B777 tocca la velocità del suono

[alb1982]

Il Concorde non c’è più da tempo. Ma, grazie all’aiuto di una corrente aerea ad oltre 323 km/h, un Boeing 777 della British Airways ha raggiunto la velocità del suono (che alla temperatura di 20 gradi centigradi è pari 1237,68 km/h ma in quota dove la temperatura è più bassa è inferiore) tra New York e Londra , sfiorando i 1200 km/h e permettendo al jet di raggiungere la capitale britannica in sole 5 ore e 16 minuti. Con un circa un’ora e mezza di anticipo sull’orario previsto. Lo rivela il «Telegraph» che si chiede se sia possibile sfruttare in futuro più spesso questo tipo di «vantaggi metereologici»

Premesso che il fenomeno è conosciuto da tempo, va chiarito che la corrente sfruttata dal volo «quasi» supersonico è stata di insolita durata e profondità cosa che ne ha favorito l’utilizzo. Le correnti di questo tipo sono presenti generalmente tra i 6.900 e gli 11.700 m di quota soffiano verso ovest e vengono spesso utilizzati dai piloti che viaggiano su quella rotta. Non sempre però «il vento di coda» accompagna tutta la durata di un viaggio. Ciò che è certo è che anche gli attuali aerei possono volare anche a velocità molto superiori a quelle previste senza problemi. Tuttavia se la velocità dovesse essere raggiunta solo con la forza dei motori non basterebbero quelli attuali e andrebbero riviste molte, troppe cose. Tanto da rendere necessario progettare un altro aereo.

http://www.corriere.it/esteri/15_gennai ... 0c4c.shtml

[flyingbrandon]

Ciò che è certo è che anche gli attuali aerei possono volare anche a velocità molto superiori a quelle previste senza problemi.

Te credo...si parla di groundspeed....
Ciao!

[alb1982]

Perdonatemi l'ignoranza, ma non ci sono problemi di cedimento strutturali a velocità troppo elevate? Un aereo di linea che velocità può raggiungere senza subire danni alla struttura ?

[Maxx]

La velocità all'aria era quella determinata dalla spinta dei motori. Quindi le sollecitazioni alla struttura erano le "solite". Al massimo potrà esserci stata un pò più di turbolenza del solito, ma magari ha conciliato il sonno a bordo! Tornando dal JFK nel 2002 il mio (mio!) 767 andava a 1.100 per lunghi tratti atlantici.

[flyingbrandon]

Perdonatemi l'ignoranza, ma non ci sono problemi di cedimento strutturali a velocità troppo elevate? Un aereo di linea che velocità può raggiungere senza subire danni alla struttura ?

La velocità rispetto all'aria, che è quella che sente l'aereo era la stessa di sempre...è la velocità rispetto al suolo che ha goduto dell'incremento...
Ciao!

P.S: quando tu vai al cesso sul frecciarossa, le tue giunture, articolazioni, tendini non ne risentono perchè non stai camminando a 303 km/h...

[Blues77]

Perdonatemi l'ignoranza, ma non ci sono problemi di cedimento strutturali a velocità troppo elevate? Un aereo di linea che velocità può raggiungere senza subire danni alla struttura ?

La velocità rispetto all'aria, che è quella che sente l'aereo era la stessa di sempre...è la velocità rispetto al suolo che ha goduto dell'incremento...
Ciao!

P.S: quando tu vai al cesso sul frecciarossa, le tue giunture, articolazioni, tendini non ne risentono perchè non stai camminando a 303 km/h...

Sperando che non inchiodi sul più bello..

[alb1982]

ok credo di aver capito. è un po' come quando si cammina sul tapis-roulant... la velocità complessiva è data da qella dei tuoi passi più quella del tapis, ma il tuo sforzo fisico è solo quello dei tuoi passi.

[MatteF88]

Per me non l'ha toccata, l'ha proprio palpeggiata...

[Achille]

che pilota pirla! se avesse girato l'aeromobile sarebbe stato il primo a mettere un 777 in hovering....

[Toeloop]

Le correnti di questo tipo sono presenti generalmente tra i 6.900 e gli 11.700 m di quota soffiano verso ovest

Ne siamo proprio sicuri che soffino verso ovest???? Sta volando ad est, vento in coda...

[Lampo 13]

I venti dominanto spirano da ovest verso est. Quel volo non ha fatto nulla di insolito, probabilmente la durata della corrente è stata notevole. A me è capitato di volare da Miami a Roma con una componente in coda attorno ai 200 kts, circa 370 km/h ed ovviamente come velocità al suolo eravamo più che supersonici, attorno ai 1.300 km/h, ma la velocità reale, senza considerare il vento, era circa 930 km/h. La velocità all'aria, quella che aerodinamicamente l'aereo "sente", sarà stata di circa 600 km/h.

[Maxx]

La cosa può provocare qualche situazione particolare per la navigazione? Voglio dire: gli aeroplani di linea vanno più o meno alla stessa velocità e su quella si calcolano rotte, tempi di volo, slot ecc ecc. Se quel giorno tutti (sulla rotta atlantica ovviamente) ci mettono due ore di meno, che succede? E' possibile che venga chiesto di rallentare? E questo come verrebbe fatto? Se un liner in volo a 1.300 kmh di ground speed toglie motore, non solo rallenta, ma scende. O no?

[Lampo 13]

La cosa può provocare qualche situazione particolare per la navigazione? Voglio dire: gli aeroplani di linea vanno più o meno alla stessa velocità e su quella si calcolano rotte, tempi di volo, slot ecc ecc. Se quel giorno tutti (sulla rotta atlantica ovviamente) ci mettono due ore di meno, che succede? E' possibile che venga chiesto di rallentare? E questo come verrebbe fatto? Se un liner in volo a 1.300 kmh di ground speed toglie motore, non solo rallenta, ma scende. O no?

Se due liner volano la stessa rotta alla stessa quota ad una distanza di una 80ina di NM, incontreranno le stesse condizioni mantenendo le separazioni previste, se sono a quote diverse, in condizioni diverse, ci può essere un sorpasso e la sequenza di avvicinamento verrà gestita in accordo con la situazione attualizzata.
Se, per assurdo, si volesse far rallentare un aereo, una "discesa" avverrebbe solo se si arrivasse allo stallo, ma stiamo parlando di fantasia! Una richiesta di rallentare ci può stare, per esempio da M.84 a M.82, la differenza è di qualche nodo, e comunque ti viene chiesto prima se puoi mantenere tale velocità...

[flyingbrandon]

E' possibile che venga chiesto di rallentare? E questo come verrebbe fatto? Se un liner in volo a 1.300 kmh di ground speed toglie motore, non solo rallenta, ma scende. O no?

certo...ti possono chiedere di rallentare. Ma, non ho capito, perché dovrebbe anche scendere? Se ti chiedono di rallentare i motori passano ad IDLE fino a quando non è stata raggiunta la velocità impostata...poi viene ridato il motore QB per mantenere quota e velocità. Fino alla minum clean speed non c'è problema...
Ciao!

[Maxx]

Ok ragazzi, chiarissimo, grazie!

[giragyro]

il Dc8 buonanima era supersonico in lieve affondata in realtà è stato lui il primo liner a superare Mach1 ...anche se in Convair rivendicano il primato con il Loro CV 990 , che a differenza del Dc8 poteva superare Mach 1 in volo livellato ....senza vento a favore . altri tempi , altri aerei ed altre restrizioni ambientali .
Old smokers Times

[Maxx]

E poi peraltro, come sapete benissimo, non è che il jetstream abbia accelerato all'improvviso, senza che nessuno ne sapesse niente. La cosa sarà stata ben nota. Nella mia minima esperienza ricordo gli annunci sul volo Alitalia quando tornammo dal JFK in viaggio di nozze: venne annunciato un tempo di volo di 6 ore e 50 minuti per Malpensa, che è già un ottimo tempo e che fu rispettato al minuto!

[MarcoGT]

E poi peraltro, come sapete benissimo, non è che il jetstream abbia accelerato all'improvviso, senza che nessuno ne sapesse niente. La cosa sarà stata ben nota. Nella mia minima esperienza ricordo gli annunci sul volo Alitalia quando tornammo dal JFK in viaggio di nozze: venne annunciato un tempo di volo di 6 ore e 50 minuti per Malpensa, che è già un ottimo tempo e che fu rispettato al minuto!

Mi sono fatto un EWR-DUS in 6h ore nette

[FAS]

La velocità all'aria era quella determinata dalla spinta dei motori.

?

[Maxx]

La velocità all'aria era quella determinata dalla spinta dei motori.

?

Su questa cosa ho riflettuto un pò, perchè originariamente avevo scritto "la velocità all'aria era determinata dalla spinta dei motori meno il vento a favore". Poi ho corretto, ma non sono mica tanto convinto!!! Lampo parlava di velocità "reale" di circa 600 kmh, quindi 900 (poniamo) meno i 300 circa del vento a favore. Quindi mi sa che ci avevo preso prima!

[Lampo 13]

Le velocità di un aeroplano sono numerose e si devono correggere dagli errori:
IAS (Indicated Ar Speed) corretta dall'errore di postazione e dello strumento da' la CAS;
CAS (Calibrated Air Speed) corretta dall'errore di compressibilità dell'aria da' la EAS;
EAS (Equivalent Air Speed) corretta dall'errore di densità dovuto alla quota da' la TAS;
TAS (True Air Speed) corretta dagli effetti del vento da' la GS (Ground Speed).
Tralasciando la velocità espressa in Mach, che è un rapporto percentuale rispetto alla velocità del suono nel fluido che in QUEL momento l'aeroplano sta attraversando, le velocità interessanti ai fini pratici sono la

IAS che è la velocità indicata dall'anemometro di bordo, non corretta dai vari errori, è la più importante in riferimento alle prestazioni aerodinamiche dell'aereo: tutte le velocità caratteristiche dell'aereo sono espresse in IAS; velocità di stallo, velocità d manovra con le varie configurazioni, velocità massima strutturale dell'aereo e dei suoi componenti come carrello, flaps, SLAT, ed eventualmente anche in Mach, quale delle due più bassa.

GS che è la velocità reale rispetto al suolo, indica quanta strada percorre l'aereo in un ora, ma non ha altri fini pratici se non il calcolo degli stimati di arrivo.

[Ashaman]

che pilota pirla! se avesse girato l'aeromobile sarebbe stato il primo a mettere un 777 in hovering....

Tu ci scherzi, ma attorno il tempo della seconda guerra mondiale, ai tempi quando le conoscenze di queste correnti erano minime, alcuni piloti di B29 VERAMENTE hanno finito per mettere il loro aereo in hovering, se non addirittura si sono ritrovati a volare all'indietro, per aver imboccato per sbaglio un jetstream nel senso sbagliato.

Un 777 è parecchio più veloce di un B29 però. Seriamente rallentato si. In hovering no.

[FAS]

La velocità all'aria era quella determinata dalla spinta dei motori.

?

Su questa cosa ho riflettuto un pò, perchè originariamente avevo scritto "la velocità all'aria era determinata dalla spinta dei motori meno il vento a favore". Poi ho corretto, ma non sono mica tanto convinto!!! Lampo parlava di velocità "reale" di circa 600 kmh, quindi 900 (poniamo) meno i 300 circa del vento a favore. Quindi mi sa che ci avevo preso prima!

in questo caso sono rilevanti i carichi ai quali é sottoposta l'airframe.
Uso la parola airframe perché in italiano non vi é traduzione, sarebbe tutta la struttura esclusi i motori.
Ti interessa quale é la velocitá effetiva del flusso d'aria sul tutto il corpo velivolo.

Poi per ogni parte di struttura a seconda dell'esposizione vi é un comportamento trascurabile oppure no.

La fusoliera continua a dover supportare il carico piu importante dovuto alla pressurizzazione interna. Solo una parte dell'upper shall di fusoliera in prossimitá del raccordo tra il windshield e la fusoliera puo essere negativamente influenzata da piccole onde d'urto che fanno innalzare le temperature locali dello skin.
L'ala ed il timone verticale di coda sono diverasamente sensibili ad un potenziale Mach prossimo a quello del limite dell'inviluppo di volo.
In generale ci sono margini sufficienti nelle clearance per coprire inviluppi particolari di Air Speed, Mach Number e Gust Speed derivanti da situazioni simili.

Le eventuali vibrazioni (non é detto che ci siano, "dipende") saranno dannose per gli equipaggiamenti.

Spero di aver inquadrato le perplessitá dell'autore di questa discussione...

[Achille]

Tu ci scherzi, ma attorno il tempo della seconda guerra mondiale, ai tempi quando le conoscenze di queste correnti erano minime, alcuni piloti di B29 VERAMENTE hanno finito per mettere il loro aereo in hovering, se non addirittura si sono ritrovati a volare all'indietro, per aver imboccato per sbaglio un jetstream nel senso sbagliato.

Un 777 è parecchio più veloce di un B29 però. Seriamente rallentato si. In hovering no.

Ci scherzo fino ad un certo punto! In aliante e specialmente in condizioni di volo in onda è una cosa che capita.

La mia ironia era altra

[Maxx]

La velocità all'aria era quella determinata dalla spinta dei motori.

?

Su questa cosa ho riflettuto un pò, perchè originariamente avevo scritto "la velocità all'aria era determinata dalla spinta dei motori meno il vento a favore". Poi ho corretto, ma non sono mica tanto convinto!!! Lampo parlava di velocità "reale" di circa 600 kmh, quindi 900 (poniamo) meno i 300 circa del vento a favore. Quindi mi sa che ci avevo preso prima!

in questo caso sono rilevanti i carichi ai quali é sottoposta l'airframe.
Uso la parola airframe perché in italiano non vi é traduzione, sarebbe tutta la struttura esclusi i motori.
Ti interessa quale é la velocitá effetiva del flusso d'aria sul tutto il corpo velivolo.

Poi per ogni parte di struttura a seconda dell'esposizione vi é un comportamento trascurabile oppure no.

La fusoliera continua a dover supportare il carico piu importante dovuto alla pressurizzazione interna. Solo una parte dell'upper shall di fusoliera in prossimitá del raccordo tra il windshield e la fusoliera puo essere negativamente influenzata da piccole onde d'urto che fanno innalzare le temperature locali dello skin.
L'ala ed il timone verticale di coda sono diverasamente sensibili ad un potenziale Mach prossimo a quello del limite dell'inviluppo di volo.
In generale ci sono margini sufficienti nelle clearance per coprire inviluppi particolari di Air Speed, Mach Number e Gust Speed derivanti da situazioni simili.

Le eventuali vibrazioni (non é detto che ci siano, "dipende") saranno dannose per gli equipaggiamenti.

Spero di aver inquadrato le perplessitá dell'autore di questa discussione...

E' molto complesso e io non ho nessuna preparazione per capire più dello 0,5% di quanto tu e i piloti state esponendo in maniera assolutamente perfetta!

[FAS]

non dipende dalla tua preparazione, ma dalla nostra abilitá a spiegare le cose in maniera semplice.....senza appigliarci a concetti intimi del nostro lavoro che per noi sono piu che conosciuti.
ad esempio mi sono appena reso conto di aver mensionato l'inviluppo di volo che spesso non é nemmeno noto ai flight test pilot delle forze aeree....

Se sei perplesso su determinati concetti procedi con le domande...non aver paura di chiedere cose che pensi che per noi tutti siano ovvietá.

[Alberto.c]

Se sei perplesso su determinati concetti procedi con le domande...non aver paura di chiedere cose che pensi che per noi tutti siano ovvietá.

Ci provo io che non ho capito un "h"
prendiamo l'esempio di lampo
vento 370 kmh
suolo 1300 Kmh
senza vento 930 Kmh
aereo sente 600 Kmh

Le prime tre sono abbastanza chiare la quarta 600kmh da dove sbuca ???
perché l'aereo sente 330kmh meno della velocità tolto il vento ?

e perché non sente la velocità del vento ? capisco l'esempio del tapirurant
ma sempre con lo stesso esempio quando ci cammino sopra sono ben conscio
della velocità superiore, aumento la velocità a partità di fatica e consumo energetico
della velocità con cui avanza (motori)
ma la mia struttura e percezione è sottoposta lo stesso alla maggiore velocità ...

[tartan]

Qualcuno si ricorda il parallelepipedo d'aria che si sposta e dentro al quale vola l'aereo?

[Lampo 13]

Se sei perplesso su determinati concetti procedi con le domande...non aver paura di chiedere cose che pensi che per noi tutti siano ovvietá.

Ci provo io che non ho capito un "h"
prendiamo l'esempio di lampo
vento 370 kmh
suolo 1300 Kmh
senza vento 930 Kmh
aereo sente 600 Kmh

Le prime tre sono abbastanza chiare la quarta 600kmh da dove sbuca ???
perché l'aereo sente 330kmh meno della velocità tolto il vento ?

e perché non sente la velocità del vento ? capisco l'esempio del tapirurant
ma sempre con lo stesso esempio quando ci cammino sopra sono ben conscio
della velocità superiore, aumento la velocità a partità di fatica e consumo energetico
della velocità con cui avanza (motori)
ma la mia struttura e percezione è sottoposta lo stesso alla maggiore velocità ...

Allora, parliamo di IAS, Mach e GS solamente perché sono le velocità che ci interessano. E parliamo in nodi, Kts, che è la corretta unità di misura. 1kts=1,852 km/h.
la IAS è una velocità, come dire, "irreale", è la velocità indicata dallo strumento anemometro, è soggetta ad un sacco di errori dovuti alla posizione delle sonde di rilevazione, alla temperatura, alla densità dell'aria stessa. Le caratteristiche aerodinamiche dell'aereo sono misurate facendo riferimento proprio alla velocità indicata dallo strumento. Se diciamo che quel dato aeroplano stalla alla velocità di 100 kts, vuole dire che stallera' quando lo strumento di bordo indica 100 kts. Per questo è la velocità più importante per il pilota, l'aeroplano si pilota facendo riferimento alle velocità indicate dallo strumento che si ha davanti. Se si fosse interessati a conoscere la REALE velocità dell'aereo rispetto all'aria che lo circonda, bisognerebbe applicare delle formule che porterebbero a calcolarsela, ottenendo la TAS.
Innalcune condizoni, per aeroplani che volano molto alti e molto veloci, la IAS da sola non basta a considerare i limiti aerodinamici dell'aereo. Avvicinandosi alla velocità del suono, Mach 1, le leggi che governano il "fluido aria" cominciano a cambiare e quindi i limiti massimi sono forniti sia in Kts di IAS che in numero di Mach, il limite è quello che raggiungi per primo.
Poi c'è la GS. Immagina di essere su una barca, in una notte completamente buia, stai mantenendo una velocità di 10 kts ed ha una corrente che ti trascina a 5 kts. Se la corrente è a favore la tua velocità rispetto alla riva, che non vedi, sarà di 15 kts, sarà di 5 kts se la corrente è contraria. Le tue sensazioni, il comportamento della barca saranno sempre quelle di una velocità di 10 kts, perché quella è la velocità che mantieni rispetto all'acqua in cui navighi, ma la velocità rispetto alla riva sarà diversa.
Spero di essere riuscito ad essere chiaro.
La IAS

[Achille]

Allora, parliamo di IAS, Mach e GS solamente perché sono le velocità che ci interessano. E parliamo in nodi, Kts, che è la corretta unità di misura. 1kts=1,852 km/h.

La corretta unità di misura per i piloti, mi permetto di sottolinearlo perché in tante altre situazioni l'unità di misura più corretta è il metro al secondo [m/s].

la IAS è una velocità, come dire, "irreale", è la velocità indicata dallo strumento anemometro, è soggetta ad un sacco di errori dovuti alla posizione delle sonde di rilevazione, alla temperatura, alla densità dell'aria stessa. Le caratteristiche aerodinamiche dell'aereo sono misurate facendo riferimento proprio alla velocità indicata dallo strumento. Se diciamo che quel dato aeroplano stalla alla velocità di 100 kts, vuole dire che stallera' quando lo strumento di bordo indica 100 kts. Per questo è la velocità più importante per il pilota, l'aeroplano si pilota facendo riferimento alle velocità indicate dallo strumento che si ha davanti.

Non sono d'accordo, non è proprio tanto irreale. La velocità indicata rappresenta la pressione dinamica a cui l'aeromobile è soggetto. Infatti i tubi di Prandtl e di Pitot misurano proprio la pressione dinamica.
La comodità di leggere la "pressione dinamica" su uno strumento è innegabile!

Innalcune condizoni, per aeroplani che volano molto alti e molto veloci, la IAS da sola non basta a considerare i limiti aerodinamici dell'aereo. Avvicinandosi alla velocità del suono, Mach 1, le leggi che governano il "fluido aria" cominciano a cambiare e quindi i limiti massimi sono forniti sia in Kts di IAS che in numero di Mach, il limite è quello che raggiungi per primo.

Le leggi termo/fluidodinamiche rimangono sempre le stesse solo che, aumentando sempre più la quota di volo, per motivi di densità e temperatura, si arriva ad avere una velocità del suono molto vicina alla velocità dell'aeromobile. Nell'inviluppo in volo (per esempio di un Gulfstream ) i limiti di volo sono fissati in pressione dinamica sotto una certa "pressure altitude*" e successivamente in Mach. Non potendo pubblicare il materiale in mio possesso ho trovato come esempio questo:



Dall'immagine si vede che sopra una certa quota il limite è un Mach costante (problemi di flutter, motori ecc ecc). Sotto una certa quota invece la limitazione è sulla massima pressione dinamica alla quale l'aeromobile e tutti i suoi componenti possono essere sottoposti.

Ho cercato di scrivere il più chiaramente possibile!

edit: ho un problema serio con le virgole -.-'

*PS: come si traduce in italiano "pressure altitude"? Quota equivalente mi pare brutto...

[Alberto.c]

perché quella è la velocità che mantieni rispetto all'acqua in cui navighi, ma la velocità rispetto alla riva sarà diversa.
Spero di essere riuscito ad essere chiaro.
La IAS

Si, questo aspetto lo avevo capito, pure la velocità necessaria al volo ed al pilota
ma assolutamente inutile per il passeggero e chi aspetta in aeroporto

che non ho capito sono i 600kmh che hai scritto nel tuo messaggio ed ho riportato sopra ???
cosa sarebbero quale di queste velocità ??? perché se vado a 1300 il vento e 370 mi sta bene credere
che l'aereo senta e legga i 930 ma i 600kmh da dove vengono ?

[flyingbrandon]

e perché non sente la velocità del vento ? capisco l'esempio del tapirurant
ma sempre con lo stesso esempio quando ci cammino sopra sono ben conscio
della velocità superiore, aumento la velocità a partità di fatica e consumo energetico
della velocità con cui avanza (motori)
ma la mia struttura e percezione è sottoposta lo stesso alla maggiore velocità ...

Non penso proprio che sia così...neanche per te. Altrimenti dovresti accorgerti di andare a circa 30 Km/s mentre guardi la TV sul divano...e di avere anche una velocità di circa 1200Km/h, perché stai ruotando con la terra...e quella del sistema solare non me la ricordo....
Ciao!

[flyingbrandon]

che non ho capito sono i 600kmh che hai scritto nel tuo messaggio ed ho riportato sopra ???

E' la IAS (indicated Air Speed), quella che leggi sullo strumento senza le opportune correzioni per avere la TAS (true Air Speed).
Ciao!

[FAS]

Se sei perplesso su determinati concetti procedi con le domande...non aver paura di chiedere cose che pensi che per noi tutti siano ovvietá.

Ci provo io che non ho capito un "h"
prendiamo l'esempio di lampo
vento 370 kmh
suolo 1300 Kmh
senza vento 930 Kmh
aereo sente 600 Kmh

Le prime tre sono abbastanza chiare la quarta 600kmh da dove sbuca ???
perché l'aereo sente 330kmh meno della velocità tolto il vento ?

e perché non sente la velocità del vento ? capisco l'esempio del tapirurant
ma sempre con lo stesso esempio quando ci cammino sopra sono ben conscio
della velocità superiore, aumento la velocità a partità di fatica e consumo energetico
della velocità con cui avanza (motori)
ma la mia struttura e percezione è sottoposta lo stesso alla maggiore velocità ...

Attenzione!
Pur essendoci vento in coda che spinge il velivolo risultando in una velocità al suolo che potrebbe eccedere quella teorica del suono, in realtà il velivolo non è in regime supersonico…
Diciamo che l’articolo è completamente sbagliato.

Fermatevi sui concetti di velocità al suolo e di velocità dell’aereo.
La velocità al suolo è quella alla quale il velivolo si muove relativamente ad un punto fisso al suolo. La differenza tra la velocità al suolo è la velocità dell’aria è causata dalla influenza dalla velocità del vento (ed ovviamente dalla direzione) sulla velocità del velivolo.
Tornado alle vostre scale mobili, o tappeto mobile..
Se cammino a 6 chilometri orari sul tappeto mobile che si sta muovendo a 8 chilometri all’ora, la mia velocità rispetto ad un osservatore fisso sarà di 6 + 8 chilometri orari. Ma comunque io starò camminando a 6 chilometri orari…..

[tartan]

Cosa c'è di difficile da capire? Il suono viaggia all'interno del mezzo, e più il mezzo è denso, più il suono va veloce. Lo avevano capito perfino gli indiani, quelli d'america, che per sentire il rumore del treno mettevano l'orecchio sui binari della ferrovia. Tex insegna! Va bene, il numero degli indiani sordi è diminuito rapidamente, però erano indiani, che ce frega?