A321 loss of 4000 feet of altitude
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A321 loss of 4000 feet of altitude
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the driving dutch
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Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
Quanti sensori di angolo di attacco ci sono sui 320F? È già stupefacente che 2 sensori si siano guastati nello stesso volo, e che entrambi dessero indicazioni plausibili, ed evidentemente non in netto disaccordo tra loro, al FCS...
Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
Non mi pare sia la prima volta che capita sugli Axxx... mi ricordo di un Quantas qualche anno fa ?
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alessandrogentili
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Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
I sensori sono 3. Io non vedo così stupefacente che 3 sensori uguali, in posizioni pressoché identiche, si blocchino nella stessa posizione quando si verificano condizioni di ghiaccio "estremo".
Di sicuro era successo poco più di un anno fa ad un 330, uscirono da quella situazione in modo simile (spegnendo tutte le ADR).
Dopo quell'evento era stato emesso un bollettino Airbus sulla procedura da usare in caso di erronea attivazione dell'alpha protection e conseguente perdita di controllo. Ora quel bollettino è stato rispolverato...
Di sicuro era successo poco più di un anno fa ad un 330, uscirono da quella situazione in modo simile (spegnendo tutte le ADR).
Dopo quell'evento era stato emesso un bollettino Airbus sulla procedura da usare in caso di erronea attivazione dell'alpha protection e conseguente perdita di controllo. Ora quel bollettino è stato rispolverato...
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the driving dutch
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Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
Beh, considerando la criticità della loro funzione, mi aspetterei che un malfunzionamento simultaneo abbia probabilità di verificarsi nell'ordine del 10^-9. Poi non conosco abbastanza i sensori AOA per poter sapere se questo risultato sia raggiungibile tecnicamente, o se semplicemente non sia necessario per altri motivi, però ad occhio, data la discesa di 4000ft, mi viene da dire di si.alessandrogentili ha scritto:I sensori sono 3. Io non vedo così stupefacente che 3 sensori uguali, in posizioni pressoché identiche, si blocchino nella stessa posizione quando si verificano condizioni di ghiaccio "estremo".
CUT
Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
La probabilità potrebbe essere anche del 10^-50, ma se ti pianta ti pianta...
Di sicuro FAS potrebbe illuminarci al riguardo.
Di sicuro FAS potrebbe illuminarci al riguardo.
Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
Parlare di un problema all'AOA e' molto generico. Dove si e' avuta effettivamente l'avaria? Trasduttore? Software? Anti ice? E a che livello ? Elettrico ? Meccanico? Potremmo andare avanti...
Il problema oggi e' la estrema complessita' delle architetture avioniche ed in particolare dei sottosistemi. E' noto come certe architetture possano essere difficili da testare in situazioni reali poiche' il guasto del singolo componente può compromettere piu' di un sottosistema specie in quelle architetture dove il segnale viene inviato contemporaneamente a piu' di uno strumento e/o elaboratore. Per questo motivo le architetture tradizionali (MASA, MPRS, Pave Pillar etc) sono tutte fail tolerant.
La stessa avionica e' passata da sottosistema critico per la missione a sottosistema critico per la sicurezza del volo.
Il discorso poi andrebbe allargato all'interpretazione del guasto e questo e' un problema estremamente attuale. Facendo un esempio: in un aeromobile tradizionale l'avaria del pitot e' facilmente riconoscibile da una serie di inefficienze tipiche di quella situazione (quando facevamo l'addestramento alla CAT 3 con l'MD80 in un secondo eravamo in grado di fare la diagnosi e l'azione correttiva). Su un aereo di seconda generazione l'analisi e' piu' complessa ed e' dimostrato (vedi AF 447) come una presentazione univoca non esista potendo essere presenti all'interno del quadro una serie di elementi la cui presentazione puo' generare false interpretazioni legate alla multifunzionalita' degli stessi strumenti oltre che dalla logica di smistamento dei segnali. La scelta di utilizzare un sistema piuttosto che un altro (anche in presenza di sistemi WSB) sui moderni liner generalmente e' sempre affidata al pilota.
Il problema oggi e' la estrema complessita' delle architetture avioniche ed in particolare dei sottosistemi. E' noto come certe architetture possano essere difficili da testare in situazioni reali poiche' il guasto del singolo componente può compromettere piu' di un sottosistema specie in quelle architetture dove il segnale viene inviato contemporaneamente a piu' di uno strumento e/o elaboratore. Per questo motivo le architetture tradizionali (MASA, MPRS, Pave Pillar etc) sono tutte fail tolerant.
La stessa avionica e' passata da sottosistema critico per la missione a sottosistema critico per la sicurezza del volo.
Il discorso poi andrebbe allargato all'interpretazione del guasto e questo e' un problema estremamente attuale. Facendo un esempio: in un aeromobile tradizionale l'avaria del pitot e' facilmente riconoscibile da una serie di inefficienze tipiche di quella situazione (quando facevamo l'addestramento alla CAT 3 con l'MD80 in un secondo eravamo in grado di fare la diagnosi e l'azione correttiva). Su un aereo di seconda generazione l'analisi e' piu' complessa ed e' dimostrato (vedi AF 447) come una presentazione univoca non esista potendo essere presenti all'interno del quadro una serie di elementi la cui presentazione puo' generare false interpretazioni legate alla multifunzionalita' degli stessi strumenti oltre che dalla logica di smistamento dei segnali. La scelta di utilizzare un sistema piuttosto che un altro (anche in presenza di sistemi WSB) sui moderni liner generalmente e' sempre affidata al pilota.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
Ricordo il "giochino" al simulatore: avaria, riconoscimento, soluzione, nuove minime, si continua.
Nel mio briefing in caso di CAT 3B reale in volo dicevo: "Qualsiasi avaria si riattacca, si va in holding,
ci facciamo portare un caffè e poi si decide cosa fare". Ero bravo al simulatore... davvero. Ma...
Nel mio briefing in caso di CAT 3B reale in volo dicevo: "Qualsiasi avaria si riattacca, si va in holding,
ci facciamo portare un caffè e poi si decide cosa fare". Ero bravo al simulatore... davvero. Ma...
Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
10 alla meno 9 basta ed avanza.....altrimenti avresti sistemi costosissimi....bulldog89 ha scritto:La probabilità potrebbe essere anche del 10^-50, ma se ti pianta ti pianta...
Di sicuro FAS potrebbe illuminarci al riguardo.
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JT8D
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Re: A321 loss of 4000 feet of altitude
Qualche giorno fa è stato pubblicato un aggiornamento riguardo questo evento:
http://avherald.com/h?article=47d74074/0000&opt=0
Paolo
http://avherald.com/h?article=47d74074/0000&opt=0
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
