Volo Milano-Istanbul Problema in atterraggio

[flyingbrandon]

Il periodo di latenza sarebbe lo "spool up" giusto? Cioè il tempo che intercorre tra l'attimo in cui dai manetta e l'attimo in cui arriva la potenza richiesta al motore?

Si...
Ciao!

[Maxx]

Quello che mi chiedevo è questo. Hanno riattaccato dopo un bel colpo in terra, che poteva verosimilmente aver causato danni al carrello, all'ala o al motore n° 2. Per riattaccare direi che è meglio se l'aereo sia ben in condizione di farlo, no? Poi l'aereo ha riattaccato, ha volato ed è atterrato normalmente, fino al contatto in cui il carrello ha ceduto, perchè evidentemente già danneggiato. Tutti segni di grande robustezza della macchina. Però: dopo la prima sbattuta sei in terra, col sospetto di aver danneggiato qualcosa. Non è meglio restarci, in terra?

Lungi da me ogni qualsivoglia polemica o accusa nei confronti dei piloti, che hanno portato a terra aereo e 150 persone.

[Gliding Bricola]

Quello che mi chiedevo è questo. Hanno riattaccato dopo un bel colpo in terra, che poteva verosimilmente aver causato danni al carrello, all'ala o al motore n° 2. Per riattaccare direi che è meglio se l'aereo sia ben in condizione di farlo, no? Poi l'aereo ha riattaccato, ha volato ed è atterrato normalmente, fino al contatto in cui il carrello ha ceduto, perchè evidentemente già danneggiato. Tutti segni di grande robustezza della macchina. Però: dopo la prima sbattuta sei in terra, col sospetto di aver danneggiato qualcosa. Non è meglio restarci, in terra?
....

Domanda: perché riattaccare dopo un hard landing?

Cosi a naso, l'unico motivo che mi viene in mente è che avessero già iniziato il GO AROUND...quindi ti ritrovi con il rimbalzo e i motori a manetta...
Ciao!

....
Quello che il passeggero non può sapere, per certo, è quando è stata applicata potenza ai motori. C'è un periodo di "latenza"... Con i motori ad elica è pressoché istantaneo dare motore e avere la risposta del motore...non con questi...quindi se il motore l'hanno dato poco prima di toccare pesantemente e i motori sono entrati in TOGA "dopo" il rimbalzo non è dato sapersi dalla cabina passeggeri.
Ciao!

[Albo]

L'ala potrebbe essere stata danneggiata anche dal fatto che ha toccato terra, non solo dal colpo del main landing gear.

"but rolled right just before touchdown causing the right engine and wing to contact the runway and a hard touch down." [from Avherald]

[musicaldoc]

Dopodichè avrebbe sentito i motori riattaccare per il go around. Quindi, stando a lui, al momento dell'HL i motori erano in idle e non già in spinta per il go around. Ipotizzando anche il microburst o la wake turbolence del precedente decollo , avrebbero quindi riattaccato dopo una tale botta già presa. Se un aereo "rimbalza" si preferisce riattaccare piuttosto che continuare l'atterraggio?
Vi torna Sigmet e Flyinb dando per buona tale testimonianza?

Quello che il passeggero non può sapere, per certo, è quando è stata applicata potenza ai motori. C'è un periodo di "latenza"... Con i motori ad elica è pressoché istantaneo dare motore e avere la risposta del motore...non con questi...quindi se il motore l'hanno dato poco prima di toccare pesantemente e i motori sono entrati in TOGA "dopo" il rimbalzo non è dato sapersi dalla cabina passeggeri.
Ciao!

Ok capito, grazie Flyingb!

[Maxx]

L'ala potrebbe essere stata danneggiata anche dal fatto che ha toccato terra, non solo dal colpo del main landing gear.

"but rolled right just before touchdown causing the right engine and wing to contact the runway and a hard touch down." [from Avherald]

Può aver toccato la tip, non la sezione sopra il motore che sembra quella danneggiata.

[bulldog89]

L'ala potrebbe essere stata danneggiata anche dal fatto che ha toccato terra, non solo dal colpo del main landing gear.

Il danno alla radice alare è causato sicuramente dal carrello, non da un impatto col terreno.

[sigmet]

Quello che mi chiedevo è questo. Hanno riattaccato dopo un bel colpo in terra, che poteva verosimilmente aver causato danni al carrello, all'ala o al motore n° 2. Per riattaccare direi che è meglio se l'aereo sia ben in condizione di farlo, no? Poi l'aereo ha riattaccato, ha volato ed è atterrato normalmente, fino al contatto in cui il carrello ha ceduto, perchè evidentemente già danneggiato. Tutti segni di grande robustezza della macchina. Però: dopo la prima sbattuta sei in terra, col sospetto di aver danneggiato qualcosa. Non è meglio restarci, in terra?

Lungi da me ogni qualsivoglia polemica o accusa nei confronti dei piloti, che hanno portato a terra aereo e 150 persone.

Non e' facile dal cockpit valutare un danno del genere in pochi secondi. Sicuramente una volta in volo avranno avuto diversi avvisi attivi relativi all'impianto idraulico e ai comandi di volo e non deve essere stato facile riportare l'aereo a casa in quelle condizioni.
Il tipo di danno sembra molto simile a quello dell' aereo che a Punta Raisi effettuo' un crash landing a seguito di un errato avvicinamento.

[musicaldoc]

Quello che mi chiedevo è questo. Hanno riattaccato dopo un bel colpo in terra, che poteva verosimilmente aver causato danni al carrello, all'ala o al motore n° 2. Per riattaccare direi che è meglio se l'aereo sia ben in condizione di farlo, no? Poi l'aereo ha riattaccato, ha volato ed è atterrato normalmente, fino al contatto in cui il carrello ha ceduto, perchè evidentemente già danneggiato. Tutti segni di grande robustezza della macchina. Però: dopo la prima sbattuta sei in terra, col sospetto di aver danneggiato qualcosa. Non è meglio restarci, in terra?

Lungi da me ogni qualsivoglia polemica o accusa nei confronti dei piloti, che hanno portato a terra aereo e 150 persone.

Non e' facile dal cockpit valutare un danno del genere in pochi secondi. Sicuramente una volta in volo avranno avuto diversi avvisi attivi relativi all'impianto idraulico e ai comandi di volo e non deve essere stato facile riportare l'aereo a casa in quelle condizioni.
Il tipo di danno sembra molto simile a quello dell' aereo che a Punta Raisi effettuo' un crash landing a seguito di un errato avvicinamento.

ma aerei in questo stato che fine fanno, hanno speranza di essere riparati ?

Mi son sempre chiesto se la riparazione è sempre fattibile (ovviamente entro limiti umani...) ed il cutoff è il rapporto costo beneficio oppure se ci sono danni strutturali non riparabili....immagino non esista la "messa in dima"

[sigmet]

Mi son sempre chiesto se la riparazione è sempre fattibile (ovviamente entro limiti umani...) ed il cutoff è il rapporto costo beneficio oppure se ci sono danni strutturali non riparabili....immagino non esista la "messa in dima"

Anche se non sono la persona piu' indicata per farlo (FAS e' la massima autorita' in tal senso) posso dirti che questo tipo di danni comportano spese cosi' alte da rendere generalmente antieconomico il ripristino.

[JT8D]

Dopodichè avrebbe sentito i motori riattaccare per il go around. Quindi, stando a lui, al momento dell'HL i motori erano in idle e non già in spinta per il go around. Ipotizzando anche il microburst o la wake turbolence del precedente decollo , avrebbero quindi riattaccato dopo una tale botta già presa. Se un aereo "rimbalza" si preferisce riattaccare piuttosto che continuare l'atterraggio?
Vi torna Sigmet e Flyinb dando per buona tale testimonianza?

Quello che il passeggero non può sapere, per certo, è quando è stata applicata potenza ai motori. C'è un periodo di "latenza"... Con i motori ad elica è pressoché istantaneo dare motore e avere la risposta del motore...non con questi...quindi se il motore l'hanno dato poco prima di toccare pesantemente e i motori sono entrati in TOGA "dopo" il rimbalzo non è dato sapersi dalla cabina passeggeri.
Ciao!

Il periodo di latenza sarebbe lo "spool up" giusto? Cioè il tempo che intercorre tra l'attimo in cui dai manetta e l'attimo in cui arriva la potenza richiesta al motore?

Esatto. Un motore a turbina, proprio per come funziona ed è realizzato, ha un certo "ritardo di risposta" fisiologico (poi dipende da motore a motore naturalmente, alcuni vecchi motori avevano un ritardo decisamente maggiore), e il passaggio da idle o comunque bassi regimi alla spinta di decollo richiede sempre un certo tempo, e non è immediato (come è invece su un motore a pistoni).

Paolo

[musicaldoc]

..... e il passaggio da idle o comunque bassi regimi alla spinta di decollo richiede sempre un certo tempo, e non è immediato (come è invece su un motore a pistoni).

Paolo

Per quanto riguarda questo ritardo, un Turboprop si comporta esattamente come un Turbofan perchè l'asse è mosso da una turbina oppure il poter variare il passo permette comunque di avere una spinta efficace prima di raggiungere alti regimi?
Grazie.

[FAS]

Mi son sempre chiesto se la riparazione è sempre fattibile (ovviamente entro limiti umani...) ed il cutoff è il rapporto costo beneficio oppure se ci sono danni strutturali non riparabili....immagino non esista la "messa in dima"

Anche se non sono la persona piu' indicata per farlo (FAS e' la massima autorita' in tal senso) posso dirti che questo tipo di danni comportano spese cosi' alte da rendere generalmente antieconomico il ripristino.

confermo quanto detto dal caro amico Sigmet
tutto é riparabile fino ad una determinata soglia di investimento economico.

si parla di BER (beyond economic repair)
una determinata riparazione viene effettuata considerando il suo costo rispetto al rimpiazzo con una nuova macchina....la percentuiale varia tra il 60% e l'80% del valore dell'aeromobile. (a volte a seconda dei cicli di volo si considera anche la soglia utile prima di arrivare al Design Service Goal oppure all'Extended Service Goal).
Se un velivolo ha 40 000 cicli di volo ed il suo DSG é di 48000 cicli di volo non si perde tempo a fare calcoli si va sicuramente per la cannibalizzaziione delle parti per Long Term Support.

altro esempio
consideriamo una piattaforma con pochi cicli di volo (sotto i mille vs un DSG di 16 000 FC) che ha un valore di 400 milioni di $.
In questo caso si considera una percentuale del 60% e quindi oltre i 240 milioni di $ per la riparazione si lascia il velivolo e terra e si utilizzano (dopo il dovuto overall) le parti rimaste aeronavigabili.

Comunque come dipendenze si devono considerare anche le cause e le consegnuenze degl iincidenti, il come portare la piattaforma in un centro riparazioni e manutenzioni, gli slot manutentivi per poter effettuare la riparazione (se il primo slot per la riparazione é dopo 36 mesi, la macchina ha gia perso troppo tempo a terra senza volare e quindi non é stata utile a supportare le entrare necessarie alla flotta)

[FAS]

Wow che danno...é il carrello che, con la botta che ha preso, ha sfondato l'ala?

Deve essere stato il giorno della Madonna di Istambul...

Volare con la semiala cosi....io stasera me lo abbraccio....seppur un Plasticone Franzoso....
Ciao

beh front spar e rear spar che supportano il carico alare sono intatte...quindi la struttura si é comportata come da disegno, niente di eccezzionale, l'ammasso di lamiere contribuisce solo all' iper sostentamento alle basse velocitá e ala carico alle alte.....non ti devo aggiungere altro compá ....
comuqnue tutte le strutture Böing o Airbus si comportano allo stesso modo proprio perché conformi ai requisiti di ceritifcazione.

[Maxx]

Grazie molte Sigmet. A proposito della riparazione dell'aereo, dobbiamo pure considerare che tante parti dell'aereo potranno comunque essere riutilizzate, penso solo al motore n° 1 che non dovrebbe essersi danneggiato, o agli altri carrelli, ai computer e via e via e via.

[FAS]

si
proprio in questo consiste la cannibalizzazione, ma solo se l'elemento strutturale o l'equipaggiamento passano per la fase di specifico Overall (test non distruttivi, prove funzionali, aceptance test e cose simili) che conferma/prova l'aeronavigabilitá.

Ogni equipaggiamento conserva ed é accompagnato da un "passaporto" (engineering record card) che registra tutte le ore di utilizzo, su quel macchina é stato utilizzato, e che tipo di controllo ha effettuato ed ovviamento la sua validitá in base al part number per essere installato su di una determinata macchina oppure no. Informazioni aggiuntive tengon oconto anche dell'evenutale software presente sul box.
...tutto questo anche nell'ottica del fatto che ogni aereo deve mantenere una sua configurazione, ad esempio un box (ad esempio una piattaforma inerziale) che é stato certificato ad esempio per le macchine numero da 324 a 410 potrebbe non essere intercambiabile con un box che puó essere intallato solo su macchine di serie supeiore ad esempio al 1044...giusto per fare esempi in termini di MSN (numero macchina).

[Maxx]

si
proprio in questo consiste la cannibalizzazione, ma solo se l'elemento strutturale o l'equipaggiamento passano per la fase di specifico Overall (test non distruttivi, prove funzionali, aceptance test e cose simili) che conferma/prova l'aeronavigabilitá.

Ogni equipaggiamento conserva ed é accompagnato da un "passaporto" (engineering record card) che registra tutte le ore di utilizzo, su quel macchina é stato utilizzato, e che tipo di controllo ha effettuato ed ovviamento la sua validitá in base al part number per essere installato su di una determinata macchina oppure no. Informazioni aggiuntive tengon oconto anche dell'evenutale software presente sul box.
...tutto questo anche nell'ottica del fatto che ogni aereo deve mantenere una sua configurazione, ad esempio un box (ad esempio una piattaforma inerziale) che é stato certificato ad esempio per le macchine numero da 324 a 410 potrebbe non essere intercambiabile con un box che puó essere intallato solo su macchine di serie supeiore ad esempio al 1044...giusto per fare esempi in termini di MSN (numero macchina).

Questo è molto interessante. Ad esempio, il motore del 320 incidentato, assumendo che sia sano e che rispetti i requisiti che hai elencato, viene riutilizzato su un altro 320 o altra macchina che può montare lo stesso motore. Ma quella macchina ha già un motore, identico sì, ma magari più recente, o più anziano, o comunque non proprio perfettamente identico. Questo può rappresentare una criticità?

[FAS]

si
proprio in questo consiste la cannibalizzazione, ma solo se l'elemento strutturale o l'equipaggiamento passano per la fase di specifico Overall (test non distruttivi, prove funzionali, aceptance test e cose simili) che conferma/prova l'aeronavigabilitá.

Ogni equipaggiamento conserva ed é accompagnato da un "passaporto" (engineering record card) che registra tutte le ore di utilizzo, su quel macchina é stato utilizzato, e che tipo di controllo ha effettuato ed ovviamento la sua validitá in base al part number per essere installato su di una determinata macchina oppure no. Informazioni aggiuntive tengon oconto anche dell'evenutale software presente sul box.
...tutto questo anche nell'ottica del fatto che ogni aereo deve mantenere una sua configurazione, ad esempio un box (ad esempio una piattaforma inerziale) che é stato certificato ad esempio per le macchine numero da 324 a 410 potrebbe non essere intercambiabile con un box che puó essere intallato solo su macchine di serie supeiore ad esempio al 1044...giusto per fare esempi in termini di MSN (numero macchina).

Questo è molto interessante. Ad esempio, il motore del 320 incidentato, assumendo che sia sano e che rispetti i requisiti che hai elencato, viene riutilizzato su un altro 320 o altra macchina che può montare lo stesso motore. Ma quella macchina ha già un motore, identico sì, ma magari più recente, o più anziano, o comunque non proprio perfettamente identico. Questo può rappresentare una criticità?

beh poresti avere un motore nuovissimo con poche ore di utilizzo su di una macchina che ha giá un motore con piu di 10 000 ore di utilizzo....non costituisce fattore di rischio. Anche a livello degli equipaggiamenti questa caratteristica di avere un ampio spettro di configurazioni ti aiuta nella logistica delle parti (Supermau docet) [ILS e ICY, integrated loistic support and interchangeability]

[musicaldoc]

Mi son sempre chiesto se la riparazione è sempre fattibile (ovviamente entro limiti umani...) ed il cutoff è il rapporto costo beneficio oppure se ci sono danni strutturali non riparabili....immagino non esista la "messa in dima"

Anche se non sono la persona piu' indicata per farlo (FAS e' la massima autorita' in tal senso) posso dirti che questo tipo di danni comportano spese cosi' alte da rendere generalmente antieconomico il ripristino.

confermo quanto detto dal caro amico Sigmet
tutto é riparabile fino ad una determinata soglia di investimento economico.

si parla di BER (beyond economic repair)
una determinata riparazione viene effettuata considerando il suo costo rispetto al rimpiazzo con una nuova macchina....la percentuiale varia tra il 60% e l'80% del valore dell'aeromobile. (a volte a seconda dei cicli di volo si considera anche la soglia utile prima di arrivare al Design Service Goal oppure all'Extended Service Goal).
Se un velivolo ha 40 000 cicli di volo ed il suo DSG é di 48000 cicli di volo non si perde tempo a fare calcoli si va sicuramente per la cannibalizzaziione delle parti per Long Term Support.

altro esempio
consideriamo una piattaforma con pochi cicli di volo (sotto i mille vs un DSG di 16 000 FC) che ha un valore di 400 milioni di $.
In questo caso si considera una percentuale del 60% e quindi oltre i 240 milioni di $ per la riparazione si lascia il velivolo e terra e si utilizzano (dopo il dovuto overall) le parti rimaste aeronavigabili.

Comunque come dipendenze si devono considerare anche le cause e le consegnuenze degl iincidenti, il come portare la piattaforma in un centro riparazioni e manutenzioni, gli slot manutentivi per poter effettuare la riparazione (se il primo slot per la riparazione é dopo 36 mesi, la macchina ha gia perso troppo tempo a terra senza volare e quindi non é stata utile a supportare le entrare necessarie alla flotta)

Ok, grazie mille per la precisa spiegazione, un po' me lo immaginavo ma mai avrei pensato si potesse arrivare fino ad un 60%~80% con questi valori in gioco.

Ho sempre fatto fatica a digerire le auto ricondizionate dai banchi dima, immaginati con quale diffidenza guarderei ad un aereo che è stato tagliato e rimesso in piedi, per quanto "ultra ri-certificato" con sistemi di controllo e procedure di cui sono totalmente all'oscuro ovviamente.

Ti prego passami le parole per niente tecniche, ma avrei sempre un angolo buio in cui mi porrei il dubbio se il punto di connessione dei pezzi sostituiti e le zone originali circostanti non avessero subito un "salto quantico" per quanto riguarda la resistenza residua alla fatica. Vengono posizionati rinforzi come fanno i bravi carrozzieri oppure l'aeromobile riparato deve essere assolutamente conforme al progetto originale?

Inoltre, ricondizionato per esempio dopo un grosso danno a 40.0000 cicli pari al 40% del suo DSG, il target finale prima di dismissione rimarrebbero 100.000 oppure la sua vita operativa viene tarata ed accorciata?

Grazie!

[FAS]

Ti prego passami le parole per niente tecniche, ma avrei sempre un angolo buio in cui mi porrei il dubbio se il punto di connessione dei pezzi sostituiti e le zone originali circostanti non avessero subito un "salto quantico" per quanto riguarda la resistenza residua alla fatica.
!

si le giunture vengono aperte e ispezionate per vedere se il trasferimento di carico ha creato problemi di integritá strutturale sulle alette di congiunzione....(dove sono posizionate le bullonature)....per questo motivo bisogna vedere quanto bisogna tagliare, proprio per evitare di mantenere sulla piattaforma la parte del amteriale "malato". LA valutazione di quanto rimane di sano e di utilizzabile ti fa capire se procedi con una riparazione oppure con il pensionamento della cellula.

da un punto di vista pratico ti affidi come detto alle prove non distruttive che sono pie che affidabili.

Vengono posizionati rinforzi come fanno i bravi carrozzieri oppure l'aeromobile riparato deve essere assolutamente conforme al progetto originale?

dipende da quanto si estende il danno, comunque si al di sotto di un determinato numero di baie (ogni baia é definita dalla presenza di elementi strutturali principali) interessate si procede con i doubler di rinforzo proprio come fanno i carrozzieri.

Inoltre, ricondizionato per esempio dopo un grosso danno a 40.0000 cicli pari al 40% del suo DSG, il target finale prima di dismissione rimarrebbero 100.000 oppure la sua vita operativa viene tarata ed accorciata?

Grazie!

Il tipo di riparazione a seconda se é poi classificato MAJOR or MINOR richiede un controllo da effettuare ad intervalli regolari, oppure puó essere considerato definitivo ai sensi della fita a fatica del velivolo.

[musicaldoc]

Ok, chiarissimo, grazie mille FAS.

[SuperMau]

Questo è molto interessante. Ad esempio, il motore del 320 incidentato, assumendo che sia sano e che rispetti i requisiti che hai elencato, viene riutilizzato su un altro 320 o altra macchina che può montare lo stesso motore. Ma quella macchina ha già un motore, identico sì, ma magari più recente, o più anziano, o comunque non proprio perfettamente identico. Questo può rappresentare una criticità?

Come gia' evidenziava FAS, i motori sono sempre intercambiabili tra di loro e nel 90% dei casi (a parte di nuove consegne) non troverai macchine con motori che hanno le stesse ore di volo.
Il tipico esempio e' il bird strike. Mandi la macchina in hangar, togli il motore colpito, metti su un motore di ricambio, e riparti (cambio motore +/- 18 ore di lavoro), cosi poi revisioni il motore con calma.

Nel caso specifico, il motore "buono" (SX), verra' tolto e mandato in controllo per entrare poi nel pool motori di ricambio Turkish, il destro verra' completamente smontato per vedere cosa si puo' recuperare (personalmente, penso poco, visto il danno). Tieni conto che un motore nuovo costa circa 8 Milioni quindi anche se recuperi solo IDG e Fuel Pump non e' male (circa 100.000 USD cadauno), giusto per darti un ordine di grandezza.

il tipo di riparazione a seconda se é poi classificato MAJOR or MINOR richiede un controllo da effettuare ad intervalli regolari, oppure puó essere considerato definitivo ai sensi della fita a fatica del velivolo.

giusto un paio di foto per avere un riferimento visuale...

[Maxx]

Questo è molto interessante. Ad esempio, il motore del 320 incidentato, assumendo che sia sano e che rispetti i requisiti che hai elencato, viene riutilizzato su un altro 320 o altra macchina che può montare lo stesso motore. Ma quella macchina ha già un motore, identico sì, ma magari più recente, o più anziano, o comunque non proprio perfettamente identico. Questo può rappresentare una criticità?

Come gia' evidenziava FAS, i motori sono sempre intercambiabili tra di loro e nel 90% dei casi (a parte di nuove consegne) non troverai macchine con motori che hanno le stesse ore di volo.
Il tipico esempio e' il bird strike. Mandi la macchina in hangar, togli il motore colpito, metti su un motore di ricambio, e riparti (cambio motore +/- 18 ore di lavoro), cosi poi revisioni il motore con calma.
Nel caso specifico, il motore "buono" (SX), verra' tolto e mandato in controllo per entrare poi nel pool motori di ricambio Turkish, il destro verra' completamente smontato per vedere cosa si puo' recuperare (personalmente, penso poco, visto il danno). Tieni conto che un motore nuovo costa circa 8 Milioni quindi anche se recuperi solo IDG e Fuel Pump non e' male (circa 100.000 USD cadauno), giusto per darti un ordine di grandezza.

Ottimo, grazie! Come mai viene tolto anche il motore buono?

[SuperMau]

Ottimo, grazie! Come mai viene tolto anche il motore buono?

macchina e motore viaggiano su due strade separate.
Puo' essere che la macchina sia da buttare e il motore no.
Puo' essere che il motore sia pronto in 30 gg e la macchina in due mesi.
E in ogni caso per interventi cosi pesanti sulla celllula si smonta sempre il motore.

[Maxx]

Ottimo, grazie! Come mai viene tolto anche il motore buono?

macchina e motore viaggiano su due strade separate.
Puo' essere che la macchina sia da buttare e il motore no.
Puo' essere che il motore sia pronto in 30 gg e la macchina in due mesi.
E in ogni caso per interventi cosi pesanti sulla celllula si smonta sempre il motore.

Dimenticavo che la macchina in questione ha anche altri danni molto seri e non può volare.

[willy73]

si
Ogni equipaggiamento conserva ed é accompagnato da un "passaporto" (engineering record card) che registra tutte le ore di utilizzo, su quel macchina é stato utilizzato, e che tipo di controllo ha effettuato ed ovviamento la sua validitá in base al part number per essere installato su di una determinata macchina oppure no. Informazioni aggiuntive tengon oconto anche dell'evenutale software presente sul box.

Ma quindi potrebbe accadere che su un aereo che non ha ancora raggiunto la fine del suo ciclo si debbano smontare pezzi "più vecchi" montati in sostituzione di altri danneggiati perché invece essi hanno raggiunto la fine del loro ciclo? Se è così immagino che tutto sia gestito a livello informatico tramite database che "avvertano" anche che il pezzo X sulla macchina Y deve essere sostituito, altrimenti sarebbe umanamente ingestibile

[SuperMau]

si
Ogni equipaggiamento conserva ed é accompagnato da un "passaporto" (engineering record card) che registra tutte le ore di utilizzo, su quel macchina é stato utilizzato, e che tipo di controllo ha effettuato ed ovviamento la sua validitá in base al part number per essere installato su di una determinata macchina oppure no. Informazioni aggiuntive tengon oconto anche dell'evenutale software presente sul box.

Ma quindi potrebbe accadere che su un aereo che non ha ancora raggiunto la fine del suo ciclo si debbano smontare pezzi "più vecchi" montati in sostituzione di altri danneggiati perché invece essi hanno raggiunto la fine del loro ciclo? Se è così immagino che tutto sia gestito a livello informatico tramite database che "avvertano" anche che il pezzo X sulla macchina Y deve essere sostituito, altrimenti sarebbe umanamente ingestibile

E' molto piu' semplice.
Tutto e' organizzato in "Check"... A-B-C-D, come avrai sentito.
Ad ogni check ci sono operazioni obbligatorie, tra le quali la sostituzione di componenti, che vengono sostituiti COMUNQUE, anche se non hanno raggiunto il fine vita.
Per ogni gruppo di componenti poi c'e' un manuale (CMM - Component Maintenance Manual) che descrive precisamente, per ogni check, che operazione deve essere fatta.
Tutti i CMM sono contenuti nell' AMM (Aircraft Maintenance Manual), con lo stesso obiettivo.
Il tutto viene poi registrato, come dice FAS.Non scappa niente.

Il famoso discorso sulle aerocompagnie in "lista nera" nella EU, per esempio, passa soprattutto da questo. La corretta gestione, registrazione, e controllo di tutte le operazioni effettuate durante i controlli periodici.

Ciao
M.

[SuperMau]

Visto da vicino...

[Maxx]

Madonna che sfacelo. Spero bene che il danno sia stato provocato anche dal secondo contatto, che magari ha aggravato quanto si era prodotto dopo il primo. Se invece hanno volato con l'ala ridotta così, altro che monumento equestre!

[cabronte]

Ultimamente gli A320 Turkish c' hanno un' pò di sfiga!
Aggiungo questo da ASN
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=176170