Ruolo terzo pilota

[Alberto.c]

Ciao a tutti, è tutta mattina che cerco sul forum ma non ho
trovato informazioni in merito, quale era il ruolo del 3° pilota ?
Cosa faceva ? parlo non del motorista della 2 guerra mondiale,
ma di quello del 747-100/200 - dc-8 ecc....

Grazie per le info !
ciao Alberto

[tartan]

Posso risponderti per AZ. Si tratta del flight engineer o tecnico di volo o ex motorista. Quando venne eliminato si propose a tutti i tecnici di volo di restare come tecnici di volo fino alla pensione loro o del tipo di aeromobile (B727/MD11) oppure fare il corso e diventare piloti, come CM3, per futuri impieghi su altre macchine. Terminati gli ex tecnici di volo, in AZ il terzo pilota è sparito. Questo ricordo e se ricordo male ci sarà chi ricorda meglio.

[Alberto.c]

Posso risponderti per AZ. Si tratta del flight engineer o tecnico di volo o ex motorista. Quando venne eliminato si propose a tutti i tecnici di volo di restare come tecnici di volo fino alla pensione loro o del tipo di aeromobile (B727/MD11) oppure fare il corso e diventare piloti, come CM3, per futuri impieghi su altre macchine. Terminati gli ex tecnici di volo, in AZ il terzo pilota è sparito. Questo ricordo e se ricordo male ci sarà chi ricorda meglio.

Ok, grazie per la risposta, ma sto "flight engineer" cosa faceva di specifico ?

Grazie ciao Alberto

[tartan]

Quello che fa adesso il FMC.

[Alberto.c]

Quello che fa adesso il FMC.

Ho capito, grazie !

Ciao Alberto

[sardinian aviator]

Posso risponderti per AZ. Si tratta del flight engineer o tecnico di volo o ex motorista. Quando venne eliminato si propose a tutti i tecnici di volo di restare come tecnici di volo fino alla pensione loro o del tipo di aeromobile (B727/MD11) oppure fare il corso e diventare piloti, come CM3, per futuri impieghi su altre macchine. Terminati gli ex tecnici di volo, in AZ il terzo pilota è sparito. Questo ricordo e se ricordo male ci sarà chi ricorda meglio.

Se non sbaglio una marea di tecnici si riversò alla SCV di Alghero per la riconversione

[Lampo 13]

Non è mai esistito un "terzo pilota". Si partì con un Comandante, un Pilota, un Navigatore, un Motorista ed un Radiotelegrafista per arrivare ai Cockpit con Comandante e Pilota di oggi. Ci possono essere equipaggi rinforzati per le tratte lunghe, ma è un altro discorso, ci si da il cambio. Con il tempo si eliminarono le figure del Radiotelegrafista, del Navigatore (ancora si usava il sestante) e si finì con il Cockpit a tre, Comandante, Pilota e Flight Engineer. Quest'ultimo, su Caravelle, Concorde, 747-200, 727, DC-10, avevano il controllo del pannello degli impianti, leggevano ed eseguivano le check list di emergenza e di routine, aiutavano i piloti in decollo, facevano la preparazione dell'aeromobile, preparavano le tabelle di decollo, controllavano il carico, insomma lavoravano un casino! Con la sparizione del ruolo molti sono andati in pensione e i più giovani hanno fatto la selezione ed il corso per piloti. Ora sono Comandanti da un pezzo.

[sigmet]

Non è mai esistito un "terzo pilota". ...

In realta' il "terzo pilota" c'era!
In AZ gia' sul Caravelle e poi sul DC 10 fino al 1982 i piloti neoassunti venivano impiegati come CM3 prima di essere poi abilitati al sedile di destra (nel caso del DC10 , dove al pannello potevi trovare sia un pilota che un F/E, andavano poi sul 30). Ma anche sul 727 vennero impiegati alcuni piloti al pannello. Negli stati uniti ad esempio alcune compagnie utlizzavano al pannello di questa macchina esclusivamente piloti. Dal punto di vista formale l'abilitazione al pannello su queste macchine era prevista anche per un pilota e non esclusivamente un F/E.

[tartan]

Sul Caravelle non ricordo, ero stato appena assunto e delle cariche del personale di condotta non me ne fregava ancora niente. Sul DC10 e sul B727 posso confermare sigment perchè ora mi sembra di ricordare che il CM3 fu possibile utilizzarlo proprio perchè già esistente in USA. Alcuni miei compagni di classe FE decisero di diventare CM3 mentre altri preferirono morire come FE, anche perchè in ruoli di gestione. Vi risparmio le prese per il cuolo fra gli uni, gli altri e i vecchi piloti. Comunque ci si divertiva ancora.

[Lampo 13]

Non è mai esistito un "terzo pilota". ...

In realta' il "terzo pilota" c'era!
In AZ gia' sul Caravelle e poi sul DC 10 fino al 1982 i piloti neoassunti venivano impiegati come CM3 prima di essere poi abilitati al sedile di destra (nel caso del DC10 , dove al pannello potevi trovare sia un pilota che un F/E, andavano poi sul 30). Ma anche sul 727 vennero impiegati alcuni piloti al pannello. Negli stati uniti ad esempio alcune compagnie utlizzavano al pannello di questa macchina esclusivamente piloti. Dal punto di vista formale l'abilitazione al pannello su queste macchine era prevista anche per un pilota e non esclusivamente un F/E.

In AZ i nuovi piloti andavano a bordo su LR come "osservatori", come "aggiunti", poi gli facevano fare un po' di crociera, etc, etc, ma gli aeroplani certificati con F/E non poteva non averlo a bordo, anche perché ricopriva un ruolo fondamentale nella gestione delle emergenze. Quello che faceva poco o nulla era il 1°Uff. 1 tratta ogni tanto, comunicazioni radio e "scattare" l'orologio nelle emergenze che venivano gestite da CPT e F/E in coppia mentre il F/O aveva la condotta. E' possibile che in altre nazioni ci fossero piloti al posto del F/E, ma credo dovessero essere "brevettati" come tali, altrimenti...

[sigmet]

In AZ i nuovi piloti andavano a bordo su LR come "osservatori", come "aggiunti",...

Negativo. Sul DC 10 erano titolari a tutti gli effetti e senza brevetto da motorista tanto che si faceva una transizione completa sui 3 posti (..come ho fatto io). In AZ gia' negli anni 70 vennero riconvertiti dei F/E iniziando il nuovo percorso come "System Operator" che era una via di mezzo tra un pilota ed un F/E (alcuni di questi Tartan li ricordera' sicuramente perché poi parteciparono alla revisione degli standard insieme col tecnico operativo). Sull' "A Tremendo" non ricordo piloti al pannello cosi' come sul Jumbo. Sul 727 invece la presenza dei piloti al pannello fu dovuta a situazioni contingenti (mancavano i motoristi) , ma l'aereo era previsto che potesse operare in quella configurazione tanto che la Delta ad esempio impiegava solo piloti in quella posizione in qualita' di "second officer". A tal proposito gira una leggenda (che poi tanto leggenda non e' ) in cui si dice che il 727 potesse essere un "One man crew"! Il pannello in effetti era pienamente visibile dal posto del CM1 e il design degli impianti era piuttosto intuitivo (I comandanti piu' smaliziati guardavano più dietro che avanti..) Una volta in volo bastava gestire i serbatoi e configurarlo in approach .. il Cm 2 , come dice lampo era zavorra..
Fifteen, fifteen ,green on!

[Lampo 13]

Sempre strano il DC-10!

[fabrizio66]

Sempre strano il DC-10!

Bellissimo!!!!!!!!!

L ho preso varie volte per Buenos aires con scalo a dakar....
Rispetto al 747 aveva una cabina fantasmagorica veniva definito l astronave, i piloti quando facevano il passaggio sul 747 dicevano di tornare indietro (ho letto cosi da qualche parte)

[Lampo 13]

Beh... Il DC-10 era più moderno del 747 in AZ. Il 747 in pratica era della generazione dei DC-9 con in più le piattaforme. Vai a vedere un 747 odierno e paragonalo ad un DC10/MD11. Ops! Non è possibile. Il DC10 è morto.
Dai, siamo seri, l'aerodinamica Boeing se la sono sempre sognata, la linearità degli impianti Boeing anche, ok, sono un amante dei Boeing! Ma davvero, basta confrontare l'impianto elettrico di un MD80 con quello di un 747, il primo è cervellotico, il secondo assolutamente logico e chiaro, ed in emergenza queste cose contano! ...per non parlare della complicazione mentale degli aeroplani francesi! Si diceva che avevano fatto il Caravelle, bellissimo muso, complesso pilotaggio, assurdi impianti, poi avevano fatto il Caravelle Wide Body, l'A300, poi il caravelle supersonico, il Concorde e via così!

[Ily]

Ma il tecnico di volo in caso di emergenza sapeva "volare" l'aereo? E quali erano i suoi gradi?

[sigmet]

In caso di emergenza il T/V dava assistenza al PF ma non pilotava. I gradi erano : una, due o tre strisce a seconda dell'anzianita' . Le strisce erano piu' sottili di quelle dei piloti (mi pare 8 mm).

[Lampo 13]

Ma il tecnico di volo in caso di emergenza sapeva "volare" l'aereo? E quali erano i suoi gradi?

No, non era un pilota, anche se in AZ si doveva avere il 2° grado per fare il FE.

[Ily]

Sulla giacca portavano anche loro l'aquila?
Ma quindi in caso di emergenza non sapevano portare l'aereo, giusto?

[Lampo 13]

Non erano abilitati alla condotta dell'aereo. Che poi lo sapessero fare o meno, no lo so.

[sigmet]

No, non era un pilota, anche se in AZ si doveva avere il 2° grado per fare il FE.

Il brevetto di 2° grado non era necessario anche se qualcuno ce l'aveva. In compenso sapevano fare molte cose.
Uno sapeva pure come fare per diventare Direttore Operazioni Volo...

[Lampo 13]

No, non era un pilota, anche se in AZ si doveva avere il 2° grado per fare il FE.

Il brevetto di 2° grado non era necessario anche se qualcuno ce l'aveva. In compenso sapevano fare molte cose.
Uno sapeva pure come fare per diventare Direttore Operazioni Volo...

Mi ricordo che nel 1977 volevo provare ad entrare con Tecnico di volo in AZ e mi dissero che ci volevamo il 2° grado e l'Inglese. Frequentai lo Shenker e mi presi il livello 50 e stavo per trasferirmi a Perugia per prendere il brevetto quando nel 1978 L'AMI riaprì i corsi AUPC dopo 5 anni... ed il resto è storia.

[sigmet]

No, non era un pilota, anche se in AZ si doveva avere il 2° grado per fare il FE.

Il brevetto di 2° grado non era necessario anche se qualcuno ce l'aveva. In compenso sapevano fare molte cose.
Uno sapeva pure come fare per diventare Direttore Operazioni Volo...

Mi ricordo che nel 1977 volevo provare ad entrare con Tecnico di volo in AZ e mi dissero che ci volevamo il 2° grado e l'Inglese. Frequentai lo Shenker e mi presi il livello 50 e stavo per trasferirmi a Perugia per prendere il brevetto quando nel 1978 L'AMI riaprì i corsi AUPC dopo 5 anni... ed il resto è storia.

Diceva Pise':" i criteri di selezione sono come la pelle del..."
I primi corsi di SCV-AHO (fine anni 70) erano misti (es 7° PIL-15° t/v) : piloti con il 2° Grado e motoristi a cui non era richiesto nulla e dopo il corso base conseguivano il brevetto di motorista con AZ (mentre i piloti andavano ad AHO per il 3° Gr.) Nel 1987 se non sbaglio cominciarono le selezioni per piloti senza brevetto. Conseguivano il 1° e 2° Grado in Italia o negli USA e il 3° a AHO. Durante il corso base avevi pure un rimborso spese,
Altri tempi...

[tartan]

Per fare il tecnico di volo o flight engineer non serviva il brevetto. Avrei potuto farlo anche io che ero e sono cecato. Quando aprirono i corsi anche per gli impiegati che volevano, alcuni colleghi ci parteciparono ma dovettero licenziarsi prima. Io non lo feci perché già sposato con prole e non potevo rischiare il posto (se non passavi eri fuori) e feci bene. A metà dei corsi questi furono chiusi e molti rimasero fuori anche se alcuni riuscirrono a rientrare a seguito di azioni legali. I tempi stavano già cambiando!

[sigmet]

. Quando aprirono i corsi anche per gli impiegati che volevano, alcuni colleghi ci parteciparono ma dovettero licenziarsi prima.

Anche diversi istruttori di terra si riconvertirono. Uno di loro , che forse aveva fatto esperienza pure al TOP e' scomparso poco tempo fa e lo ricordo come un grandissimo professionista. Sapeva tutto di tutto (aveva pure il 3° grado) e spesso e' stato il mio punto di riferimento quando venivo assalito dai miei dubbi aerotecnici .Quando venne un team della Douglas per una ops eval volevano portarselo via! E come non dimenticare un altro grande T/V: Mario Venuti ! Autore di uno dei piu' bei libri di aerotecnica oggi in commercio (lo tengo come un vangelo sulla mia scrivania insieme ad "Aerodynamic for test pilots" dell'USAF). Grandi maestri, personaggi di enorme spessore come purtroppo non se ne trovano quasi piu'...
Che grandi che eravamo Tartan...

[Lampo 13]

Diceva Pise':" i criteri di selezione sono come la pelle del..."

Grandissimo Pisello! Ho volato con lui così tante volte... Ero uno dei pochi che non aveva problemi con lui.
Mi sono divertito da matti!
Tipico, quando veniva a bordo doveva già essere acceso il motore destro...

[bulldog89]

"Aerodynamics for test pilots" dell'USAF

Piccolo OT: sigmet, ma questo "Aerodynamics for test pilots" si trova da qualche parte o è riservato?
Perché io ho quello per "naval aviators", ma questo non riesco proprio a beccarlo...

[tartan]

. Quando aprirono i corsi anche per gli impiegati che volevano, alcuni colleghi ci parteciparono ma dovettero licenziarsi prima.

Anche diversi istruttori di terra si riconvertirono. Uno di loro , che forse aveva fatto esperienza pure al TOP e' scomparso poco tempo fa e lo ricordo come un grandissimo professionista. Sapeva tutto di tutto (aveva pure il 3° grado) e spesso e' stato il mio punto di riferimento quando venivo assalito dai miei dubbi aerotecnici .Quando venne un team della Douglas per una ops eval volevano portarselo via! E come non dimenticare un altro grande T/V: Mario Venuti ! Autore di uno dei piu' bei libri di aerotecnica oggi in commercio (lo tengo come un vangelo sulla mia scrivania insieme ad "Aerodynamic for test pilots" dell'USAF). Grandi maestri, personaggi di enorme spessore come purtroppo non se ne trovano quasi piu'...
Che grandi che eravamo Tartan...

Non eravamo grandi, eravamo sovvenzionati dallo stato e nullafacenti!

[Achille]

"Aerodynamics for test pilots" dell'USAF

Piccolo OT: sigmet, ma questo "Aerodynamics for test pilots" si trova da qualche parte o è riservato?
Perché io ho quello per "naval aviators", ma questo non riesco proprio a beccarlo...

L'ho cercato pure io!

[sigmet]

"Aerodynamics for test pilots" dell'USAF

Piccolo OT: sigmet, ma questo "Aerodynamics for test pilots" si trova da qualche parte o è riservato?
Perché io ho quello per "naval aviators", ma questo non riesco proprio a beccarlo...

Me lo regalo' un collega che aveva fatto la scuola collaudatori negli USA ma ormai sono passati una ventina di anni. Non so se sia in commercio ma ne avevo trovato uno su Ebay.
Comunque ho trovato on line il testo che citi ed e' praticamente molto simile , solo qualche differenza di edizione.
Tienilo da conto!

[Michele]

. Quando aprirono i corsi anche per gli impiegati che volevano, alcuni colleghi ci parteciparono ma dovettero licenziarsi prima.

Anche diversi istruttori di terra si riconvertirono. Uno di loro , che forse aveva fatto esperienza pure al TOP e' scomparso poco tempo fa e lo ricordo come un grandissimo professionista. Sapeva tutto di tutto (aveva pure il 3° grado) e spesso e' stato il mio punto di riferimento quando venivo assalito dai miei dubbi aerotecnici .Quando venne un team della Douglas per una ops eval volevano portarselo via! E come non dimenticare un altro grande T/V: Mario Venuti ! Autore di uno dei piu' bei libri di aerotecnica oggi in commercio (lo tengo come un vangelo sulla mia scrivania insieme ad "Aerodynamic for test pilots" dell'USAF). Grandi maestri, personaggi di enorme spessore come purtroppo non se ne trovano quasi piu'...
Che grandi che eravamo Tartan...

Non eravamo grandi, eravamo sovvenzionati dallo stato e nullafacenti!

Non si discute la professionalitá purtroppo peró sul sovvenzionati qualcosa da dire c'é inutile nascondersi.

(non volermene...)

[Lampo 13]

Io ne vorrei parlare invece! Ho vissuto dal "sovvenzionato" al "semi-privato" al "privato",
L'Alitalia era la Compagnia di Bandiera e faceva servizio pubblico. Questo per statuto.
Come le Ferrovie, la Sanità, la Scuola etc.
Il che voleva dire che volavamo anche tratte suicide, tipo la LIN AOI PES. anche con
10 passeggeri a bordo! Era un servizio e quindi era sovvenzionato, logico.
Poi c'erano i partiti, DC e PSI, che ci inzuppavano... ma non erano forse ovunque?
Ora la situazione è tutta diversa. Migliore? In parte si, in parte no. Vedremo...

[tartan]

Confermo.
Ricordo perfettamente le discussioni con il RAI quando cercavo di eliminare alcune limitazioni alle performance esagerate e limitative delle operazioni per cercare di avvicinare AZ al'operatività di altre compagnie concorrenti. L'obiezione alla quale dovevo oppormi era che noi eravamo un servizio pubblico e come tale dovevamo innanzi tutto garantire al massimo la sicurezza dei passeggeri ed io ribattevo che se mantenevamo certe restrizioni eccessive molto presto non ci sarebbe stato più un servizio pubblico.

[Alberto.c]

Non si discute la professionalitá purtroppo peró sul sovvenzionati qualcosa da dire c'é inutile nascondersi.

(non volermene...)

Era un' azienda statale ed in quanto tale doveva essere sovvenzionata perciò
perché purtroppo ????
Si potrebbe discutere di CAI su questo punto in quanto "privata" ma non su "LAI" ..

Ciao Alberto

[bulldog89]

Me lo regalo' un collega che aveva fatto la scuola collaudatori negli USA ma ormai sono passati una ventina di anni. Non so se sia in commercio ma ne avevo trovato uno su Ebay.
Comunque ho trovato on line il testo che citi ed e' praticamente molto simile , solo qualche differenza di edizione.
Tienilo da conto!

Tench iu!