Atterraggio con forte vento

[MAURIZIO60]

http://video.corriere.it/atterraggio-in ... 61213fe6b8
Un filmato dallo scalo di Schiphol, Amsterdam, mostra un aereo della Easyjet in notevole difficoltà al momento di atterrare. Il vento impedisce al velivolo di toccare terra, quindi la manovra, considerata tra le manovre piu pericolose.
Ciao
Fonte: il corriere.it

[Mercury]

Mah, soliti titoli del Corriere....da quel che si vede ha subito un forte raffica a pochi piedi da terra che ha fatto toccare il carrello destro destabilizzando l'aereo, il pilota, che probabilmente se l'aspettava, ha eseguito una perfetta riattaccata con go around.

[FAS]

tragedia sfiorata....intervisterei i parenti dei pax...

[tiziano79]

FAS per la miseria... Aspetta un pochino sono ancora sorto shock!

[sardinian aviator]

Mah, una tra le manovre più pericolose? Durante l'addestramento per l'abilitazione alla macchina il T & G si faceva anche a un solo motore e con un discreto vento al traverso...
La macchina? Il DC9 !

[328gts]

tragedia sfiorata....intervisterei i parenti dei pax...

Domanda: ma in caso di go around, perche' non fanno rientrare immediatamete il carrello?
Perche' la spinta e' tale da garantire comunque la possibilita' di andarsene senza probblemi?

[giano1968]

tragedia sfiorata....intervisterei i parenti dei pax...

Domanda: ma in caso di go around, perche' non fanno rientrare immediatamete il carrello?
Perche' la spinta e' tale da garantire comunque la possibilita' di andarsene senza probblemi?

il carrello lo tiri su non prima del rateo positivo; una volta verificato, lo azioni.
In questo caso specifico data la quantità di azioni che devi svolgere in brevissimo tempo (riconfigurare l'aereo per la salita, comunicare con l'ATC il GA, andarsi a beccare la virata a dx o sx e conseguente holding, beh ne hai di cose da fare e fintantochè sei impegnato e non superi i limiti di velocità per la retrazione del carrello, puoi tenerti qualche secondo in più di margine
il GA lo fai anche one engine out, cioè con un solo motore

[bigshot]

tragedia sfiorata....intervisterei i parenti dei pax...

Domanda: ma in caso di go around, perche' non fanno rientrare immediatamete il carrello?
Perche' la spinta e' tale da garantire comunque la possibilita' di andarsene senza probblemi?

Segue lo stesso principio che si usa al decollo per il carrello... velocità verticale positiva -> gear up




Edit: eccolo lì, non ho aggiornato la pagine prima di rispondere

[328gts]

Grazie!!!

[Lampo 13]

Il "Go Around" è una manovra normale, non è una manovra di emergenza.

Detto questo, la sequenza della manovra è:

PF chiama "Go Around"
PF pigia gli switches di go around posti sulla manetta accompagnandole avanti
PF o A/P porta l'assetto a quello previsto controllando che le manette avanzino verso la spinta di go around
PF chiama i flaps di go around
PM/PNF porta i flaps alla posizione di go around e controlla la spinta richiesta
PM/PNF chiama: "Positive Climb"
PF chiama: "Gear Up"
PM/PNF retrae il carrello

Da questo momento inizia la navigazione sulla traiettoria di mancato avvicinamento, la salita alla quota prevista e la sequenza di chiamate radio agli enti ATC.

C'è un'altra condizione che sembra simile ma non lo è, la "Wind Shear Recovery".
Si applica in caso di evidenza di un incontro con wind shear o in caso di avviso di wind shear da parte dell'apposito sistema di rilevamento di bordo.

Questa è una manovra di emergenza e la sequenza è la seguente:

PF/PM/PNF chiama: "Windshear Recovery"
PF chiama "Go Around"
PF pigia gli switches di go around posti sulla manetta spingendole in avanti anche a battuta se necessario
PF sgancia l'A/P e porta l'assetto al limite della Buffer Zone e controlla che le manette avanzino
PM/PNF controlla la spinta di go around o porta le manette a battuta se necessario
PF se necessario porta l'assetto fino allo Shacker
PM/PNF chiama: "Positive Climb" quando ottenuta con certezza

La configurazione dell'aeromobile non si tocca per due motivi,
- alla retrazione del carrello escono prima i portelli dello stesso aumentando la resistenza aerodinamica
- in caso di urto con il suolo il carrello assorbe una parte dell'energia

[tartan]

Quando l'addestramento non era al simulatore, i touch and go erano la regola e si facevano in aeroporti poco frequentati i quali, di norma, avevano piste non molto lunghe e quindi andava verificato prima che si potessero fare anche considerando la possibilità di avaria motore. Per consentire l'addestramento si elencavano una serie di aeroporti probabili sui quali il tecnico operativo di una ex compagnia italiana elaborava le distanze minime richieste sulla base di dati reali, cioè analizzando i flight recorder di molti voli, controllando lo spazio percorso dal pilota medio nei normali avvicinamenti dalla soglia fino alla toccata, considerando i tempi previsti per la riconfigurazione dell'aeromobile, prevedendo anche l'avaria motore e calcolando lo spazio percorso fino ai 35 ft o all'arresto dell'aeromobile. Solo allora si procedeva all'autorizzazione dei touch and go d'addestramento su quell'aeroporto. Altri tempi che hanno insegnato molto e che non insegneranno più niente a nessuno.

PS Comunque quello non è un touch and go ma una semplice riattaccata, anche se un carrello ha touchato!
Per completezza, il peso massimo di atterraggio prevede anche la possibilità di una riattaccata con la configurazione di atterraggio e tutti i motori operativi oppure la riattaccata in una configurazione di flap ridotta e legata strettamente con la configurazione di atterraggio alla quale si applica l'avaria motore, quindi è tutto previsto, dove pre sta per prima di partire.

[tartan]

Mah, una tra le manovre più pericolose? Durante l'addestramento per l'abilitazione alla macchina il T & G si faceva anche a un solo motore e con un discreto vento al traverso...
La macchina? Il DC9 !

Quando ci vediamo ti racconto!

[Lampo 13]

Mah, una tra le manovre più pericolose? Durante l'addestramento per l'abilitazione alla macchina il T & G si faceva anche a un solo motore e con un discreto vento al traverso...
La macchina? Il DC9 !

Quando ci vediamo ti racconto!

Io feci due giorni a Palermo con il DC9-30 a fare touch & go con i miei colleghi per essere abilitati, ci venivano anche gli Airbus A300. La cosa più difficile? Non sentirsi male dopo 3 ore di touch & go!
Ebbi l'onore di fare la tratta finale di rientro PMO FCO come CM2 con l'Esaminatore CM1...
Anche per la transizione sul MD80 feci i giri campo con T&G a FCO di notte.
Sul B777 tutto al simulatore.

[tartan]

Di notte a FCO, durante alcune sessioni di addestramento touch & go, verificammo con il Com.te Tarroni padre ai comandi, i conti teorici di assetto/speed/spinta DC10 durante la virata finale che avevo calcolato io e che non tornavano al Com.te Tarroni allora capo pilota DC10. Non arrivammo a nessuna conclusione, quella notte, ma poi, in seguito, provvide il Com Bettera a farci mettere d'accordo! (ancora tengo da conto le registrazioni che feci dei nostri colloqui a bordo, in fondo io ero solo uno sherpa)

[Lampo 13]

Hai conosciuto i Cpt. Vezzi del DC10 e Sanchioni del 747?

[Zapotec]

Non c'è il rischio che in una riattaccata come quella del video, si alzino gli spoiler (armati per il landing) per il WOW ? Se ho ben capito nell'80 ad esempio, se si ridà manetta (quindi una riattaccata in quella fase) un meccanismo meccanico (va bhe ) ributta giù la leva degli spoiler, e negli altri aerei ? ad esempio proprio l'airbus del video ?

Grazie, ciao !

[Lampo 13]

Non c'è il rischio che in una riattaccata come quella del video, si alzino gli spoiler (armati per il landing) per il WOW ? Se ho ben capito nell'80 ad esempio, se si ridà manetta (quindi una riattaccata in quella fase) un meccanismo meccanico (va bhe ) ributta giù la leva degli spoiler, e negli altri aerei ? ad esempio proprio l'airbus del video ?

Grazie, ciao !

Nel 320 non so come funzioni, comunque in una riattaccata in quelle condizioni una mano o almeno l'occhio sulla leva degli spoiler ci va... Non sminuire il sistema meccanico del MD80, funzionava perfettamente!

[flyingbrandon]

Non c'è il rischio che in una riattaccata come quella del video, si alzino gli spoiler (armati per il landing) per il WOW ? Se ho ben capito nell'80 ad esempio, se si ridà manetta (quindi una riattaccata in quella fase) un meccanismo meccanico (va bhe ) ributta giù la leva degli spoiler, e negli altri aerei ? ad esempio proprio l'airbus del video ?

Grazie, ciao !

Sul 320 se dai manetta oltre MCT, rientrano automaticamente.
Ciao!

[Zapotec]

Non c'è il rischio che in una riattaccata come quella del video, si alzino gli spoiler (armati per il landing) per il WOW ? Se ho ben capito nell'80 ad esempio, se si ridà manetta (quindi una riattaccata in quella fase) un meccanismo meccanico (va bhe ) ributta giù la leva degli spoiler, e negli altri aerei ? ad esempio proprio l'airbus del video ?

Grazie, ciao !

Nel 320 non so come funzioni, comunque in una riattaccata in quelle condizioni una mano o almeno l'occhio sulla leva degli spoiler ci va... Non sminuire il sistema meccanico del MD80, funzionava perfettamente!

Non lo sminuisco affatto era solo per capire se esistesse veramente al momento posso cercarlo solo sui disegni tecnici

ciao !

Sul 320 se dai manetta oltre MCT, rientrano automaticamente.
Ciao!

Ok, concetto più .... informatico ma simile

[alessandrogentili]

Domanda: ma in caso di go around, perche' non fanno rientrare immediatamete il carrello?

Il carrello non viene ritratto immediatamente perchè in questo caso hanno applicato la procedura di "balked landing" (aka TOGA 10). Va applicata se si decide di fare un go-around dopo l'inizio della flare.

Come dice il nomignolo si applica TOGA thrust e si porta l'assetto a 10° mantenendo flaps e carrello. In questo modo si otterrà un leggero rateo di salita ma allo stesso tempo se l'aereo dovesse toccare terra di nuovo (dopo un primo bounce ad esempio) con solo 10° di assetto non si fa un tailstrike. Quando il rateo di salita è confermato si procede con il go around normale.

Non penso che tutti gli operatori abbiano questa procedura, specialmente quelli che operano A321 (dove col muso a 10° la coda tocca già terra), flyingbrandon voi avete una procedura per questo caso?

[tartan]

Hai conosciuto i Cpt. Vezzi del DC10 e Sanchioni del 747?

I due nomi mi dicono, specialmente Sanchioni, però sicuramente loro hanno conosciuto me.
Che ti dicono Sekules, Macchi, Riparbelli, Alpi, Imparato, Bedogni (bedugo)....?
Bedogni, che aveva auto costruito un ultraleggero, fece uno dei primi articoli sul primo numero della rivista Hobby Volo da me voluta e diretta qualche anno fa, ora sparita da tempo

[sardinian aviator]

Hai conosciuto i Cpt. Vezzi del DC10 e Sanchioni del 747?

I due nomi mi dicono, specialmente Sanchioni, però sicuramente loro hanno conosciuto me.
Che ti dicono Sekules, Macchi, Riparbelli, Alpi, Imparato, Bedogni (bedugo)....?
Bedogni, che aveva auto costruito un ultraleggero, fece uno dei primi articoli sul primo numero della rivista Hobby Volo da me voluta e diretta qualche anno fa, ora sparita da tempo

Sekules lo nominava sempre mio padre, Riparbelli fu anche direttore ANPAC? E Imparato finì poi all'ENAC?

[tartan]

Hai conosciuto i Cpt. Vezzi del DC10 e Sanchioni del 747?

I due nomi mi dicono, specialmente Sanchioni, però sicuramente loro hanno conosciuto me.
Che ti dicono Sekules, Macchi, Riparbelli, Alpi, Imparato, Bedogni (bedugo)....?
Bedogni, che aveva auto costruito un ultraleggero, fece uno dei primi articoli sul primo numero della rivista Hobby Volo da me voluta e diretta qualche anno fa, ora sparita da tempo

Sekules lo nominava sempre mio padre, Riparbelli fu anche direttore ANPAC? E Imparato finì poi all'ENAC?

Sekules fu il nostro direttore OPV e giocava con noi alle partite scapoli ammogliati nel campetto sotto l'ufficio e ci restituiva con gli interessi tutti i calcioni che gli rifilavamo noi, sai com'è, falli di gioco!
Non mi risulta di Riparbelli direttore ANPAC, però sponsorizzò l'HUD per l'MD 80, era il più esperto dal punto di vista tecnico, mi mise sotto il primo giorno mio in aula, ma vinsi io, mi mise fra quelli che ricevevano il bollettino dell'ANPAC pur non essendo pilota, ecc ecc
Imparato, ex capo pilota 747, andò all'ENAC, come anche Goldoni.

[Lampo 13]

Hai conosciuto i Cpt. Vezzi del DC10 e Sanchioni del 747?

I due nomi mi dicono, specialmente Sanchioni, però sicuramente loro hanno conosciuto me.
Che ti dicono Sekules, Macchi, Riparbelli, Alpi, Imparato, Bedogni (bedugo)....?
Bedogni, che aveva auto costruito un ultraleggero, fece uno dei primi articoli sul primo numero della rivista Hobby Volo da me voluta e diretta qualche anno fa, ora sparita da tempo

Beh, Sanchioni era un controllore di 747, noto per il caratteraccio e per essere il padre della mia ragazza del tempo del liceo... mi odiava, ed io dovevo scappare di continuo!!! Poi passò anche a Civilavia.
I tuoi li ho sentiti tutti, ma non da "vicino"... Se non sbaglio con Sekules ebbi uno scontro diretto al tavolo di un rinnovo contrattuale, lui era diventato un dirigente di AZ ed io ero rappresentante sindacale.

[Red.Captain]

Il "Go Around" è una manovra normale, non è una manovra di emergenza.

Detto questo, la sequenza della manovra è:
PF pigia gli switches di go around posti sulla manetta accompagnandole avanti

Perdonami la domanda, a quali switches ti riferisci precisamente e qual'è la loro funzione esatta?
Grazie in anticipo.

[Lampo 13]

Su DC9, MD80 e B777 c'è uno switch per manetta i quali, anche premendone uno solo, attivano la funzione Go-around. In pratica la spinta viene portata a quella di Go-around e, se l'A/P è inserito, l'aereo viene portato all'assetto di Go-around.

[Red.Captain]

Su DC9, MD80 e B777 c'è uno switch per manetta i quali, anche premendone uno solo, attivano la funzione Go-around. In pratica la spinta viene portata a quella di Go-around e, se l'A/P è inserito, l'aereo viene portato all'assetto di Go-around.

Quindi se si sta volando in manuale, premendo lo switch della manetta l'N1 viene portato al parametro di Go-around corretto? Ma questo solo con l'A/T inserito oppure anche si stanno gestendo i motori manualmente?
Inoltre, con assetto di salita in caso di A/P agganciato intendi solo l'asse trasversale della macchina?

[Lampo 13]

Su DC9, MD80 e B777 c'è uno switch per manetta i quali, anche premendone uno solo, attivano la funzione Go-around. In pratica la spinta viene portata a quella di Go-around e, se l'A/P è inserito, l'aereo viene portato all'assetto di Go-around.

Quindi se si sta volando in manuale, premendo lo switch della manetta l'N1 viene portato al parametro di Go-around corretto? Ma questo solo con l'A/T inserito oppure anche si stanno gestendo i motori manualmente?
Inoltre, con assetto di salita in caso di A/P agganciato intendi solo l'asse trasversale della macchina?

Quando si è in manuale hai il riferimento delle bug dell'EPR sulle quali portare il motore e il F/D che ti indica l'assetto. Per quanto riguarda il piano orizzontale premendo un pulsante di asservimento l'A/P e/o il F/D ti faranno seguire la procedura di riattaccata precaricata. Ovviamente dovrà anche essere settata la quota di livellamento.

[Red.Captain]

Quando si è in manuale hai il riferimento delle bug dell'EPR sulle quali portare il motore e il F/D che ti indica l'assetto. Per quanto riguarda il piano orizzontale premendo un pulsante di asservimento l'A/P e/o il F/D ti faranno seguire la procedura di riattaccata precaricata. Ovviamente dovrà anche essere settata la quota di livellamento.

Ok perfetto allora avevo le idee chiare grazie per l'approfondimento!

[flyingbrandon]

Non penso che tutti gli operatori abbiano questa procedura, specialmente quelli che operano A321 (dove col muso a 10° la coda tocca già terra), flyingbrandon voi avete una procedura per questo caso?

Scusa...mi ero perso il tuo post...
No...non abbiamo la procedura TOGA 10 e utilizziamo la procedura standard Airbus, cioè mantenere lo stesso assetto del rimbalzo e il resto uguale a ciò che hai scritto tu.
Ciao!