Le nostre "avarie"

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Re: R: Le nostre

Messaggio da trottolino » 30 settembre 2014, 13:33

Lampo 13 ha scritto:
robygun82 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:... e manca ancora la quarta, la peggiore! :D
Gabinetti intasati sopra l'oceano?
No, no, sempre in AMI! L'ho detto, nel volo di linea non mi è successo praticamente nulla. :D
Beh se la quarta è peggio della terza....mi immagino avarie ai sistemi di controllo,motori in fiamme,tutto questo durante una battaglia aerea con qualche astronave aliena

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Maxx
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Maxx » 30 settembre 2014, 14:10

Lampo 13 ha scritto:Ed allora parliamo della terza avaria.
Sardegna, Capo Frasca, poligono di tiro.
Si comincia con il bombardamento alto angolo, poi con lo skip e quindi si passa al pezzo forte: mitragliamento basso angolo.
I parametri: 400 kts - path di -15°, foul line a 380 ft.
In pratica scendevi su un angolo negativo di 15° a 400 kts, sparavi e dovevi richiamare prima dei 380 ft per non finire in mezzo ai rimbalzi dei colpi.
Come ho scritto sul Thrd sul G91Y, fare la "qualifica" era difficile e quindi si usava il solito trucchetto: sparavi pochi colpi al primo dei tre "giri", guardavi gli sbuffi dei colpi sul terreno e così capivi dove mirare ai due giri successivi. Funzionava, ma per non entrare dentro l'inviluppo dei rimbalzi ( arrivavano a circa 1.500 ft) dovevi tirare almeno 6G invece dei 4G standard.
Vado giù, sparo, guardo gli sbuffi, vado a richiamare e... niente.
Nessuna risposta dell'aeroplano. A quel punto sarò stato a massimo 300 ft, 400 e più kts e -15° di assetto... circa un paio di secondi dal crash. Cloche alla pancia, trim fisso a cabrare, occhi chiusi e la vita che scorreva lenta nel mio cervello... in lontananza sentivo le urla del controllo della torre del poligono, "bail out! bail out!". Per fortuna non lo feci, a quella quota, con quella velocità e quell'assetto mi sarei sfracellato a terra con il paracadute ancora chiuso. Per fortuna Capo Frasca è su un promontorio a picco sul mare, poi mi dissero che sono scomparso sotto il dirupo e poi sono riapparso in verticale. Io, dopo il tempo, lunghissimo, che mi sembrava sufficiente per essere morto, aprii gli nocchi e mi trovai in verticale ad 8.000 ft, post bruciatore ON, Imperiale, dichiarazione di emergenza e muso verso Decimomannu. Dopo l'atterraggio, rapporto, caffè, e quando cercai di accendermi una sigaretta non ci riuscii per quanto mi tremavano le mani. Per fortuna il trim del G91Y agiva su tutto il piano di coda e quindi agendo su di esso lo spostai, lentamente ma lo spostai. Perché non aveva funzionato il sistema ad inseguimento? Le vibrazioni dei cannoncini avevano fatto saltare il C/B, allentato, della barra del cockpit a cui era collegato il sistema ma non il trim... Che c**o ragazzi!
:shock:
Ma quindi sei rientrato a Decimomannu governando l'aereo col trim?

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da 328gts » 30 settembre 2014, 14:22

Quando ho letto che ti tremavano le mani ho capito che, anche tu, sei umano!! :)

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Zapotec » 30 settembre 2014, 15:03

328gts ha scritto:Quando ho letto che ti tremavano le mani ho capito che, anche tu, sei umano!! :)
era per le vibrazioni subite, le stesse che hanno aperto il C/B ;)

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 30 settembre 2014, 16:15

Maxx ha scritto: Ma quindi sei rientrato a Decimomannu governando l'aereo col trim?
Ehhhh! Mica sono Chuck Yager! :D
Ho fatto un giro di controlli, ho visto il c/b fuori, l'ho reinserito e tutto è tornato a posto.

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Maxx » 30 settembre 2014, 16:19

Lampo 13 ha scritto:
Maxx ha scritto: Ma quindi sei rientrato a Decimomannu governando l'aereo col trim?
Ehhhh! Mica sono Chuck Yager! :D
Ho fatto un giro di controlli, ho visto il c/b fuori, l'ho reinserito e tutto è tornato a posto.
Va bene, però eri in candela e hai dovuto livellare PRIMA di sistemare la cosa!

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Fabio Airbus » 30 settembre 2014, 16:25

Con i moderni aerei con avionica digitale potrebbe succedere ancora?
Ogni tecnologia sufficientemente avanzata è indistinguibile dalla magia. (Arthur C. Clarke)

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da SuperMau » 30 settembre 2014, 17:16

Fabio Airbus ha scritto:Con i moderni aerei con avionica digitale potrebbe succedere ancora?
il 320 e il 737 sono pieni di CB....
E giusto per ricordare, il 767 LOT atterrato sulla pancia a Varsavia, pare che la mancata estrazione del carrello sia stata dovuta a un CB non inserito...

PERO'

come dice Lampo, permetti che ci sia 1 problema come questo ogni milione di ore di volo?
Ciao
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 30 settembre 2014, 17:40

Maxx ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Maxx ha scritto: Ma quindi sei rientrato a Decimomannu governando l'aereo col trim?
Ehhhh! Mica sono Chuck Yager! :D
Ho fatto un giro di controlli, ho visto il c/b fuori, l'ho reinserito e tutto è tornato a posto.
Va bene, però eri in candela e hai dovuto livellare PRIMA di sistemare la cosa!
Imperiale storta, sbottata, ma si livella.

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 30 settembre 2014, 17:43

SuperMau ha scritto:
Fabio Airbus ha scritto:Con i moderni aerei con avionica digitale potrebbe succedere ancora?
il 320 e il 737 sono pieni di CB....
E giusto per ricordare, il 767 LOT atterrato sulla pancia a Varsavia, pare che la mancata estrazione del carrello sia stata dovuta a un CB non inserito...

PERO'

come dice Lampo, permetti che ci sia 1 problema come questo ogni milione di ore di volo?
Ciao
M.
L'avionica non c'entra nulla, era un problema di comandi di volo che ora sono tutti "fly by wire" e sono in genere tripli e separati, il che vuole dire anche su diverse barre elettriche di alimentazione. Altra cosa!

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 30 settembre 2014, 17:49

SuperMau ha scritto:
Fabio Airbus ha scritto:Con i moderni aerei con avionica digitale potrebbe succedere ancora?
il 320 e il 737 sono pieni di CB....
E giusto per ricordare, il 767 LOT atterrato sulla pancia a Varsavia, pare che la mancata estrazione del carrello sia stata dovuta a un CB non inserito...

PERO'

come dice Lampo, permetti che ci sia 1 problema come questo ogni milione di ore di volo?
Ciao
M.
Non voglio fare critiche seduto al tavolino, ma sul volo LOT un 1° Uff appoggiando la borsa da volo ha estratto il c/b del controllo elettrico di sgancio dei portelloni. Possibile che hanno volato 8 ore senza controllare tutti i c/b? Se non ti scendono tutti i carrelli, hai la pressione idraulica e il livello dell'olio a posto, e quindi è un problema elettrico che non fa scendere il carrello, sarà il caso, quantomeno, di contattare l'ingegnere di servizio e chiedere qual è il c/b dell'alimentazione dei portelloni del carrello prima di fare un crash Landing?
:shock:

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da 328gts » 30 settembre 2014, 21:51

Significato di C/b?? :o

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da MD82_Lover » 30 settembre 2014, 21:55

328gts ha scritto:Significato di C/b?? :o
Cosini rotondi neri. Spe... :mrgreen:
Lampo 13 ha scritto:
C/B = Circuit braker In pratica in caso di surriscaldamento, per esempio per un corto circuito, un "pistolino che salta fuori interrompendo il circuito. Quando raffreddato basta re inserirlo per chiudere di nuovo il circuito. Una volta sola. Se salta ancora vuole dire che il circuito è "perso". Si8 usano su tutti gli aeroplani, sono quella miriade di cosini rotondi neri che riempiono il cockpit e che sono anche in altri posti, tipo galley etc.

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Fabio Airbus » 30 settembre 2014, 22:14

Lampo 13 ha scritto:
L'avionica non c'entra nulla, era un problema di comandi di volo che ora sono tutti "fly by wire" e sono in genere tripli e separati, il che vuole dire anche su diverse barre elettriche di alimentazione. Altra cosa![/quote]

Credevo che i C/B fissero stati sostituiti da qualcosa d'altro, comunque vedo che esiste la ridondanza.
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Vultur » 30 settembre 2014, 22:46

328gts ha scritto:Significato di C/b?? :o
Una specie di fusibile (neanche io lo sapevo). (Ma in pratica vedo ora su wiki che sono come gli interruttori che bisogna reinserire quando in casa scattano e va via la luce?).

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da bitstream » 30 settembre 2014, 23:40

Vultur ha scritto:
328gts ha scritto:Significato di C/b?? :o
Una specie di fusibile (neanche io lo sapevo). (Ma in pratica vedo ora su wiki che sono come gli interruttori che bisogna reinserire quando in casa scattano e va via la luce?).
Esatto, il principio di funzionamento è lo stesso degli interruttori del quadro elettrico di casa: se il carico applicato al circuito supera un certo valore scattano interrompendolo. Lo stesso succede con i fusibili montati sulle auto, la differenza è che un fusibile quando fonde va necessariamente sostituito mentre i circuit breakers basta riarmarli. Chiaramente se non si interviene sulla causa del loro azionamento scatteranno di nuovo per proteggere il circuito.
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da sochmer » 30 settembre 2014, 23:56

Lampo 13 ha scritto:
SuperMau ha scritto:
Fabio Airbus ha scritto:Con i moderni aerei con avionica digitale potrebbe succedere ancora?
il 320 e il 737 sono pieni di CB....
E giusto per ricordare, il 767 LOT atterrato sulla pancia a Varsavia, pare che la mancata estrazione del carrello sia stata dovuta a un CB non inserito...

PERO'

come dice Lampo, permetti che ci sia 1 problema come questo ogni milione di ore di volo?
Ciao
M.
Non voglio fare critiche seduto al tavolino, ma sul volo LOT un 1° Uff appoggiando la borsa da volo ha estratto il c/b del controllo elettrico di sgancio dei portelloni. Possibile che hanno volato 8 ore senza controllare tutti i c/b? Se non ti scendono tutti i carrelli, hai la pressione idraulica e il livello dell'olio a posto, e quindi è un problema elettrico che non fa scendere il carrello, sarà il caso, quantomeno, di contattare l'ingegnere di servizio e chiedere qual è il c/b dell'alimentazione dei portelloni del carrello prima di fare un crash Landing?
:shock:
Non era scritto sul QRH boeing di controllare il CB interessato... hanno eseguito le varie procedure perfettamente e, credo, che non sia venuto in mente a nessuno di controllare o chiedere del cb

(neanche sapevo che esistesse il cb che controlla l'azionamento dei portelloni dei carrelli)

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 1 ottobre 2014, 0:13

E qui è il problema del limitarsi ad applicare le procedure.
Quando c'è un problema di natura elettrica la cosa da fare sempre è il controllo dei c/b. Tutti.
Non ho detto che vadano reinseriti, sul MD80 si inserivano una volta e poi si lasciavano fuori se scattavano di nuovo ma sui nuovi aeroplani non si fa così, ma si può controllare se c'è qualche c/b fuori segnarsi il codice e, dopo aver eseguito i controlli previsti, si può contattare via ACARS o via SAT la manutenzione della base di appartenenza e chiedere consiglio. Nel caso specifico sarebbe bastato inserire il c/b per vare il carrello disponibile. L'equipaggio ha ricevuto onori e, credo, anche una medaglia per il perfetto atterraggio sulla pancia e la successiva perfetta evacuazione di emergenza, nessun passeggero si fece male. Ma dopo poco il Comandante andò "spintaneamente" in pensione. L'aereo è ancora in hangar a Warszawa, credo sia FUD ed usato per cannibalizzarlo.
Diceva Andreotti: "A pensare male si commette peccato, ma spesso ci si azzecca".

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da sochmer » 1 ottobre 2014, 0:47

Lampo 13 ha scritto:E qui è il problema del limitarsi ad applicare le procedure.
Quando c'è un problema di natura elettrica la cosa da fare sempre è il controllo dei c/b. Tutti.
Non ho detto che vadano reinseriti, sul MD80 si inserivano una volta e poi si lasciavano fuori se scattavano di nuovo ma sui nuovi aeroplani non si fa così, ma si può controllare se c'è qualche c/b fuori segnarsi il codice e, dopo aver eseguito i controlli previsti, si può contattare via ACARS o via SAT la manutenzione della base di appartenenza e chiedere consiglio. Nel caso specifico sarebbe bastato inserire il c/b per vare il carrello disponibile. L'equipaggio ha ricevuto onori e, credo, anche una medaglia per il perfetto atterraggio sulla pancia e la successiva perfetta evacuazione di emergenza, nessun passeggero si fece male. Ma dopo poco il Comandante andò "spintaneamente" in pensione. L'aereo è ancora in hangar a Warszawa, credo sia FUD ed usato per cannibalizzarlo.
Diceva Andreotti: "A pensare male si commette peccato, ma spesso ci si azzecca".
l'aereo è stato demolito poco tempo fa credo per via dei danni eccessivi
Lampo 13 ha scritto:Diceva Andreotti: "A pensare male si commette peccato, ma spesso ci si azzecca".
riguardo questa frase... mi è capitata una cosa in linea montaggio su un AW139 ma... che per sensibilità di info non posso raccontare
dico solo che quella frase calza a pennello :mrgreen:

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Alberto.c » 2 ottobre 2014, 20:26

Lampo 13 ha scritto:
SuperMau ha scritto:
Fabio Airbus ha scritto:Con i moderni aerei con avionica digitale potrebbe succedere ancora?
il 320 e il 737 sono pieni di CB....
E giusto per ricordare, il 767 LOT atterrato sulla pancia a Varsavia, pare che la mancata estrazione del carrello sia stata dovuta a un CB non inserito...

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come dice Lampo, permetti che ci sia 1 problema come questo ogni milione di ore di volo?
Ciao
M.
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:shock:
E quello che ho pensato anche io da profano
Quando ho visto indagini ad alta quota !!!
Mi vergognavo a dirlo ma sentito da te !!!

Ciao Alberto

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Alberto.c » 2 ottobre 2014, 20:27

Per il 4 ci fai aspettare ancora tanto ????

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 2 ottobre 2014, 21:13

OK.

Amendola, G91T, io istruttore seduto dietro, l'allievo seduto avanti, dimostrazione della procedura di "simulato".
Il "simulato" è una procedura in cui si simula la piantata motore e l'atterraggio in emergenza senza motore.
La simulazione viene effettuata portando il motore "idle" ed estraendo una "tacca" di aerofreno che elimina quel minimo di spinta che rimane presente anche ad "idle".
Tutte le zone di lavoro sono posizionate intorno all'aeroporto e sono ad una distanza tale che è possibile raggiungerlo con il motore piantato se si è sopra la quota minima della zona stessa.
Ci si porta sulla verticale del campo allineati con la pista in uso e si gestisce un allontanamento in modo di portarsi al punto "chiave alta" che si trova sulla verticale della pista a 7.500 ft, quindi al punto "chiave bassa" dopo un giro sempre sulla verticale ma a 2.500 ft. e quindi all'atterraggio prendendo come punto di toccata il primo terzo di pista. E' importante specificare che in AMI le velocità in finale sono precise al nodo, non si "arrotonda" altrimenti sono urli dell'istruttore. C'è una velocità di base, mi pare 170 kts, a cui si applicano delle correzioni in funzione del carburante a bordo e del vento presente in pista. Dopo di che si mantiene al nodo la velocità calcolata. Il G91T ha un'ala a freccia, abbastanza accentuata che provoca dei problemi, il principale è lo stallo improvviso per il distacco repentino del flusso aerodinamico. Quando un'ala stalla l'aereo si avvita in un tonneaux dal lato dell'ala che stalla. Sono morte parecchie persone per questo motivo.
i fatti: sono io a "volare" l'aereo per una dimostrazione con touch and go e successiva risalita per far provare la manovra all'allievo. Riporto la chiave alta, la chiave bassa, non ci sono correzioni da applicare per il carburante. Chiedo l'ultimo vento e mi viene riportato variabile 3/5 kts, quindi nessuna correzione per il vento. Mi porto in finale, sempre parlando con l'allievo, passo sulla pista, l'assetto è decisamente più ripido che in un atterraggio "normale" perché è solo la gravità che ti fa mantenere la velocità, al momento della richiamata l'aereo porta il muso UP a circa 45° ruotando sulla destra di 90°. Di istinto reagisco intervenendo con il piede sinistro senza toccare la cloche per non peggiorare lo stallo, e portando manetta full e aerofreno chiuso. L'aereo urta con il cono di coda sulla pista un attimo dopo che il motore ha dato potenza massima, quindi urta con il carrello principale e poi con il ruotino. Ci ritroviamo in aria a qualche metro con il motore che spinge. Dichiaro emergenza e che riporterò un largo sottovento sinistro per poi portarmi in un lungo finale ma che c'è la possibilità di un lancio.
Avviso l'allievo di stringere al massimo le cinture e di essere pronto al lancio in caso io dica "bail out, bail out, bail out". In sottovento faccio una prova di controllabilità dell'aereo accennando leggere virate e leggere variazioni di asseto, l'aereo risponde, il motore gira, la configurazione di carrello e flaps non è stata toccata ed è quella di atterraggio. Ci portiamo con una larga virata base in un lungo finale ed atterriamo. In pista ci fermiamo, controlli di spegnimento e fuori dall'aeroplano. Shock! Il cono di scarico sembra la presa d'aria di un F100, è ovale invece che rotonda, ma il motore non è esploso per una pressione elevata, la fusoliera sembra una banana, tutte le centine posteriori si sono piegate. Dal G-metro/faticometro di bordo risulterà che abbiamo preso 25 G nell'urto.
Cosa è successo. Dall'inchiesta è venuto fuori che al momento dell'avvicinamento il vento era di 35 kts e che erano necessari quindi 10 kts di correzione. dalla registrazione delle comunicazione risultava che la comunicazione era stata di 3/5 kts. Il controllore dichiarò che aveva fatto la lettura del vento 5 minuti prima e quindi non aveva letto di nuovo l'anemometro. Fu congedato. L'aereo fu dichiarato FUD. Questo è stato l'evento più grave, ho sbattuto per terra! Sono stato di nuovo fortunato... P.S. L'allievo è diventato poi pilota militare.
:D

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Luke3 » 2 ottobre 2014, 21:16

Lampo devo dire complimenti per l'airmanship nell'episodio del poligono, a dimostrazione che non bisogna mai smettere di volare l'aeroplano, fino alla fine.

Per fortuna (toccatina) fino ad ora non mi e' successo nulla di esagerato, giusto un paio di cosette qui' e li:

-Near miss in atterraggio ritrovandomi un aeroplano sotto che aveva tagliato la virata base invece di seguire le istruzioni del controllore ed allungare. Per fortuna si guarda fuori: tutta manetta e fuori di li.

-Battery Low voltage in crociera, risolto resettando il C/B dell'alternatore

-Ghiaccio al carburatore sul tirreno traversando per l'Elba. E' proprio vero che e' subdolo come insegnano, per fortuna sul mare hai sempre l'orecchio al motore

-G/S non e' entrato al FAF, riattaccato e ripresentato per la LOC. Il cavo dell'antenna era corroso dall'aria salata vicino al mare, motivo per cui non si comprano aeroplani che hanno vissuto a lungo sulla costa almeno che non si hanno tanti soldi da buttare.

-Windshear in atterraggio e successiva riattaccata.

-Passeggero che si sente male e mi costringe a rientrare abbastanza di fretta

-La piu' spaventosa finora e' stato entrare VFR in IMC. Lo ammetto e' successo a me ed e' verissimo che puo' succedere a tutti. Per fortuna conoscevo bene la zona, gli ostacoli e le basi: impostando una 180 in discesa forzandomi a guardare dentro ne sono uscito dopo pochi secondi. Ho preso il primo aeroporto sulla cartina e sono atterrato per schiarirmi le idee e aspettare che il tempo migliorasse. Era uno di quei giorni di foschia dove vedi solo sotto e la nube e' comparsa dal nulla all'ultimo minuto quando ero convinto di essere sotto alla base. Per fortuna era scattered tendente a broken in autunno e molto probabilmente ero entrato in un cumulo abbastanza piccolo. La cosa migliore sarebbe stata stare a casa ma era un evento organizzato dall'aeroclub e mi sono fatto prendere dalla pressione. La settimana dopo ho chiamato il capo istruttore e ho iniziato l'addestramento per l'IR, probabilmente la migliore scelta che abbia mai fatto.

-

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 2 ottobre 2014, 21:28

Bene! Nel senso, altre informazioni per tutti, esperienze da condividere... l'IFR è FONDAMENTALE! :D

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da AirGek » 2 ottobre 2014, 21:57

Io feci vomitare un pax nell'astuccio dei documenti dell'aereo, previa rimozione degli stessi.
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da paky » 3 ottobre 2014, 1:01

AirGek ha scritto:Io feci vomitare un pax nell'astuccio dei documenti dell'aereo, previa rimozione degli stessi.
Hahahha successo qualcosa di simile anche a me. Nel mio caso è stata la mia borsa di volo ad avere la peggio. Lampo13 le tue storie sono incredibilmente fantastiche.
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Fabio Airbus » 3 ottobre 2014, 9:29

Quanto può essere traumatica l'eiezione con il seggiolino? Va sempre a buon fine?
Ogni tecnologia sufficientemente avanzata è indistinguibile dalla magia. (Arthur C. Clarke)

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 3 ottobre 2014, 9:45

Fabio Airbus ha scritto:Quanto può essere traumatica l'eiezione con il seggiolino? Va sempre a buon fine?
Il Martin Baker è l'unico "oggetto" costruito dall'uomo che ha funzionato nel 100% dei casi.
Questo non vuole dire che tutti i piloti che si sono lanciati sono poi sopravvissuti.
Il seggiolino ha un suo inviluppo di utilizzo. E' uno 0/0, che vuole dire che sei seduto nell'aereo parcheggiato e lo azioni, arrivi a terra sano e salvo (beh, magari ti puoi rompere una gamba in atterraggio o schiacciare una vertebra al lancio). Ovviamente più aumenti la quota e la velocità, più alto è il margine di sicurezza.
Il problema è quando sei a testa in giù e puoi essere sparato al suolo, o quando hai un rateo di discesa elevato e arrivi ad impattare il suolo prima della fine della sequenza di lancio che dura 1,8 secondi.
Devi considerare che al momento del lancio la traiettoria che il pilota percorre è data dalla combinazione dei vettori velocità del seggiolino sommato con quello dell'aeroplano. Se la risultante è verso il basso e sei a bassissima quota 1,8 secondi potrebbero non essere sufficienti a far terminare la sequenza di lancio fino al dispiegamento del paracadute. Io non l'ho mai dovuto usare, per fortuna.

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Kappa » 3 ottobre 2014, 10:36

Fortunatamente nulla di critico, solo eventi minori.

-Durante dei T/G per l'addestramento PPL, Salerno quindi aeroporto con AFIS. Eravamo due in circuito, avevamo fatto già un paio di circuiti insieme e all'ennesimo touch and go chiamiamo in finale sapendo che l'atro traffico ci aveva comunicato che era dietro di noi. Fatto sta che a 300 ft ci sbuca sotto, il mio istruttore prese i controlli e go around.

-Negli USA mi è capitato una cosa simile in un aeroporto con unicom, chiamo base,finale ed anche corto ed uno mi entra in pista per il decollo, go around.
Sempre negli USA mi è capitata una piccola perdita di potenza di 1 sec in decollo con un 172, poi tutto bene ma quel secondo ho sudato.

-La più "Seria" è stata durante il mio esame IR. DA42NG, decollo, positive rate gear up e subito dopo il motore sx inizia a borbottare, fumo nero e calo di giri. Livellato a 500 ft, calo i giri al motore e vedo che a bassi regimi va meglio, quindi salgo a quota circuito e senza dichiarare emergenza circuito e aterraggio. Poi l'ho passato una settimana dopo l'esame :P

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Maxx » 3 ottobre 2014, 10:40

Lampo 13 ha scritto:
Fabio Airbus ha scritto:Quanto può essere traumatica l'eiezione con il seggiolino? Va sempre a buon fine?
Il Martin Baker è l'unico "oggetto" costruito dall'uomo che ha funzionato nel 100% dei casi.
Questo non vuole dire che tutti i piloti che si sono lanciati sono poi sopravvissuti.
Il seggiolino ha un suo inviluppo di utilizzo. E' uno 0/0, che vuole dire che sei seduto nell'aereo parcheggiato e lo azioni, arrivi a terra sano e salvo (beh, magari ti puoi rompere una gamba in atterraggio o schiacciare una vertebra al lancio). Ovviamente più aumenti la quota e la velocità, più alto è il margine di sicurezza.
Il problema è quando sei a testa in giù e puoi essere sparato al suolo, o quando hai un rateo di discesa elevato e arrivi ad impattare il suolo prima della fine della sequenza di lancio che dura 1,8 secondi.
Devi considerare che al momento del lancio la traiettoria che il pilota percorre è data dalla combinazione dei vettori velocità del seggiolino sommato con quello dell'aeroplano. Se la risultante è verso il basso e sei a bassissima quota 1,8 secondi potrebbero non essere sufficienti a far terminare la sequenza di lancio fino al dispiegamento del paracadute. Io non l'ho mai dovuto usare, per fortuna.
E' paradossalmente un dispositivo che ti salva la pelle e che però non può essere oggetto di addestramento! O no?

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 3 ottobre 2014, 11:42

La possibilità di usare il seggiolino è bassa, quella di farsi male provandolo è alta, il costo di un seggiolino è altissimo... quindi non si prova. C'era una specie di simulatore a Lecce, l'abbiamo provato tutti, ma era armato con una sola carica su tre e senza pacco razzi, si saliva di qualche metro su una rotaia e basta.
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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Fabio Airbus » 3 ottobre 2014, 13:02

Traliccio casalingo sui tubi innocenti? Avevate problemi di budget anche allora :mrgreen: ?
Ogni tecnologia sufficientemente avanzata è indistinguibile dalla magia. (Arthur C. Clarke)

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Lampo 13 » 3 ottobre 2014, 13:27

Beh, hai visto la foto della Fiat 126/spazzaneve di Cervia? :D

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da Alberto.c » 4 ottobre 2014, 10:14

Lampo 13 ha scritto:Beh,
Grazie Lampo per aver condiviso con noi appassionati le tue avventure !
certo qualche santo in paradiso era con tè :-)

Ed il fatto che come pilota civile, ne tu, ne nessun altro dei nostri piloti, abbia
mai avuto problemi gravi, non fa altro che confermare la sicurezza raggiunta
dall'aviazione civile.

Ciao Alberto

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Re: Le nostre "avarie"

Messaggio da sigmet » 4 ottobre 2014, 22:13

Alberto.c ha scritto: Ed il fatto che come pilota civile, ne tu, ne nessun altro dei nostri piloti, abbia
mai avuto problemi gravi, non fa altro che confermare la sicurezza raggiunta
dall'aviazione civile.

Ciao Alberto

See,see... :wink:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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