se fossi un "vecchio" istruttore VDS potrei anche avere già maturato l'esperienza per capire che il mio operato può arrivare solo fino ad un certo punto.

A proposito le performances indicate nei manuali degli aerei AG a pistoni, soprattutto quelli fino alla seconda metà anni '70, sono da prendere con le pinze sia per il normale degrado nelle prestazioni dell'aereo sia perchè, già in partenza, non erano molto accurati; soprattutto i dati di velocità di crociera :wink:
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da Valerio Ricciardi » 9 settembre 2014, 12:46

Maxge ha scritto: Se io fossi istruttore VDS cercherei in tutti i modi e con tutti i trucchi psicologici possibili di instillare nell'allievo la corretta cultura aeronautica, fino al limite di perderlo,
Anch'io, in modo che se al limite lo perdo...

...e lui finisce il corso con un altro più "lasco" nel tenere il guinzaglio dei miei comportamenti (con parole, opere ed omissioni),

la prima volta che si c@*a sotto in una manovra troppo guascona ma gli dice bene, magari si ricorda di quel che gli dicevo io e gli si instilla il dubbio di non essere immortale solo perché ha tanta fiducia in se stesso e gli ormoni un po' allegri
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 9 settembre 2014, 14:42

Come dice Riccardo Valeri (o Valerio Ricciardi ;-):
Il copilota del volo 587 di AA doveva aver letto l'articolo di Rod Machado (stranamente pieno di ripetizioni, che non imputo alla traduzione del nostro luca_wilmo) ed averlo preso un po' troppo alla lettera...
Anche a me era venuto in mente (vabbé, ci sarebbe da aprire un thread apposito sull'argomento).
E c'è un istruttore che ripete che gli incidenti causati da questa ristretta categoria di piloti non possono diminuire con l'imposizione di nuove regole, ulteriore addestramento, nuovi divieti perchè il carattere di questi piloti li porterebbe comunque ad ignorare queste regole. E che, anche se l'istruttore cerca di instillare nell'allievo un corretto approccio al volo (come, aggiungo io, è doveroso fare), queste persone continuerebbero ad agire secondo la loro personale propensione al rischio.
Hai perfettamente riassunto ciò che penso, aggiungo che si tratta di una ristretta, ma proprio ristretta categoria, rispetto alla stragrande. Anzi, se il volo fosse come l'auto (in termini di diffusione) o, per lo meno, come in US, l'incidenza percentuale dei "super propensi al rischio" sarebbe minore.
Se io fossi istruttore VDS cercherei in tutti i modi e con tutti i trucchi psicologici possibili di instillare nell'allievo la corretta cultura aeronautica, fino al limite di perderlo, ma se fossi un "vecchio" istruttore VDS potrei anche avere già maturato l'esperienza per capire che il mio operato può arrivare solo fino ad un certo punto.
Anagraficamente, non mi sento vecchio, ma sicuramente ho fatto moltissima esperienza come VFRista in tanti ambiti e, quindi, il mio punto di vista è maturato dopo l'osservazione, non il pregiudizio o il giudizio affrettato.
In un certo senso, la pensavo diversamente.

Trucchi psicologici?
Credete, davvero, che bastino trucchi psicologici?

Guarda, ti dico che il 90% degli automobilisti pensa questo; c'è un limite di 90 km/h (non di 50 km/h e non 150 km/h), diciamo che è commisurato alla situazione della strada.
Abbiamo fretta e siamo certi che non ci sarà polizia.

Probabilmente marceremo a 100 km/h, qualcuno a 110 km/h, qualcuno a 120 km/h e qualcuno a 130 km/h.
Qualcuno è in grado, qualcuno no, qualcuno ha la macchina in perfetta funzione, qualcuno meno.

Nonostante tutto, io sono certo che una buona parte degli automobilisti che si trovano in uno qualsiasi dei range di velocità, se...

a) devono rallentare perché uno è davanti, pensano che quello davanti è imbranato
b) devono dare strada a quello che li vuole passare, pensano che sia un imprudente

Altro che trucchi psicologici :)
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 9 settembre 2014, 14:44

A proposito le performances indicate nei manuali degli aerei AG a pistoni, soprattutto quelli fino alla seconda metà anni '70, sono da prendere con le pinze sia per il normale degrado nelle prestazioni dell'aereo sia perchè, già in partenza, non erano molto accurati; soprattutto i dati di velocità di crociera
Esattamente, non dubito che i manuali correnti siano più precisi (ma anche quelli del Tampico di fine inizio anni '90 erano, diciamo, super ottimisti), ma quelli delle classiche flotte Aeroclub sono da parametrare pesantemente.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 9 settembre 2014, 23:26

Maxge ha scritto: E che, anche se l'istruttore cerca di instillare nell'allievo un corretto approccio al volo (come, aggiungo io, è doveroso fare), queste persone continuerebbero ad agire secondo la loro personale propensione al rischio.
Quando hai davanti una persona, "sborona" o meno, in realtà hai modo di agire sulla sua propensione del rischio...perché al 98% la sua volontà non è suicidarsi ma fare qualcosa di "Figo". Se prendi il Trebbi, esempio di grandissimo istruttore (non ho mai avuto occasione di conoscerlo e di vedere come insegnasse) e tira una sfogata a fil di pietra con una persona a bordo, non sta instillando una corretta cultura aeronautica...così come il non fare i controlli pre volo. Significa trasmettere una approssimazione, che magari tu, giustamente o meno, ti puoi permettere ma visto che stai scrivendo su un "libro bianco" che è l'allievo, è scorretto. Magari quel allievo non raggiungerà mai la tua esperienza ma hai fornito la possibilità che alla ennesima volta che fa la checklist...o il controllo pre volo...in effetti è inutile perché sa o si ricorda cosa deve fare. Questo tipo di "confidenza" è pericolosa...lo è per Trebbi o Luigi, che hanno esperienza, lo è ancora di più per chi pensa di averla. In macchina quella propensione al rischio di cui parlava Luigi c'è perché tutti pensano di guidare bene...come avevo già detto in uno dei tanti post.
Maxge ha scritto: Vi sarebbe quindi un limite a quanta "corretta cultura aeronautica" può essere assorbita dall'allievo, tenendo conto anche del fatto che il pilota professionista si trova ad operare in un ambiente che ha già scremato le "teste calde" e, magari, gli possono sembrare inconcepibili le parole dell'istruttore VDS che si trova a lavorare con "chiunque" desideri imparare a volare, comprese le teste + o - "calde".
Non c'è un limite...ed è un peccato che questo lo stabilisca l'istruttore con il suo agire e pensare. Quello che viene spesso dimenticato è che il pilota professionista è passato o tutt'ora vola esattamente in quel contesto dove Luigi o altri si sono fermati. Quindi non è che sono inconcepibili perché si arriva da un altro mondo ma solo perché si è approfondita la conoscenza di quel mondo trasformandolo perfino in una professione.
Maxge ha scritto:
Se io fossi istruttore VDS cercherei in tutti i modi e con tutti i trucchi psicologici possibili di instillare nell'allievo la corretta cultura aeronautica, fino al limite di perderlo, ma se fossi un "vecchio" istruttore VDS potrei anche avere già maturato l'esperienza per capire che il mio operato può arrivare solo fino ad un certo punto.
No...non lo puoi stabilire.... a maggior ragione se ciò dipende dalla presa di coscienza dell'allievo e dalla sua consapevolezza.
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Messaggio da JT8D » 9 settembre 2014, 23:44

sigmet ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:
Scusa però...un conto è dire che un motore a pistoni pianta più facilmente di uno a turbina...cosa che onestamente non so se sia vera o meno...non ho statistiche a riguardo...
E' una statistica che non ha molto senso poiche' non sono dati omogenei. In genere il motore a pistoni e' montato su tante carrette che non hanno la stessa manutenzione e le stesse cure riservate ad aerei con motori a turbina. Anche le condizioni di utlizzo e di stress sono in genere diverse cosi' come l'addestramento dei piloti che li utilizzano. Comunque il dato statistico assoluto piston vs turbine e' di circa 3 a 1.
In effetti, come anche riportato da sigmet, parlando molto in generale, c'è nel complesso una maggiore incidenza di problemi di affidabilità sui motoelica rispetto ai velivoli con propulsore a turbina. Però da qui a dire che la probabilità di piantata di un motore a pistoni è molto alta, ce ne passa !!Anche il motore a pistoni è molto affidabile. Paga il fatto di essere concettualmente più "complicato" rispetto al propulsore a turbina, è più delicato e soprattutto è più difficile da gestire: è più facile per un pilota non esperto fare danni su un motore a pistoni rispetto ad uno a turbina: se lo tratti male i problemi prima o poi possono uscire. Altro aspetto è la manutenzione, che sul motore a pistoni è decisamente più frequente rispetto ai motori a turbina di ultima generazione, che hanno ormai TBO elevatissimi e manutenzione modulare. Manutenzione che a volte sui motori a pistoni è un pò approssimativa......
Concludendo, la turbina è genericamente ritenuta più affidabile, senza dubbio, ma ciò non vuol dire che l'incidenza di piantate sui motori a pistoni sia molto elevata. Anche perchè, come già detto, a volte il discorso è relativo al fatto che il motore è stato usato male, senza criterio oppure con una manutenzione non adeguata.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 10 settembre 2014, 0:02

Credo che la discussione non sia sul "cosa" di una lezione di volo (in questo senso, siamo andati tutti un po' OT), ma su quei (più rari di quel che si pensi) piloti che chiamo "super propensi al rischio".

In questo senso, dico che ha riassunto bene Maxge.

In altre parole, ci sono piloti che, come nell'alpinismo, preferiscono salire sull'Everest senza ossigeno oppure fare free climbing come Manolo (senza corde).

Il mio ruolo è dare consapevolezza a chi non ce l'ha (ovvero spiegare ad uno che non è mai andato sull'Everest che l'aria è rarefatta e rischia di brutto, perdona banalità dell'esempio).

Fatto questo, il mio ruolo (giustamente) finisce. E lo dico per realismo.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 10 settembre 2014, 8:55

luigi_wilmo ha scritto:
In altre parole, ci sono piloti che, come nell'alpinismo, preferiscono salire sull'Everest senza ossigeno oppure fare free climbing come Manolo (senza corde).
Io , in quei contesti, l'ho visto fare da altri professionisti e non da chi si crede bravo. Ho visto più spesso persone che se ne sono sbattute delle raccomandazioni o dei bollettini e sono andati a scalare pur non essendo professionista. E sono due cose diverse pur in un contesto pericoloso.
luigi_wilmo ha scritto: Il mio ruolo è dare consapevolezza a chi non ce l'ha (ovvero spiegare ad uno che non è mai andato sull'Everest che l'aria è rarefatta e rischia di brutto, perdona banalità dell'esempio).
Ribadisco che rendere consapevole, a mio avviso, non è solo "informare" su un rischio di morte, per altro facilmente capibile da chiunque, ma soprattutto sul fatto che NON è capace neanche di valutare la differenza tra lui e un altro (magari professionista)...e che è quindi un comportamento cretino cercare di fare qualcosa di pericoloso senza esserne in grado e senza averne la preparazione adeguata. Poiché penso che tu stesso non riconosca la differenza che intercorre sull'esperienza fra un professionista e un amatore...anzi...più volte sembri puntare il dito sul fatto che la maggior parte dei professionisti abbia una forma mentis "obsoleta" per l'attuale panorama VDS, magari sbagliando, mi viene da pensare che tu non riesca a trasmettere questa consapevolezza. Spesso ho l'impressione che tu valuti l'aspetto pilotaggio dal solo punto di vista tecnico "di mano", per intenderci, e questo ti porta a concludere che se chiudi un loop senza perdere un piede come un professionista, le tue abilità e la tua completezza...il tuo essere "pilota" per intenderci, sia equiparabile. Se credi ciò....trasmetti questo...e il tuo ruolo di istruttore ne va a perdere...
luigi_wilmo ha scritto: Fatto questo, il mio ruolo (giustamente) finisce. E lo dico per realismo.
Il "fatto questo" è il punto del discorso...
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 10 settembre 2014, 10:18

Cercando di cambiare il contesto, ti porto un altro esempio.

Purtroppo ho fatto soltanto una 15ina di ore con il PA28 con Trebbi, e ricordo che mi dimostrava diverse cose, ma mi "informava" su un dettaglio riguardo alle minima. In pratica, mi diceva di prendere le minima per il tipo/CAT/classe a/m di avvicinamento e moltiplicarlo minimo per 2.

Il suo ragionamento era più o meno questo: come puoi pretendere di fare da solo con poca esperienza tutto quello che fa un aeromobile con avionica migliore, non con uno, ma con due piloti che lo fanno più spesso di te.

Ecco un ragionamento che mi piace, è un'informazione, non un limite, consapevole che, con aereo affittato dall'Aeroclub, potrei benissimo prendere e fare un avvicinamento alle minime a Parma, il giorno dopo il brevetto.

Pensi che non ci sia qualcuno che sia così? E che lo faccia davvero?

Sì, c'è (ma è raro, come dicevo prima). E' anche legato al fatto che qualcuno è oggettivamente più bravo di un altro (come rapidità di apprendimento, come "ansia", etc.).

Quindi io sono stato "informato" da Trebbi, probabilmente sarei anche meno interessato ad arrivare a quei punti, ma qualcuno lo è (e, magari, meno per le manovre).

Per tornare alle cose pericolose in ambito di manovre, io ricordo sempre, ma sempre, che il tasso di incidenti di piloti acro da airshow (è così, anche perché la quota deve essere necessariamente bassa) è enorme in US.
Qui non serve la statistica, è davvero così.

Quindi "informare" (e qui è la lezione del Treb) è dire: se si schiantano così tanti professionisti dopo ore di allenamento e pianificazione, occhio che a fare acro a filo di erba comincia a diventare un gioco molto pericoloso.

Non mi hai risposto, però. Penso che vedere la morte da vicino (di un amico) dovrebbe essere sufficientemente drammatico, no? Eppure, te lo dico, non basta.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 10 settembre 2014, 11:06

luigi_wilmo ha scritto:Cercando di cambiare il contesto, ti porto un altro esempio.

Purtroppo ho fatto soltanto una 15ina di ore con il PA28 con Trebbi, e ricordo che mi dimostrava diverse cose, ma mi "informava" su un dettaglio riguardo alle minima. In pratica, mi diceva di prendere le minima per il tipo/CAT/classe a/m di avvicinamento e moltiplicarlo minimo per 2.

Il suo ragionamento era più o meno questo: come puoi pretendere di fare da solo con poca esperienza tutto quello che fa un aeromobile con avionica migliore, non con uno, ma con due piloti che lo fanno più spesso di te.

Ecco un ragionamento che mi piace, è un'informazione, non un limite, consapevole che, con aereo affittato dall'Aeroclub, potrei benissimo prendere e fare un avvicinamento alle minime a Parma, il giorno dopo il brevetto.

Pensi che non ci sia qualcuno che sia così? E che lo faccia davvero?
Ma parli di minime di visibilità?
luigi_wilmo ha scritto: Sì, c'è (ma è raro, come dicevo prima). E' anche legato al fatto che qualcuno è oggettivamente più bravo di un altro (come rapidità di apprendimento, come "ansia", etc.).

Quindi io sono stato "informato" da Trebbi, probabilmente sarei anche meno interessato ad arrivare a quei punti, ma qualcuno lo è (e, magari, meno per le manovre).

Per tornare alle cose pericolose in ambito di manovre, io ricordo sempre, ma sempre, che il tasso di incidenti di piloti acro da airshow (è così, anche perché la quota deve essere necessariamente bassa) è enorme in US.
Qui non serve la statistica, è davvero così.
Ma a questo ti avevo già risposto. Sono professionisti. Si allenano a farlo. Hanno mezzi per farlo. Si mettono in un contesto fatto appositamente per farlo. Non ci trovo niente di male. È una scelta. Ma la preparazione fisica, mentale e del mezzo è ben diversa, così come la consapevolezza del pilota.
luigi_wilmo ha scritto: Quindi "informare" (e qui è la lezione del Treb) è dire: se si schiantano così tanti professionisti dopo ore di allenamento e pianificazione, occhio che a fare acro a filo di erba comincia a diventare un gioco molto pericoloso.
È corretto ma spesso insufficiente dare un'informazione di questo tipo.
luigi_wilmo ha scritto: Non mi hai risposto, però. Penso che vedere la morte da vicino (di un amico) dovrebbe essere sufficientemente drammatico, no? Eppure, te lo dico, non basta.
Non ho visto la domanda ma ti rispondo adesso. È certamente drammatico ma non è affatto detto che ciò sia sufficiente a farti cambiare la propensione al rischio. Quindi ti credo, e lo so, che non basta. Il problema, psicologico, non è la conoscenza di una componente di rischio ma la valutazione delle proprie capacità rispetto al rischio che si sta correndo. Quindi a meno che non capiti a te direttamente qualcosa di pesante, che può essere anche solo un grosso spavento o lo schianto senza conseguenze, e più spesso ancora il dolore fisico E, soprattutto, la presenza di qualcuno che, senza giudizio ti fa notare (se mai non ci fossi arrivato), non è stata sfiga ma, al massimo, sei un pilota sfigato pur pensando di essere un asso...la maggior parte (anche della minoranza)prende consapevolezza delle proprie capacità. Ovviamente non mi riferisco al caso di un incidente , anche fosse per errore, dovuto ad una non corretta valutazione e non una volontà di "prendersi dei rischi".
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 10 settembre 2014, 11:52

Sì, mi riferivo alle minime di visibilità e/o DH per CAT I di LIPO per PA28, infatti ho omesso che mi riferivo alle 15ina di ore fatte in IFR con PA28 (ne ho molte di più con lui).

Ti aggiungo un altro pezzo di informazione. Su 10 piloti che arrivano ad una scuola VDS, posso dirti che una percentuale altissima ha bisogno dell'esatto contrario ovvero "staccarsi" dall'istruttore e, anzi, essere più coraggiosa.
Senza andare OT, posso dirti che "affrancarsi" dall'istruttore è il mio primo goal.
C'è tanta gente che ha (ingiustificatamente) paura di volare, a licenza/attestato già acquisiti!

Quindi, se vogliamo far migliorare questo mondo, la gente va fatta volare, perché la pratica vale più della grammatica, quindi preferisco "concentrarmi" sui 9 che sono così che su quel decimo che, comunque, farà come crede.

E quei 9 sono più interessati ad approfondire se sia meglio atterrare con il vento in coda in salita o con il vento in faccia, ma in discesa (oppure con un ostacolo, la risposta è dipende ;-))) oppure conoscere quali sono i passi migliori per l'Appennino oppure altre "strategie" di volo che sono utilissime e non sono scritte su alcun manuale.

Ma davvero pensi che s
enza giudizio ti fa notare (se mai non ci fossi arrivato), non è stata sfiga ma, al massimo, sei un pilota sfigato pur pensando di essere un asso...la maggior parte (anche della minoranza)prende consapevolezza delle proprie capacità
?

Perché se ti capita il 60enne che ha attraversato il Pacifico con una barca a vela che si è disegnato e costruito lui oppure il famoso asso, ma asso "quotato", del Moto GP oppure il vero imprenditore (e quello vero è un risk taker, credimi, forse più che il volo e assumendosi rischi anche per altri), pensi davvero di riuscire a incidere?

Forse su qualcuno che ha 20 anni, va a fare l'ATPL (ma anche qui, è già una selezione, perché uno "smanettone" cerca sempre la carriera militare, prima) e deve essere formato, ma sulla generica popolazione che accede ai corsi (over 40 già difficile, over 50 la norma), realmente e praticamente portami degli esempi di come sia possibile.
Quello che hai scritto, è oggettivamente troppo poco (se vuoi ti do le risposte).

Inoltre, perché (e torno a bomba) non concentrarsi a far conoscere e volare quelle altre 9 persone "normali" oppure a portare altre persone normali nel volo senza spaventarle?

In US, mi pare che muoia in media 1 persona al giorno per l'AG eppure, anche in AOPA USA, mi pare ci si concentri di più in termini di prevenzione su palesi errori/omissioni di valutazione e pilotaggio più che di scud running o low pass syndrome.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 10 settembre 2014, 12:36

luigi_wilmo ha scritto:Sì, mi riferivo alle minime di visibilità e/o DH per CAT I di LIPO per PA28, infatti ho omesso che mi riferivo alle 15ina di ore fatte in IFR con PA28 (ne ho molte di più con lui).
Sulle minime DH non vedo particolari rischi. In operazioni single Pilot o, in alcune compagnie, si mettono 50ft in più (raw data senza FD) ma non trovo particolari pericoli in agguato tali da dover raddoppiare il tutto. Premesso che chi vola per passione non dovrebbe avere esigenze a volare nella m***a, una corretta pianificazione, in questo caso degli alternati, ti permette senza problemi di fare un avvicinamento in IFR fino alle minime (se sei un pilota IFR) e riattaccare quando non vedi. Se hai fatto un po' di tendina e non sei un pilota IFR, per tutti i discorsi fatti, sarebbe meglio di no. Così come sarebbe meglio di no se non hai alternative a portata di mano. Per la visibilità il discorso cambia un po' nel senso che se non ti è capitato di atterrare con visibilità marginale, pur essendo IFR, questo può comportare dei rischi proprio nel momento dell'atterraggio che non esplorerei da solo le prime volte.
luigi_wilmo ha scritto: Ti aggiungo un altro pezzo di informazione. Su 10 piloti che arrivano ad una scuola VDS, posso dirti che una percentuale altissima ha bisogno dell'esatto contrario ovvero "staccarsi" dall'istruttore e, anzi, essere più coraggiosa.
Senza andare OT, posso dirti che "affrancarsi" dall'istruttore è il mio primo goal.
C'è tanta gente che ha (ingiustificatamente) paura di volare, a licenza/attestato già acquisiti!
Se la paura ti fa rimanere a terra o non prendere dei rischi, visto che si parla di amatori, non lo vedo un vero problema. Meglio che si tengano la paura piuttosto che prendano coraggio e si tuffino in un avventura che , poi, non sanno districare. Se l'ottimo è la piena consapevolezza di ciò che si può fare ,commisurato alle proprie capacità, trovo che l'avere degli allievi che per paura non fanno sia decisamente meno grave che avere piloti che fanno nostante non siano perfettamente in grado. Se volare, in modo amatoriale, significa andare da A a A o da A a B in sicurezza e divertendosi, trovo che il tuo GOAL dovrebbe essere proprio che siano sicuri e si divertano. Riuscire a spronare qualcuno a volare senza paura non è un GOAL, in quanto potrebbe scambiare il suo coraggio per bravura...cosa che invece non è niente affatto correlato.
luigi_wilmo ha scritto: Quindi, se vogliamo far migliorare questo mondo, la gente va fatta volare, perché la pratica vale più della grammatica, quindi preferisco "concentrarmi" sui 9 che sono così che su quel decimo che, comunque, farà come crede.
Io con 10 mi concentro in 10 modi diversi. Non vedo perché devo concentrarmi su un numero , perché statisticamente significativo, e non sull'1. Sono 10 persone diverse e potrebbero richiedere 10 attenzioni diverse...sempre per portarle a volare in sicurezza e per divertimento. Un mondo aeronautico migliore, ma anche non aeronautico, è un mondo formato da persone più consapevoli...ciò può anche non significare sempre e comunque più preparate o più manici...ma più consapevoli. Maggiori ore di volo accrescono senza dubbio questa consapevolezza...sempre che vengano fatte sempre e comunque in modo consapevole...il che significa anche fare i controlli, leggere le checklist e altri accorgimenti aeronautici "obsoleti". Ciò ti mette nella migliore condizione per farlo in sicurezza. Altrimenti aumenti solo , a volte a dismisura, la percezione di essere bravi...perché si prende confidenza con il mezzo e basta, perdendo l'aspetto mentale corretto che quando volavi , da inesperto, con più "paura" erano i punti fissi.
luigi_wilmo ha scritto: E quei 9 sono più interessati ad approfondire se sia meglio atterrare con il vento in coda in salita o con il vento in faccia, ma in discesa (oppure con un ostacolo, la risposta è dipende ;-))) oppure conoscere quali sono i passi migliori per l'Appennino oppure altre "strategie" di volo che sono utilissime e non sono scritte su alcun manuale.
Per me è necessario che tutti e 10 sappiano e abbiano modo di imparare, fare esperienza e godere di quelle degli altri.
luigi_wilmo ha scritto: Perché se ti capita il 60enne che ha attraversato il Pacifico con una barca a vela che si è disegnato e costruito lui oppure il famoso asso, ma asso "quotato", del Moto GP oppure il vero imprenditore (e quello vero è un risk taker, credimi, forse più che il volo e assumendosi rischi anche per altri), pensi davvero di riuscire a incidere?
In volo si...perché non stanno prendendo il rischio nel loro campo ma in uno a loro sconosciuto.

luigi_wilmo ha scritto: Forse su qualcuno che ha 20 anni, va a fare l'ATPL (ma anche qui, è già una selezione, perché uno "smanettone" cerca sempre la carriera militare, prima) e deve essere formato, ma sulla generica popolazione che accede ai corsi (over 40 già difficile, over 50 la norma), realmente e praticamente portami degli esempi di come sia possibile.
Quello che hai scritto, è oggettivamente troppo poco (se vuoi ti do le risposte).
Non ho capito che esempi ti devo portare. E qualora ti portassi degli esempi, sono persone che conosco io e non tu, quindi potresti dire che non erano propensi al rischio come quelli da te conosciuti. Io, a parte gli scemi, non ho trovato persone che non cambiano comportamento su degli aspetti...soprattutto se quell'aspetto non fa parte della loro abituale quotidianeità...ma ho ottenuto buoni risultati anche lì. Per gli scemi,conclamati, non c'è niente da fare, anche se ci provo lo stesso ma la fortuna mi viene in soccorso perché...uno scemo, in volo, e farlo pilotare non lo porto...e spero che non lo facciano neanche gli altri (intendo istruirlo a portare un aereo per fare in Modo che un domani lo porti da solo).
luigi_wilmo ha scritto: Inoltre, perché (e torno a bomba) non concentrarsi a far conoscere e volare quelle altre 9 persone "normali" oppure a portare altre persone normali nel volo senza spaventarle?
Io non spavento...ma nel dubbio preferisco spaventare piuttosto che "caricare". Ma, come ripeto, preferisco lavorare con tutti per raggiungere lo stesso fine. Proprio attaccandosi alla parola a te tanto cara...cioè "realismo"...molte scelte "discusse" quando si parla di VDS (tre violetti in tendina GPS etc.) mettono in evidenza proprio la mancanza di realismo che i piloti hanno riguardo le proprie capacità in relazione alle situazioni ambientali. E non parlo di pivelli ma sempre e comunque di amatori.
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 10 settembre 2014, 15:48

Se la paura ti fa rimanere a terra o non prendere dei rischi, visto che si parla di amatori, non lo vedo un vero problema. Meglio che si tengano la paura piuttosto che prendano coraggio e si tuffino in un avventura che , poi, non sanno districare. Se l'ottimo è la piena consapevolezza di ciò che si può fare ,commisurato alle proprie capacità, trovo che l'avere degli allievi che per paura non fanno sia decisamente meno grave che avere piloti che fanno nostante non siano perfettamente in grado. Se volare, in modo amatoriale, significa andare da A a A o da A a B in sicurezza e divertendosi, trovo che il tuo GOAL dovrebbe essere proprio che siano sicuri e si divertano. Riuscire a spronare qualcuno a volare senza paura non è un GOAL, in quanto potrebbe scambiare il suo coraggio per bravura...cosa che invece non è niente affatto correlato.
La paura è una bella cosa, ma ti sei mai chiesto perché gli istruttori (un po' tutti) hanno l'abitudine di NON chiedere due volte se "sei pronto per andare da solo?" (anzi, spesso adesso, scendo, fai due touch and go e sono alla radio), certe volte senza neanche spegnere il motore (questo lo faccio nei passaggi macchina)?

Ormai, si fa il passaggio macchina su tutto anche quando si passa dal PA28 da 160 a 180 Hp (passo fisso, eh), il che lo trovo francamente ridicolo.

Ti riporto il racconto di una scuola di volo del 2044, è un pezzo che mi diverte moltissimo da leggere, perché se vedi a quanto si faceva il primo giro campo 30 anni fa ed ora, non è così assurdo.

Ci scherzo, eh. Perché ho capito la tua posizione (che non condivido per nulla eh :wink: ), metti che se parliamo di liners, è probabile che sappia meglio tu, ma è probabile che su questo argomento possa avere più esperienza io e, la cosa dovrebbe farti pensare, una volta la pensavo come te. Pensa tu.

2044, Cartolina dal Futuro di Gianmarco Rizzo

Oggi all’aviosuperficie vicino a casa mia si respirava aria di ottimismo, grazie alle recenti buone notizie.
Il corso va a gonfie vele: un allievo ha festeggiato il suo solista a sole 48 ore, ancora 12 e potrà mandare richiesta per l’esame, massimo un paio d’anni e riceverà il sospirato attestato; l’altro allievo ancora zoppica un po’, ma si prevede cne entro le 80 o 90 ore sarà anche lui pronto per il solista. il corso obbligatorio di 290 ore di teoria sarà presto completato.
Purtroppo il terzo candidato al corso non ha passato il medical, dovrà allenarsi di più e perdere peso per fare gli 8 km regolamentari di corsa sotto i 25 minuti. La benzina è finalmente scesa un po, ora costa solo 149 euro al litro.
Alle ultime elezioni di Fivu è stato rieletto, con 44 voti, l’amato presidente in carica dal 2012, un po’ avanti negli anni ma tiene ancora botta. Promette grandi cose, speriamo.
Finalmente, uno degli aerei del club è disponibile dopo aver fatto le 25 ore. Gli altri purtroppo sono ancora fermi, uno deve applicare una AD agli airbag, l’altro sta aspettando che venga collaudato il TCAS, obbligatorio dal ’39. il monoposto aspetta che venga l’ispettore dell’AeCI per rinnovare il certificato di omologazione dell’elica.
AOPA Italia sembra essere sulla buona strada per ottenere un permesso speciale, di almeno due ore a settimana, per operare gli aerei senza dispositivo antinquinamento allo scarico, visto che quasi nessuno degli aerei dei club puoò montare il catalizzatore a tre vie con filtro antiparticolato, reso obbligatorio per qualunque veicolo dal Comitato Centrale Europeo nel ’35, causa l’impossibilità di ottenere da EASA la certificazione all’uso di benzina senza piombo.
Anche quest’anno tutti e nove i piloti VDS del club hanno passato l’esame di rinnovo della licenza, avendo anche completato le 16 ore minime obbligatorie annuali.
E la flotta Ulm nazionale, quest’anno, non è diminuita come gli anni precedenti e si attesta a 690 mezzi. Da quando è obbligatorio rinnovare il certificato di conformità EASA ogni anno, è possibile finalmente avere statistiche precise.
Sembra che, dopo lunghe trattative, verrà abolito il requisito di presentazione di piano di volo con 48 ore di preavviso per i voli locali, se l’aereo avrà a bordo il tracker universale europeo per la tassazione sui km percorsi, ormai obbligatorio sulle auto dal 2022.
Rimangono gli obblighi di compilazione risk matrix, autodichiarazione di buona salute con lista della attività fisica obbligatoria degli ultimi tre mesi, presentazione copie medical, licenza, certificato del Ministero delle Risorse che attesta il regolare pagamento delle imposte personali, certificato penale non piu’ vecchio di 1 mese, calcolo peso e centraggio, copia del certificato emissioni, copia versamento imposta ecologica sul CO2 per la quantità di carburante imbarcato, lista mappe presenti a bordo per il volo previsto.
E poi, quest’anno solamente due incidenti con tre vittime. ancora un piccolo sforzo e l’obiettivo di zero incidenti verrà raggiunto.
Oggi al club c’era un vecchietto strano, tutto rincoglionito, i vecchi del club lo chiamano “lo svizzero”. Si faceva grasse risate e ripeteva continumente “ve lo avevo detto che finiva così!”. Gente strana che bazzica nei club. Se n’è poi andato ridendo e scuotendo la testa.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 11 settembre 2014, 9:34

luigi_wilmo ha scritto: La paura è una bella cosa, ma ti sei mai chiesto perché gli istruttori (un po' tutti) hanno l'abitudine di NON chiedere due volte se "sei pronto per andare da solo?" (anzi, spesso adesso, scendo, fai due touch and go e sono alla radio), certe volte senza neanche spegnere il motore (questo lo faccio nei passaggi macchina)?
Si...e mi sono anche risposto...e l'ho fatto anche io.... :mrgreen:
luigi_wilmo ha scritto: Ormai, si fa il passaggio macchina su tutto anche quando si passa dal PA28 da 160 a 180 Hp (passo fisso, eh), il che lo trovo francamente ridicolo.
Anche io lo trovo ridicolo. È anche vero che ci volano persone che, se sposti di 3 cm un interruttore non sanno più che fare...nella mia visione "consapevole" dovrebbe essere cura dell'allievo (non più allievo) capire se è meglio fare 2 t&g oppure no...senza obbligare nessuno. Anche perché, di solito, questa condizione porta l'allievo, non più allievo, a stare particolarmente attento e non trovo quindi la cosa particolarmente pericolosa...anzi...
luigi_wilmo ha scritto: Ci scherzo, eh. Perché ho capito la tua posizione (che non condivido per nulla eh :wink: ), metti che se parliamo di liners, è probabile che sappia meglio tu, ma è probabile che su questo argomento possa avere più esperienza io e, la cosa dovrebbe farti pensare, una volta la pensavo come te. Pensa tu.
Il nostro discorso non è mai stato qualcosa di tecnico o su un tipo particolare di velivolo ma più che altro sulla possibilità di modificare la percezione e la consapevolezza di una persona...riguarda quindi più un aspetto umano non legato necessariamente ed esclusivamente al pilotaggio. Riassumendo... per te non è possibile, per me sì. Il mio "per me sì" deriva dall'esperienza diretta che ho avuto negli anni e in diversi contesti. Ora...se non mi vuoi credere...va benissimo lo stesso...se mi vuoi credere sappi che è possibile. Che tu abbia più esperienza di me non lo so...non posso dirlo e mi dispiacerebbe se il tuo NON pensarla più come me derivasse dal fatto che non ti è riuscito...cosa che, ribadisco, è possibile. Figurati che io sono così propenso e riflettere che se non mi riesce qualcosa e qualcuno mi dice che è fattibile, sono disposto a ribaltare i miei pensieri fino a trovare la "soluzione". In questo caso non vedo come potrei pensarla diversamente visto che ho toccato con mano la fattibilità. Tu hai delineato, nel discorso, dei punti fissi e irremovibili del tuo pensiero che secondo me rappresentano la "causa", ora, dell'impossibilita che ciò accada. Pensa...una volta io la pensavo come te, ero convinto che le persone non cambiassero mai...poi sono cambiato io...quindi ho dedotto che fosse possibile e ho fatto cambiare anche gli altri. Per cambiare , ovviamente, intendo sempre la percezione e la consapevolezza...e ciò porta a cambiare, anche radicalmente, le azioni. Pensa tu!
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 11 settembre 2014, 10:58

Anche io lo trovo ridicolo. È anche vero che ci volano persone che, se sposti di 3 cm un interruttore non sanno più che fare...nella mia visione "consapevole" dovrebbe essere cura dell'allievo (non più allievo) capire se è meglio fare 2 t&g oppure no...senza obbligare nessuno. Anche perché, di solito, questa condizione porta l'allievo, non più allievo, a stare particolarmente attento e non trovo quindi la cosa particolarmente pericolosa...anzi...
No, ma a tutto c'è un limite, altrimenti non si sa dove si va a finire e si creano problemi inutili.
Se ad uno sposti l'interruttore di 3 cm (caso limite, ma ci siamo capiti), NON esiste che serva un touch & go e (forse è il discorso più importante), il ruolo dell'istruttore è dare fiducia personale, rassicurare anche (anzi, soprattutto) che sono ansie inutili.

E' proprio questo il punto che ti dicevo; è ovvio che è sempre "meglio" fare un touch and go se ci sono 20 nodi al traverso, ma perché non 10, non 5 e non 3? Non si finisce mai ed il trend è questo.

Ripeto, è ovvio che è sempre più sicuro volare in due anche se da soli perfettamente in grado, magari sempre con istruttore, ma per quale reale beneficio se non la sudditanza psicologica all'istruttore(se non il portafogli dell''istruttore e, bada bene, dettaglio importante che dico contrariamente ai miei interessi)?

Cerco, appunto, di lavorare su queste persone che (male comune e moderno, credimi) hanno problemi con l'ansia, la paura irrazionale e la paura di non farcela, quando, invece, sono assolutamente in grado.

Questo è il vero problema ed è un problema "contemporaneo", secondo me.
Il nostro discorso non è mai stato qualcosa di tecnico o su un tipo particolare di velivolo ma più che altro sulla possibilità di modificare la percezione e la consapevolezza di una persona...riguarda quindi più un aspetto umano non legato necessariamente ed esclusivamente al pilotaggio. Riassumendo... per te non è possibile, per me sì. Il mio "per me sì" deriva dall'esperienza diretta che ho avuto negli anni e in diversi contesti. Ora...se non mi vuoi credere...va benissimo lo stesso...se mi vuoi credere sappi che è possibile. Che tu abbia più esperienza di me non lo so...non posso dirlo e mi dispiacerebbe se il tuo NON pensarla più come me derivasse dal fatto che non ti è riuscito...cosa che, ribadisco, è possibile. Figurati che io sono così propenso e riflettere che se non mi riesce qualcosa e qualcuno mi dice che è fattibile, sono disposto a ribaltare i miei pensieri fino a trovare la "soluzione". In questo caso non vedo come potrei pensarla diversamente visto che ho toccato con mano la fattibilità. Tu hai delineato, nel discorso, dei punti fissi e irremovibili del tuo pensiero che secondo me rappresentano la "causa", ora, dell'impossibilita che ciò accada. Pensa...una volta io la pensavo come te, ero convinto che le persone non cambiassero mai...poi sono cambiato io...quindi ho dedotto che fosse possibile e ho fatto cambiare anche gli altri. Per cambiare , ovviamente, intendo sempre la percezione e la consapevolezza...e ciò porta a cambiare, anche radicalmente, le azioni.
Non era mia intenzione sminuire la tua esperienza, semplicemente penso di bazzicare di più l'ambiente ludico di chi vola per divertimento che trovo profondamente diverso da quello lavorativo.

Per fare un esempio, un lavoratore A si comporterà in maniera diversa quando sul lavoro è "costretto" a lavorare in una certa maniera (di esempi, è pieno e su qualsiasi scala gerarchica) per ragioni di carriera o, in generale, sopravvivenza, questo lavoratore A può darsi che si comporti in maniera molto diversa in un contesto volontario, non lavorativo, che si sceglie.

Ti sei mai chiesto perché il tranquillo ragioniere (esagero, eh) poi si infila la tuta alare oppure decide di andare a fare canyoning oppure a fare downhill (che a quanto sappia, è facile farsi male) in MTB?

Di esempi, è pieno il mondo, quindi se mi dici che sei riuscito a "convincere" un pilota che vola per divertimento (è quello di cui stiamo parlando), incidendo radicalmente sui suoi comportamenti, allora sono pronto ad ascoltarti e sono apertissimo.

Se è in ambito lavorativo, lo sono uguale, ma gli esempi calzano molto, ma molto meno.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 11:06

luigi_wilmo ha scritto:.
wilmo, senza scrivere troppo altrimenti non riesco a leggerti....mi dici quando reputi compiuto il lavoro di un istruttore di volo.


prima.... non mi ricordo dove hai scritto del coraggio di volare da soli....

non ci deve essere coraggio, ma consapevolezza di poter svolgere una missione di volo senza l'ausilio di un supervisore...conoscendo i propri limiti e quelli della macchina....che si discosta molto dall'avere coraggio...
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 11 settembre 2014, 11:13

Dipende dall'istruttore, perché non è Gesù o, per essere più politcally correct, un Guru.
Mai sentita quella dell'allievo che supera il maestro?

Ho fatto degli esempi concreti, più frequenti di quanto si pensi: ovvero piloti che hanno capacità, conoscenza e quant'altro per fare il tipo di volo che vogliono fare e che rinunciano a minime variabili (l'es. dei 2 cm di interruttore).

In questo caso, la funzione è dare fiducia alle persone, alle proprie capacità, cosa, ti assicuro, non semplice da fare (ma possibile).

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 11:29

luigi_wilmo ha scritto:Dipende dall'istruttore, perché non è Gesù o, per essere più politcally correct, un Guru.

.
vorrei una risposta unica....senza dipendenze ....un caso ideale....
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 11 settembre 2014, 11:37

Qual'è il miglior aereo di linea?

Voglio dire, ti posso dire (per fare esempi pratici) che per acrobazia uno dei migliori istruttori che ho provato è Marzetti a Ravenna, mentre Trebbi era una spanna sotto.
Per uno che fa molta acro, Trebbi "finisce" come istruttore, Marzetti resta come istruttore.
Tutto il contrario se fai IFR (ipotizzando Trebbi ancora vivo, ovvio).

Vuoi fare STOL "duro", al massimo del bush pilot americano in Italia? Vai da Guerra qui a Torbole.

Per me l'istruttore non è un guru, è un portatore di conoscenza ed ognuno ha le proprie "specialità", insieme alle capacità innate di comunicazione, empatia etc. etc.

Può darsi che uno possa essere il riferimento per molto tempo, ma non è che un certificato faccia "piovere" dall'alto un titolo quasi nobiliare e intoccabile.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 12:49

non voglio nomi ma caratteristiche...
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da sigmet » 11 settembre 2014, 15:08

IL PUGILE E LA BALLERINA

In cabina, c’è un momento in cui si deve essere gentili o ballerine ed un momento in cui bisogna essere aggressivi o pugili. Il trucco è sapere quando essere ballerine o pugili.

Stavo cercando di riprendermi dopo una durissima giornata di durissimo doppio comando quando, facendo zapping fra i canali del satellite, mi sono imbattuto in un mega incontro della World Wrestling Federation. Questi incontri hanno sempre l’innegabile vantaggio di rilassarmi: è il lancio delle sedie, con le persone praticamente ancora sedute, che mi fa impazzire; mentre guardavo distrattamente, ho avuto il tempo di pensare ad una cosa molto bizzarra.

C’è qualcosa che il wrestling può insegnare a noi piloti...
Aria fritta... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 11 settembre 2014, 15:26

non voglio nomi ma caratteristiche...
Aggiornato, curioso, con esperienza, che lascia i comandi (o, tecnicamente, che conosce talmente bene l'inviluppo da lasciarti sbagliare tanto), intelligente, empatico, se poi una bella f**a ancora meglio, ma la vedo dura (o, almeno non l'ho mai vista). :blackeye:

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 16:05

Niente di specifico e misurabile.....riprovaci...
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 16:06

A proposito inviluppo di cosa?
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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 11 settembre 2014, 16:17

luigi_wilmo ha scritto:
Cerco, appunto, di lavorare su queste persone che (male comune e moderno, credimi) hanno problemi con l'ansia, la paura irrazionale e la paura di non farcela, quando, invece, sono assolutamente in grado.
Si...fai bene. Quando il personaggio è quello. Ma non sono tutti così e, secondo Me il bravo istruttore (e fine psicologo) ha la capacità di modificare il proprio insegnamento mettendo anche "paura" se ciò dovesse servire.
luigi_wilmo ha scritto: Non era mia intenzione sminuire la tua esperienza, semplicemente penso di bazzicare di più l'ambiente ludico di chi vola per divertimento che trovo profondamente diverso da quello lavorativo.
Tranquillo...non pensavo volessi...e sarebbe indifferente se anche volessi. Io , nel mio lavoro, non ho niente da insegnare a nessuno. Quindi non parlavo del mio lavoro....nello specifico.
luigi_wilmo ha scritto:
Per fare un esempio, un lavoratore A si comporterà in maniera diversa quando sul lavoro è "costretto" a lavorare in una certa maniera (di esempi, è pieno e su qualsiasi scala gerarchica) per ragioni di carriera o, in generale, sopravvivenza, questo lavoratore A può darsi che si comporti in maniera molto diversa in un contesto volontario, non lavorativo, che si sceglie.
Si ma in certi ambiti c'è la sopravvivenza...uno è il volo...quindi rientra comunque nella casistica.
luigi_wilmo ha scritto:
Ti sei mai chiesto perché il tranquillo ragioniere (esagero, eh) poi si infila la tuta alare oppure decide di andare a fare canyoning oppure a fare downhill (che a quanto sappia, è facile farsi male) in MTB?
Si.
luigi_wilmo ha scritto:
Di esempi, è pieno il mondo, quindi se mi dici che sei riuscito a "convincere" un pilota che vola per divertimento (è quello di cui stiamo parlando), incidendo radicalmente sui suoi comportamenti, allora sono pronto ad ascoltarti e sono apertissimo.
Si ma ripeto...non è una questione che riguarda il volo e basta.
Una domanda...sarai perfettamente a conoscenza dell'incidente di Riz...secondo te, parere personale, ha letto (o fatto) la Landing Checklist che, per ogni aereo con carrello retrattile ha la voce LDG GEAR....DOWN 3 GREEN?
Non è che abbia "trucchi" particolari. Siamo persone diverse con sensibilità diverse e caratteristiche diverse...ognuno ha il suo modo per "convincere". Di certo, come spesso dici anche tu, l'esempio è un ottimo punto di partenza...poi c'è anche dell'altro. Sono d'accordo con te che non c'è niente da mitizzare...ma mi sembri "debole" quando vuoi rendere consapevole della pericolosità intrinseca che c'è nel fare o, a volte, non fare determinate cose o, in generale, sulle capacità di prendere coscienza delle proprie possibilità in relazione al rischio (ti avevo già commentato quello che dici ad un tuo allievo che vuole fare capriole). Ma non vedo come tu possa essere "pronto" ad ascoltarmi e "tutto orecchie" quando continui a sostenere l'impossibilità di far cambiare atteggiamento. Questo è il tuo primo grosso scoglio....altrimenti, penso, ci saresti arrivato anche tu perché io non ho nulla che tu non abbia.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 11 settembre 2014, 17:01

Una domanda...sarai perfettamente a conoscenza dell'incidente di Riz...secondo te, parere personale, ha letto (o fatto) la Landing Checklist che, per ogni aereo con carrello retrattile ha la voce LDG GEAR....DOWN 3 GREEN?
Hai letto (e lo puoi scaricare sul sito dell'ANSV) di quando gli è rimasto il volantino in mano (saldatura sbagliata) del PA28 ed è sceso con motore e trim?
Per inciso, ecco una cosa che ho imparato da Riz, assolutamente fuori dagli schemi del training, ma che fa comprendere gli assetti in maniera definitiva: il pilotaggio "senza mani".

Su quell'incidente, dico che quando collezioni quasi 20.000 h di volo su monomotori (credici o meno, ma ne faceva 1.400 all'anno), ci sta l'errore.
Proprio di quell'incidente, ti potrei dire come è andata, perché il carrello era estratto e bloccato. L'errore è stato pensare che non lo fosse, riattaccare con 1 motore e impattare contro un camion che era parcheggiato per lavori adiacente alla pista (i lavori erano regolarmente segnalati).
L'errore c'è stato (e più d'uno), diciamo che la cosiddetta catena degli eventi c'è stata, senza camion, è probabile che non sarebbe successo nulla.

Detto questo, ero presente in altro incidente, quello del CAP10 durante l'Airshow di Brescia, in cui perse la vita un pilota di Aliven. In questo caso, c'era istruttore a bordo e pure con esperienza.
Ho fatto un renewal con lui e tutto mi pare che un esibizionista. Eppure è stato "fregato" da una fiesler a troppa poca quota per permettere la correzione di un errore, l'esito è stato tragico, sarebbero bastati 200-300 piedi di più per un non evento.
Si ma in certi ambiti c'è la sopravvivenza...uno è il volo...quindi rientra comunque nella casistica.
E' chiaro, ma, appunto, c'è gente a cui il rischio piace. Che ci possiamo fare? Portarlo verso altre discipline?
Ma non vedo come tu possa essere "pronto" ad ascoltarmi e "tutto orecchie" quando continui a sostenere l'impossibilità di far cambiare atteggiamento. Questo è il tuo primo grosso scoglio....altrimenti, penso, ci saresti arrivato anche tu perché io non ho nulla che tu non abbia.
Ti ascolto, davvero. Quello dell'esempio è una "novità" che mi porti, anche se anche qui, è un'idea che non mi convince, perché c'è sempre quel qualcuno che se ne sbatte, perché vede un airshow oppure vede il dimostratore della sua macchina oppure vede il professionista che fa il volo acro.

Scusami, ma tu sei maggiorenne, io sono maggiorenne, accendiamo la televisione e troviamo la Formula 1, possiamo vedere il rally, il Moto GP, addirittura lo vedi nelle pubblicità fare i controsterzi o pistare sul tetto di un parcheggio e fermarsi al pelo.

Ti scrivono "non provare a casa" oppure "fatto su un circuito chiuso" (più per discorso legale, spero sia chiaro), tu siccome lo vedi fare, ti metti a provare a girare sul pelo di un burrone con la X1?

Qualcuno propenso al rischio (può anche sembrare un eufemismo, ma sono rispettoso della libertà altrui) si monta una GoPro e lo posta su internet. Già visto?

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da luigi_wilmo » 11 settembre 2014, 17:04

Niente di specifico e misurabile.....riprovaci...
Dimmelo tu che facciamo prima.

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Re: Ultraleggeri, un po' di chiarezza...

Messaggio da flyingbrandon » 11 settembre 2014, 19:03

luigi_wilmo ha scritto:
Hai letto (e lo puoi scaricare sul sito dell'ANSV) di quando gli è rimasto il volantino in mano (saldatura sbagliata) del PA28 ed è sceso con motore e trim?
Per inciso, ecco una cosa che ho imparato da Riz, assolutamente fuori dagli schemi del training, ma che fa comprendere gli assetti in maniera definitiva: il pilotaggio "senza mani".
Me l'hai detto tu. Ma non ho mai messo in dubbio il "manico" di Riz. Per inciso, anche a me hanno fatto fare l'atterraggio senza volantino...in compenso non hanno fatto la sfogata a fil di pietra.
luigi_wilmo ha scritto: Su quell'incidente, dico che quando collezioni quasi 20.000 h di volo su monomotori (credici o meno, ma ne faceva 1.400 all'anno), ci sta l'errore.
Proprio di quell'incidente, ti potrei dire come è andata, perché il carrello era estratto e bloccato. L'errore è stato pensare che non lo fosse, riattaccare con 1 motore e impattare contro un camion che era parcheggiato per lavori adiacente alla pista (i lavori erano regolarmente segnalati).
L'errore c'è stato (e più d'uno), diciamo che la cosiddetta catena degli eventi c'è stata, senza camion, è probabile che non sarebbe successo nulla.
L'errore ci sta sempre. Chi fa....sbaglia. Sono un convinto sostenitore di questo e proprio per questo esistono espedienti, quali le check list, che ti evitano quel tipo di errori. Come una corretta pianificazione te ne evita altri. Nonostante tutto continueranno ad esserci degli errori anche in quelle fasi...potresti saltare una riga e non accorgertene o pianificare male. Ma interponi tra te e l'errore dei gate. L'errore, in quel caso, è stato aver dubitato (all'ultimo) proprio perché la Checklist, molto probabilmente non è stata fatta e la riattaccata l'hanno fatta veramente vicina al suolo con i bimotori spompati. Accorgersene prima avrebbe evitato questo. Allora mi chiedo....e ti chiedo...è così banale e facile leggere una Checklist...soprattutto se sei un manico e il pilotaggio è l'ultimo dei problemi. Che problema c'è a farla? Soprattutto...stai insegnando...stai facendo scuola...perché non passi un messaggio semplice che a uno meno manico, con molta probabilità, salva la vita e fornisce la corretta mentalità ? Da istruttore è un errore. Se fossero morti tutti a dire "che pirla"...invece sarebbe lo stesso grande Riz...però istruire in questo modo, a mio avviso, non è affatto da grande istruttore.

luigi_wilmo ha scritto: E' chiaro, ma, appunto, c'è gente a cui il rischio piace. Che ci possiamo fare? Portarlo verso altre discipline?
Assolutamente no. Il piacere del rischio consiste non nel morire ma nell'adrelina...nel rischio appunto. Ma il rischio può essere ben calcolato....ben preparato....con allenamenti, mentali, fisici, con aerei appropriati...che ti tengono l'adrenalina ma ti abbassano la possibilità di morire. Marzetti è un grande, te lo confermo, e ci metti un attimo a capire che tu sei un c*****e a fare acrobazia...anche se ti fossi sentito un nato "PAN". Lui inizia sempre i suoi corsi con delle sfogate e ti rendi conto che manco quelle le sai fare bene...e che per fare "acro" ci si prepara...non la tiri tanto per...e soprattutto...non la tiri a filo d'erba se non la sai fare.

luigi_wilmo ha scritto: Ti ascolto, davvero. Quello dell'esempio è una "novità" che mi porti, anche se anche qui, è un'idea che non mi convince, perché c'è sempre quel qualcuno che se ne sbatte, perché vede un airshow oppure vede il dimostratore della sua macchina oppure vede il professionista che fa il volo acro.
Che novità? È comunicazione...ti avevo fatto l'esempio che dire "la puoi fare ma almeno va sul mare" non è dare consapevolezza...anzi spinge nella direzione di "prova...sei ti salvi sei Figo"...anche se il tuo messaggio non voleva essere quello....ovviamente parlando di una persona con la mente predisposta in quella direzione. Ti assicuro che la mente di quella persona si ferma a "la puoi fare"...dopo il MA è già tanto che ti ascolti.
luigi_wilmo ha scritto: Scusami, ma tu sei maggiorenne, io sono maggiorenne, accendiamo la televisione e troviamo la Formula 1, possiamo vedere il rally, il Moto GP, addirittura lo vedi nelle pubblicità fare i controsterzi o pistare sul tetto di un parcheggio e fermarsi al pelo.
Proprio qua entri in gioco tu nel ruolo di istruttore. Se uno pensa di saper fare...fa. Se uno viene da te perché non sa fare hai quel "potere" di dare l'esatta misura di ciò che può fare e ciò che non sa fare. E visto che per volare devi imparare è difficile che uno monti sull'aereo, metta in moto, e si faccia un loop senza nessuna preparazione o attestato o licenza.

luigi_wilmo ha scritto: Qualcuno propenso al rischio (può anche sembrare un eufemismo, ma sono rispettoso della libertà altrui) si monta una GoPro e lo posta su internet. Già visto?
Si...già visto. Ma ripeto...se ne salvi uno...è già un ottimo lavoro. La cultura si propaga. Nello stesso lavoro di linea, anni fa il CM2 era poco più che uno scaldasedile...pareva impossibile mettere parola sul comandante. Ora non è così...e come ti diceva Sigmet il CRM ha decisamente abbassato gli incidenti. Non importa quanti morti l'anno abbia il VDS (tanti o pochi è un concetto relativo), importa che cultura vuoi che sviluppi. Ciò permette anche maggiore libertà perché, come ti dicevo, quando si palesano falle "di mentalità " a qualcuno viene in mente di vietare...e di questo ci rimettono tutti...anche quelli che lavorano bene o che sviluppano la corretta mentalità.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
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(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

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