Se ne era già parlato in altro 3d della famosa impossibile turn. Premesso che in AG su 10 cappi 9 si risolvono con la morte di pilota (e pax) o con ferite gravi, a sconsigliarlo e’ la stessa FAA (ovvero: the holy Bible)
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=& ... vKQfoX634Q
Il disegno qui sotto e’ abbastanza esplicativo
Insegnare ad un allievo a forzare questa manovra vuol dire avere un potenziale morto sulla coscienza.
In condizioni reali si deve tenere conto del ritardo di inizio manovra (mediamente da 4 a 8 sec) .La VS aumenta col bank e a 45° va incrementata del 20%. Inoltre se il vento era frontale di 10 Kts o superiore vuol dire che atterreremo con altrettanta componente in coda ,senza potenza e con poca energia con ovvi problemi di controllabilità.
La soluzione migliore e' quella di salvare la pelle e non l'aeroplano e per farlo bastano pochi metri di prato come testimonia anche la strisciata dell'aereo di Harry. Per un aereo di AG sono sufficienti meno di
10 mt per fermarsi senza procurarsi lesioni gravi!
Lampo 13 ha scritto:Il problema è controllare strettamente la velocità e non inclinare troppo pensando di "far prima" facendo invece stallare l'aereo.
Invece per rientrare senza allargare troppo il braccio di virata bisognerebbe bankare di 45° ! A Latina ( SF 260 ) il cappio non era previsto sul manuale delle manovre.
Dato però che ancora qualcuno sosteneva che era possibile facemmo delle prove per conto di una commissione di SV con tre aerei di AG: C 150, C172, DA20. Il mio collega C.S. era un ex instr. Examiner con diversi anni di esperienza a Sheppard e poi responsabile dell’addestramento al Comando Scuole di AM.
L’aeroporto fu segregato da NOTAM e stabilimmo un break up a 200 ft con EFATO a 700 e 1000 ft.
La prova fu svolta per ogni aereo dopo aver verificato la potenza di zero thust e con una serie di 6 decolli in differenti condizioni di vento , di peso e di configurazione e a diversi gradi di bank.Furono anche verificati alcuni parametri di sicurezza per ragioni di risk management considerando gli skill di un pilota medio.
Il risultato fu più o meno questo:
C150 : 700ft 6 FAIL 1000 ft 6 FAIL
C172 : 700 ft 6 FAIL 1000 ft un rientro con 7Kts tail e 5 FAIL
DA20 : 700 ft 6 FAIL 1000 ft tre rientri con notevoli difficoltà (exc. yaw rate) e tre FAIL
Ovviamente come dice Achille il discorso e’ differente con un aliante la cui efficienza e’ ben superiore a quella di un monomotore di AG. Ricordo che una volta a Rieti con un DG 300 (circa 40 di eff.) fui costretto a sganciare a 200 ft per un problema al traino e dovetti tirare l’aerofreno per atterrare…!
Ultima considerazione: il 90% delle piantate in decollo e' dovuto ai rubinetti chiusi. Un normale riscaldamento e le prove motore correttamente effettuate sono sufficienti a svuotare la fuel line in caso di rubinetti chiusi!
Quando pianta la prima voce della check list e' sempre: FAI UN BEL RESPIRO ! La fretta fa fare solo casino.
E prima del decollo fatevi un bel self briefing, porta via solo qualche secondo e magari non vi servirà mai ma se serve..
! L'improvvisazione e' il peggior nemico del pilota.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
