Comandi di volo e Sidestick

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Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da fastfreddy » 14 luglio 2015, 22:17

...ma scusate: ricordo male o nella discussione relativa all'incidente AF447 s'era detto che il fatto di non sapere vicendevolmente come stava manovrando l'altro pilota poteva aver contribuito a ridurre le possibilita' di recupero dallo stallo?

Oggi su Aviation week leggo: "The A350, like all other Airbus fly-by-wire (FBW) aircraft, has passive sidestick controls. Left and right sides are not electronically or mechanically interconnected, so do not provide visual or tactile feedback of cross-side or autopilot inputs".

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 14 luglio 2015, 22:33

Evidentemente non è possibile farlo.
Infatti sul 777 ci sono i volantini meccanicamente interconnessi.
Questa è un'altra cosa della filosofia Airbus che non mi piace.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da fastfreddy » 14 luglio 2015, 23:32

Lampo 13 ha scritto:Evidentemente non è possibile farlo.
non si puo' implementare il force-feedback e connettere i sidestick? ...mi sembra strano ...sarebbe un limite grave del sistema FBW

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 14 luglio 2015, 23:53

fastfreddy ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Evidentemente non è possibile farlo.
non si puo' implementare il force-feedback e connettere i sidestick? ...mi sembra strano ...sarebbe un limite grave del sistema FBW
Io non lo so, chiedi a FAS.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 0:00

azzo.... i joystick da quattro soldi per pc hanno il force feedback.... evidentemente Airbus lo reputa non necessario.

Non sono e molto probabilmente non sarò mai un pilota, ma quando lessi la trascrizione del cvr del 447 in cui, se ricordo bene, un pilota disse all'altro di cabrare e quello gli rispose che erano 5 minuti che lo stava facendo mi son detto "ma porca miseria, per quale motivo hanno progettato i controlli così???".

Quando l'altro giorno ad EXPO ho provato il simulatore 737-800 e nel TAXI stavo guidando l'aereo con quel volantino in basso di lato, stavo impazzendo perchè andava a zig zag.... mi sono accorto che quella seduta a sn lo stava "guidando" pure lei ed io non avevo alcuna percezione tattile alla mano.... immagino come si deve sentire un pilota che non ha il feedback alla mano di quello che sta facendo il collega, lo trovo semplicemente assurdo (da ignorante della materia...prima che qualcuno me lo faccia notare :lol: ).

FAS, mi puoi spiegare per favore il perchè di questa scelta progettuale?
Grazie.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da bulldog89 » 15 luglio 2015, 10:10

Il force feedback è presente, quello che manca è il feedback dell'altro input.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Maxx » 15 luglio 2015, 10:24

La domanda però nasce spontanea dall'ignoranza: perchè bisogna mettere la mano sul joystick sul quale sta operando l'altro pilota? A che pro? Se lo fa uno, non lo fa l'altro. O no?

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 11:12

musicaldoc ha scritto:azzo.... i joystick da quattro soldi per pc hanno il force feedback.... evidentemente Airbus lo reputa non necessario.

Non sono e molto probabilmente non sarò mai un pilota, ma quando lessi la trascrizione del cvr del 447 in cui, se ricordo bene, un pilota disse all'altro di cabrare e quello gli rispose che erano 5 minuti che lo stava facendo mi son detto "ma porca miseria, per quale motivo hanno progettato i controlli così???".

Quando l'altro giorno ad EXPO ho provato il simulatore 737-800 e nel TAXI stavo guidando l'aereo con quel volantino in basso di lato, stavo impazzendo perchè andava a zig zag.... mi sono accorto che quella seduta a sn lo stava "guidando" pure lei ed io non avevo alcuna percezione tattile alla mano.... immagino come si deve sentire un pilota che non ha il feedback alla mano di quello che sta facendo il collega, lo trovo semplicemente assurdo (da ignorante della materia...prima che qualcuno me lo faccia notare :lol: ).

FAS, mi puoi spiegare per favore il perchè di questa scelta progettuale?
Grazie.
Le scelte Airbus e la mancanza di un "collegamento" tra i due joystick te li può spiegare FAS.
Il Joystick, che io ricordi, nacque sul F-16.
Non era mobile, funzionava percependo la pressione della mano.
Quando si accorsero che in decollo si vedeva l'aereo variare ritmicamente l'assetto di pochi gradi e capirono che era dovuto al battito cardiaco del pilota, inserirono una leggera possibilità di movimento del joystick per ridurne l'esagerata sensibilità. L'F-16 fu anche il primo caccia con un carico limite di 9G.
Il sistema FBW del F-16, come tutti i FBW più o meno, si basa sul concetto:
il pilota fa una richiesta di prestazione al sistema, per esempio una cabrata alla massima prestazione, il sistema gli da la prestazione massima disponibile in quel momento in dipendenza dei parametri presenti al momento e con il limite di 9G di progetto.
Sono morti parecchi piloti a causa di questo sistema: hai 450 kts, chiedi la massima cabrata, il sistema ti fornisce 9G istantanei, il pilota sviene e si schianta.
Credo che poi abbiano inserito nel sistema dei "limitatori", o forse hanno addestrato diversamente i piloti. Comunque dopo un po', pur restando l'F-16 un ottimo aereo da dog-fight, la sua impossibilità di stallare veniva usata dagli avversari che pur avendo a disposizione meno G da "tirare", usavano il G-stall per portare il muso del loro aereo davanti alla traiettoria del F-16 per poi sparare rilasciando. Ovviamente perdevano energia, ma a volte centravano il target sulla carta più performante.

Tornando ad Airbus, il sistema è concettualmente lo stesso, quando tu hai una condizione per la quale hai bisogno per esempio della massima cabrata, porti il joystick tutto a cabrare e aspetti. Il sistema in funzione dei parametri presenti al momento, velocità, assetto, quota, etc, ti darà la massima cabrata possibile in quelle condizioni senza lasciar stallare l'aereo. Il che è una figata, con l'MD80 rischiavi di andare in stallo, con Airbus no.
Ma.
Nel caso dell'incidente dell'AF mentre il sistema di comando del joystick funzionava come al solito e il pilota seduto a destra lo aveva portato tutto a cabrare per evitare la perdita di quota, i sistemi di protezione presenti nel sistema a causa delle avarie multiple erano inoperativi e quindi l'aereo continuava a stallare, a cabrare, a stallare, a cabrare, a stallare mentre il pilota continuava, come da procedura, a mantenere il joystick tutto a cabrare. In un MD80 (a cavo) o in un B777 (FBW) i comandi sono dei volantini collegati meccanicamente tra di loro per cui l'altro pilota vede la posizione dei comandi e può anche contrastare fisicamente l'azione del collega, per esempio spingendo il volantino a picchiare; con il joystick devi riuscire a vedere in che posizione è quello del collega, il tuo è fermo al centro, e se agisci sul tuo si crea tutto un sistema particolare di precedenze, che FAS ti può spiegare, per cui non è detto che puoi prendere tu il controllo dell'aereo.
Devi "convincere" il collega a lasciare i comandi. Comunque è stata anche implementata una sensazione di sforzo.
Da come l'ho capita, è stato imposto ad AF di rivedere i sistemi di addestramento per affrontare casi simili.
Prendi il tutto con le molle, io non ho studiato il sistema come chi ci vola sopra o chi è stato coinvolto nella progettazione, ma grosso modo la cosa funziona così.
Ultima modifica di Lampo 13 il 15 luglio 2015, 11:22, modificato 1 volta in totale.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 11:16

Maxx ha scritto:La domanda però nasce spontanea dall'ignoranza: perchè bisogna mettere la mano sul joystick sul quale sta operando l'altro pilota? A che pro? Se lo fa uno, non lo fa l'altro. O no?
Sì Maxx, in effetti mi ponevo anche la domanda di come, per non andare in conflitto se fossero collegati, uno potesse diventare il "master" in una data situazione senza che ambedue ripartissero dalla posizione centrale (immagino che il primo mosso sia quello "attivo", giusto?).

A me comunque piacerebbe vedere il mio joystick nella posizione che ha quello del PF, senza dover guardare altri strumenti/video o percepire l'assetto.

Nell'ottica della semplificazione delle informazioni date ai piloti lo troverei di una semplicità interpretativa incredibile!

Questo sempre agli occhi di un non pilota ignorante di cosa precisamente viene dato in pasto agli occhi dei piloti, ma lo troverei in lnea con quanto diceva Sigmet sulla necessità di semplificare al massimo le informazioni.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 11:24

Maxx ha scritto:La domanda però nasce spontanea dall'ignoranza: perchè bisogna mettere la mano sul joystick sul quale sta operando l'altro pilota? A che pro? Se lo fa uno, non lo fa l'altro. O no?
In condizioni normali la mano sul joystick la mette solo il PF, ma in condizioni particolarissime, vedi incidente AF, la potrebbe dover mettere anche il PM...

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 11:33

In effetti Lampo, anche se non li ho mai visti in azione, esistono i ballistocardiografi che registrano il movimento del corpo ad ogni sistole, si spiega benissimo il problema dell'F-16 iniziale.

Per il resto il mio precedente post si interseca un po' con il tuo. Non avevo pensato al fatto che il sistema FBW non è un semplice servocomando, ma se non ricordo male dalle trascrizioni AF447 (non le ritrovo più su wikipedia), il pilota a sn dopo la risposta di quello a dx che gli diceva che stava cabrando da un pezzo, ha preso lui il comando cercando di picchiare ma ormai era tardi.

Se avesse visto il suo joystick nella posizione a cabrare che aveva il dx, forse, (forse), sarebbe intervenuto prima e ce l'avrebbero fatta.
Ultima modifica di musicaldoc il 15 luglio 2015, 11:40, modificato 1 volta in totale.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 11:39

Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Maxx » 15 luglio 2015, 11:46

musicaldoc ha scritto:Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?
Immagino che le azioni del PF siano verificabili dagli strumenti, no? Cioè se sta picchiando, cabrando o virando lo vedo dall'orizzonte artificiale, per dire del terzo dei 5 strumenti che riconosco su un aereo!

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 11:47

musicaldoc ha scritto:In effetti Lampo, anche se non li ho mai visti in azione, esistono i ballistocardiografi che registrano il movimento del corpo ad ogni sistole, si spiega benissimo il problema dell'F-16 iniziale.

Per il resto il mio precedente post si interseca un po' con il tuo. Non avavo pensato al fatto che il sistema FBW non è un semplice servocomando, ma se non ricordo male dalle trascrizioni AF447 (non le ritrovo più su wikipedia), il pilota a sn dopo la risposta di quello a dx che gli diceva che stava cabrando da un pezzo, ha preso lui il comando cercando di picchiare ma ormai era tardi.

Se avesse visto il suo joystick nella posizione a cabrare che aveva il dx, forse, (forse), sarebbe intervenuto prima e ce l'avrebbero fatta.
Io non posso sapere, e quindi non affermo, che l'incidente avrebbe potuto essere evitato con un sistema FBW differente, la condizione in cui si sono trovati era estremamente complessa.
Non metto neppure la croce addosso al Pilota di dx che, da report, ha sempre mantenuto il joystick tutto a cabrare sperando di ottenere la massima prestazione disponibile per salire come gli era stato insegnato.
Questo anche mentre il Pilota di sx ed il Comandante arrivato in cabina gli dicevano di "mollare" i comandi.
Dico solo che questo sistema, come altre cose dell'Airbus, ha dei grandi vantaggi nelle operazioni normali ma qualche limitazione nelle operazioni fuori dal seminato.
Per esempio per un Pilota non vedere le manette muoversi in avanti ed indietro in accordo al regime dei motori è una sensazione strana; fare un visual con turbolenza e raffiche guardando fuori e sentendo con la mano cosa stanno facendo i motori, aiuta molto e permette di anticipare l'aeroplano.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da AirGek » 15 luglio 2015, 11:50

Il FBW del F16 era tarato in maniera tale da fornire 1g per ogni libra di forza applicata al sidestick.

Nel FBW Airbus i due sidestick possono essere mossi contemporaneamente e la manovra risultante sarà data dalla somma dei due input, cioè se uno tira tutto a cabrare e l'altro tutto a picchiare è come se nessuno facesse nulla (+10-10=0).
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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 11:53

Maxx ha scritto:
musicaldoc ha scritto:Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?
Immagino che le azioni del PF siano verificabili dagli strumenti, no? Cioè se sta picchiando, cabrando o virando lo vedo dall'orizzonte artificiale, per dire del terzo dei 5 strumenti che riconosco su un aereo!
L'ADI ti mostra l'assetto dell'aeroplano, non il motivo per cui ha quell'assetto.
Ovviamente un giro di strumenti alla vecchia maniera ti permette di avere una idea piuttosto chiara di quello che sta succedendo: orizzonte artificiale, anemometro, altimetro, variometro, viro sbandometro - intervento correttivo sull'orizzonte artificiale e di nuovo anemometro, altimetro, variometro, viro sbandometro - intervento correttivo sull'orizzonte artificiale etc.
Ma le insegnano ancora queste cose?

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 11:56

AirGek ha scritto:Il FBW del F16 era tarato in maniera tale da fornire 1g per ogni libra di forza applicata al sidestick.

Nel FBW Airbus i due sidestick possono essere mossi contemporaneamente e la manovra risultante sarà data dalla somma dei due input, cioè se uno tira tutto a cabrare e l'altro tutto a picchiare è come se nessuno facesse nulla (+10-10=0).
A me non risulta che funzioni così semplicemente, ma potrei sbagliare.
Comunque, nel caso fosse così, assetto da stallo, un joystick tutto a cabrare, l'altro tutto a picchiare, l'aereo resta nell'assetto del momento, cioè quello di stallo, e non si recupera lo stallo.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 11:59

Maxx ha scritto:
musicaldoc ha scritto:Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?
Immagino che le azioni del PF siano verificabili dagli strumenti, no? Cioè se sta picchiando, cabrando o virando lo vedo dall'orizzonte artificiale, per dire del terzo dei 5 strumenti che riconosco su un aereo!
Sì, lo immagino, ma nell'ottica di quello che diceva Sigmet per contrastare le situazioni di "Startle information situation", se ho un sistema che per avarie mi inonda di informazioni contrastanti, un semplice riferimento meccanico visivo può far guadagnare istanti preziosi, come un'occhiata ad una lancetta analogica è più immediata di un dato numerico da leggere.

Aggiungo, correggetemi se sbaglio ricordando male. Nal dramma AF447, in quella messe di informazioni contrastanti sulla velocità (stallo overspeed stallo overspeed), il pilota a sn mi sembra stesse trovando il bandolo della matassa... l'aereo scendeva a picco nonostante la barra a cabrare e aveva capito che doveva mettere l'aereo in picchiata, ma probabilmente ha perso quei minuti fondamentali perchè non aveva la visuale "meccanica" del comando distratto da tutte le informazioni contrastanti degli strumenti.

Quando è tornato al back to basic, passatemelo, facendo l'associazione barra a cabrare-perdita di quota, ha capito subito che dovevano acquistare velocità mi sembra, ma era tardi purtroppo.
Sbaglio?

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 12:03

musicaldoc ha scritto:
Maxx ha scritto:
musicaldoc ha scritto:Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?
Immagino che le azioni del PF siano verificabili dagli strumenti, no? Cioè se sta picchiando, cabrando o virando lo vedo dall'orizzonte artificiale, per dire del terzo dei 5 strumenti che riconosco su un aereo!
Sì, lo immagino, ma nell'ottica di quello che diceva Sigmet per contrastare le situazioni di "Startle information situation", se ho un sistema che per avarie mi inonda di informazioni contrastanti, un semplice riferimento meccanico visivo può far guadagnare istanti preziosi, come un'occhiata ad una lancetta analogica è più immediata di un dato numerico da leggere.

Aggiungo, correggetemi se sbaglio ricordando male. Nal dramma AF447, in quella messe di informazioni contrastanti sulla velocità (stallo overspeed stallo overspeed), il pilota a sn mi sembra stesse trovando il bandolo della matassa... l'aereo scendeva a picco nonostante la barra a cabrare e aveva capito che doveva mettere l'aereo in picchiata, ma probabilmente ha perso quei minuti fondamentali perchè non aveva la visuale "meccanica" del comando distratto da tutte le informazioni contrastanti degli strumenti.

Quando è tornato al back to basic, passatemelo, facendo l'associazione barra a cabrare-perdita di quota, ha capito subito che dovevano acquistare velocità mi sembra, ma era tardi purtroppo.
Sbaglio?
Si, qualcosa di simile. Dal report il Pilota di dx era con il joystick a forza a cabrare e continuava a ripetere incessantemente "stiamo morendo, stiamo morendo" senza essere più in grado di ascoltare gli altri. Poveraccio.
Poveracci tutti e 300!

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da bulldog89 » 15 luglio 2015, 12:09

Lampo 13 ha scritto:Si, qualcosa di simile. Dal report il Pilota di dx era con il joystick a forza a cabrare e continuava a ripetere incessantemente "stiamo morendo, stiamo morendo" senza essere più in grado di ascoltare gli altri. Poveraccio.
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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 12:43

bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Si, qualcosa di simile. Dal report il Pilota di dx era con il joystick a forza a cabrare e continuava a ripetere incessantemente "stiamo morendo, stiamo morendo" senza essere più in grado di ascoltare gli altri. Poveraccio.
Poveracci tutti e 300!
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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Maxx » 15 luglio 2015, 12:44

Lampo 13 ha scritto:
Maxx ha scritto:
musicaldoc ha scritto:Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?
Immagino che le azioni del PF siano verificabili dagli strumenti, no? Cioè se sta picchiando, cabrando o virando lo vedo dall'orizzonte artificiale, per dire del terzo dei 5 strumenti che riconosco su un aereo!
L'ADI ti mostra l'assetto dell'aeroplano, non il motivo per cui ha quell'assetto.
Ovviamente un giro di strumenti alla vecchia maniera ti permette di avere una idea piuttosto chiara di quello che sta succedendo: orizzonte artificiale, anemometro, altimetro, variometro, viro sbandometro - intervento correttivo sull'orizzonte artificiale e di nuovo anemometro, altimetro, variometro, viro sbandometro - intervento correttivo sull'orizzonte artificiale etc.
Ma le insegnano ancora queste cose?
Certo che se, sul nostro aereo, seduto a sinistra c'è il comandante Buongiorno Tristezza, altro che feedback del joystick e comunicazione tra i piloti!!

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 12:46

Maxx ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Maxx ha scritto:
musicaldoc ha scritto:Morale.... trovo assurdo che dove si studia l'ergonomia nei minimi partocolari fino ad arrivare a HUD per non guardare in giro, un pilota debba dover girare la testa di 90 gradi per guardare che sta facendo il collega.

Sarebbe così complicato per l'avionica un semplice motorino che sposta il joystick passivo solidalmente con il "master"?
Immagino che le azioni del PF siano verificabili dagli strumenti, no? Cioè se sta picchiando, cabrando o virando lo vedo dall'orizzonte artificiale, per dire del terzo dei 5 strumenti che riconosco su un aereo!
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Ovviamente un giro di strumenti alla vecchia maniera ti permette di avere una idea piuttosto chiara di quello che sta succedendo: orizzonte artificiale, anemometro, altimetro, variometro, viro sbandometro - intervento correttivo sull'orizzonte artificiale e di nuovo anemometro, altimetro, variometro, viro sbandometro - intervento correttivo sull'orizzonte artificiale etc.
Ma le insegnano ancora queste cose?
Certo che se, sul nostro aereo, seduto a sinistra c'è il comandante Buongiorno Tristezza, altro che feedback del joystick e comunicazione tra i piloti!!
Altri tempi per fortuna, andò in pensione una 20ina di anni fa, ora credo sia morto. RIP.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da bulldog89 » 15 luglio 2015, 12:51

Lampo 13 ha scritto:Ok,
"Ci stiamo schiantando!"
"Non può essere vero!"

Non cambia molto, non ti pare? Anzi, è pure peggio il "Non può essere vero!".

Sì, ma Lampo mi sembra un po' diverso da "continuava a ripetere incessantemente "stiamo morendo, stiamo morendo" senza essere più in grado di ascoltare gli altri".
L'ha detto a 5 secondi dall'impatto, mi sembra una reazione più che accettabile e soprattutto umana...non è la prima volta che si legge un "we're gonna crash" o similari alla fine delle trascrizioni.

Hanno di sicuro sbagliato, ma adesso farlo passare per un isterico depresso mi sembra completamente fuori luogo...negli stessi istanti anche il pilota seduto a destra ha dato pitch up...ormai non potevano più uscirne.

Giusto per intenderci...al "we're going to crash" erano intorno ai 2000 ft con un variometro di -10000 ft/min, pitch intorno ai +10°.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da MarcoGT » 15 luglio 2015, 12:59

Lampo 13 ha scritto: Devi "convincere" il collega a lasciare i comandi.
Esiste il "side stick priority button", senza bisogno di convincere il collega

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da MarcoGT » 15 luglio 2015, 13:01

Lampo 13 ha scritto: A me non risulta che funzioni così semplicemente, ma potrei sbagliare.
Comunque, nel caso fosse così, assetto da stallo, un joystick tutto a cabrare, l'altro tutto a picchiare, l'aereo resta nell'assetto del momento, cioè quello di stallo, e non si recupera lo stallo.
Si, funziona così; gli input vengono sommati algebricamente (il valore max è quello che ti fornisce il singolo stick)
Il tutto, come già scritto, a meno che non sia premuto il "priority button"

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 13:16

bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Ok,
"Ci stiamo schiantando!"
"Non può essere vero!"

Non cambia molto, non ti pare? Anzi, è pure peggio il "Non può essere vero!".

Sì, ma Lampo mi sembra un po' diverso da "continuava a ripetere incessantemente "stiamo morendo, stiamo morendo" senza essere più in grado di ascoltare gli altri".
L'ha detto a 5 secondi dall'impatto, mi sembra una reazione più che accettabile e soprattutto umana...non è la prima volta che si legge un "we're gonna crash" o similari alla fine delle trascrizioni.

Hanno di sicuro sbagliato, ma adesso farlo passare per un isterico depresso mi sembra completamente fuori luogo...negli stessi istanti anche il pilota seduto a destra ha dato pitch up...ormai non potevano più uscirne.

Giusto per intenderci...al "we're going to crash" erano intorno ai 2000 ft con un variometro di -10000 ft/min, pitch intorno ai +10°.
Ripeto, non metto loro la croce addosso ma semmai ad AF, che infatti è stata accusata nel final report per addestramento insufficiente.
Quello che ho scritto è che, FORSE a causa del "sistema", il Pilota non è intervenuto per rimettere l'aereo dallo stallo seguendo le tecniche di base, che per me dovrebbero essere scontate per qualunque Pilota, ma continuando ad applicare pedestremente il comando tutto a cabrare come gli era stato inculcato.
C'è o non c'è qualcosa di sbagliato in questo? Secondo me, si.
Ed aggiungo che forse la causa è il risparmio che le Compagnie possono ottenere nell'addestramento dei Piloti affidandosi totalmente ai sistemi informatici tanto cari agli ingegneri.
Anche se poi si fanno pagare fior di quattrini dai ragazzi che vogliono intraprendere questa professione.
Abbiamo parlato per centinaia di post del povero Lubitz... che era seduto a dx su un liner con 400 ore di volo totali, se ricordo bene! Mah! 400 diviso 70 ore al mese fanno meno di 6 mesi...

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 13:21

Ok, ma a parte il chi ha detto cosa e quando l'ha detto, non spostiamo il centro della discussione, la prova del nove non ci sarà mai purtroppo, ma non siete convinti che quello a sn che in mezzo a quel casino di informazioni ha ad un certo punto capito cosa stava succedendo, l'avrebbe capito qualche minuto prima se avesse visto il suo joystick fisso a cabrare?

Il povero PF a dx aveva il suo bel da fare a coordinare i sensi (messaggi contrastanti) e l'attività motoria (azione sul joystick) e ci sta benissimo che il suo cervello avesse meno possibilità di ragionare serenamente.

Il collega a sn invece che stava solo concentrandosi a interpretare quel casino, infatti al bandolo ci è arrivato, ma troppo tardi purtroppo.

È solo una mia idea e quindi opinabile, ma ho il forte sospetto che se avesse avuto il joystick piegato verso di lui fisso ci sarebbe arrivato prima al back to basic!

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da bulldog89 » 15 luglio 2015, 13:43

Mi sembra che qui si semplifichino un po' troppo le cose...

L'evento iniziale non è uno stallo: a 2h 10min l'evento è l'occlusione dei pitot, con un avviso di stallo in realtà fasullo. Da procedura quindi avrebbero dovuto piazzarsi a +5° di pitch angle e con le manette in CLB, aumentando il pitch angle che avevano (intorno ai +3°), quindi l'eventuale input iniziale a cabrare sarebbe stato corretto. Poi per una marea di concause in stallo ci sono andati davvero...

Da notare ancora che a 2h 12min, quindi 2 minuti dopo la perdita dei pitot, con anche il comandante in cabina, si legge:
CVR_2.JPG
CVR_2
Non mi sembra che il pilota a sinistra avesse le idee così tanto chiare...

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 15 luglio 2015, 14:06

Io non ho mai affermato che il Pilota di sx avesse capito tutto, quello che è mancato secondo me è il "back to basic" da parte di tutti... sempre che con quel sistema si possa fare e che i Piloti fossero addestrati a farlo.
Comunque, a mio avviso, un joystick e delle manette immobili non aiutano a capire meglio, specie quando davanti hai un bordello di lucine lampeggianti, di avvisi rumorosi e di parole strillate...

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 14:09

Lampo13 ha scritto:Io non ho mai affermato che il Pilota di sx avesse capito tutto, quello che è mancato secondo me è il "back to basic" da parte di tutti... sempre che con quel sistema si possa fare e che i Piloti fossero addestrati a farlo.
Comunque, a mio avviso, un joystick e delle manette immobili non aiutano a capire meglio, specie quando davanti hai un bordello di lucine lampeggianti, di avvisi rumorosi e di parole strillate...
Si riferiva a me immagino.

Bulldog, mi puoi dare per favore il link alla trascrizione voci?
Forse ricordo male, ma mi aveva colpito lo stupore di quello di sn alla risposta del PF.

Comunque mi domando che problema porrebbe fare in modo che un motorino da quattro soldi confrontato al costo dell'aereo facesse muovere i comandi in simultanea. Evidentemente c'è una logica progettuale che mi sfugge e che mi piacerebbe che qualcuno mi spiegasse con i PRO e i CONTRO che hanno portato al sistema attuale.
Per forza ne avranno discusso i progettisti prima di decidere per questa soluzione.

FAS per favore, quando leggerai dirimi la questione tecnica (extra AF447), grazie.
Ultima modifica di musicaldoc il 15 luglio 2015, 14:14, modificato 1 volta in totale.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da bulldog89 » 15 luglio 2015, 14:13

musicaldoc ha scritto:bulldog, mi puoi dare per favore il link alla trascrizione voci?
Forse ricordo male, ma mi aveva colpito lo stupore di quello di sn alla risposta del PF.
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php

Comunque sarebbe buona cosa leggere il report oltre alle trascrizioni...
When STALL 2 warning triggered and buffet appeared, the PNF was faced with an
increasing incomprehension of the situation.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 14:30

bulldog89 ha scritto:
musicaldoc ha scritto:bulldog, mi puoi dare per favore il link alla trascrizione voci?
Forse ricordo male, ma mi aveva colpito lo stupore di quello di sn alla risposta del PF.
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php

Comunque sarebbe buona cosa leggere il report oltre alle trascrizioni...
When STALL 2 warning triggered and buffet appeared, the PNF was faced with an
increasing incomprehension of the situation.
No hai ragione, ricordavo malissimo, c'era una confusione totale purtroppo, non sapevano più che fare in quel casino di allarmi :( .

Domanda ulteriore, la velocità è calcolata solo con i Pitot oppure c'è anche un controllo GPS/GLONASS che si interfaccia con il sistema a pressione per un check incrociato?
Se i due dati non concordano cosa dice ai piloti il sistema?

Questi accidenti di Pitot, mi sembra ci siano anche delle vespe che ci si ficcano dentro a fare il nido se non li tappano con il cappuccio in America del Sud.

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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da AirGek » 15 luglio 2015, 14:36

Il GPS può darti solo la velocità al suolo che dal punto di vista aerodinamico è insignificante.
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Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da musicaldoc » 15 luglio 2015, 14:45

AirGek ha scritto:Il GPS può darti solo la velocità al suolo che dal punto di vista aerodinamico è insignificante.
Vero, colmato altro tassello di mia ignoranza :wink:

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