Comandi di volo e Sidestick

[Boeing 737-800]

Domanda forse stupida In caso di autopilota inserito e nel specifico caso di Autoland quale dei due sidestick si "muove" ?

[flyingbrandon]

Domanda forse stupida In caso di autopilota inserito e nel specifico caso di Autoland quale dei due sidestick si "muove" ?

Nessuno dei due....
Ciao!

[AirGek]

[musicaldoc]

.... Il 777 si pilota con la punta del dito indice se lo vuoi sfruttare al meglio. Dati inseriti, Take off, A/P on, e A/P off dopo il land. In mezzo il dito indice che aggiorna i dati. Poi c'è chi rimpiange il Cesnino e lo porta a mano fino 10.000 ft, chissà perché.

Beh dai un po' di volo manuale è sempre piacevole no? E' forse l'unico divertimento che è rimasto dopo il divieto di portare showgirls in cockpit.

Con questo andazzo prima o poi quello di destra sarà l'unico volo manuale-digitale che vi permetteranno... potrete però scegliere anche un dito diverso dall'indice

[tartan]

.... Il 777 si pilota con la punta del dito indice se lo vuoi sfruttare al meglio. Dati inseriti, Take off, A/P on, e A/P off dopo il land. In mezzo il dito indice che aggiorna i dati. Poi c'è chi rimpiange il Cesnino e lo porta a mano fino 10.000 ft, chissà perché.

Beh dai un po' di volo manuale è sempre piacevole no? E' forse l'unico divertimento che è rimasto dopo il divieto di portare showgirls in cockpit.

Con questo andazzo prima o poi quello di destra sarà l'unico volo manuale-digitale che vi permetteranno... potrete però scegliere anche un dito diverso dall'indice

E nessuno saprà più cosa c'è dietro, neanche chi li fa, tipo i razzi americani che non riescono più a portare i rifornimenti alle piattaforme in orbita, mentre quelli russi ancora si.

[FAS]

Sai, io ho sempre chiamato il Direttore Operazioni Volo così, non DOV e una bella Signora con figli mai MILF...

Mi fa piacere, ma che c'entra?

Comunque, l'FCS dei venti non se ne fa nulla, come non se ne fa nulla della rotta, ma il sistema lavora utilizzando tutta una serie di input che messi tutti insieme ti permettono di far volare il 77 al suo meglio.
Se poi preferisci usarlo come un MD80 che ha preso il Viagra, ok, si può fare, ma non è il miglior uso che ne puoi fare. Il 777 si pilota con la punta del dito indice se lo vuoi sfruttare al meglio. Dati inseriti, Take off, A/P on, e A/P off dopo il land. In mezzo il dito indice che aggiorna i dati. Poi c'è chi rimpiange il Cesnino e lo porta a mano fino 10.000 ft, chissà perché.

Bene, ma questo non significa che i sistemi sono interconnessi...

Non ho detto, e se l'ho detto non intendevo, fisicamente interconnessi, ma che è un sistema pensato per lavorare insieme, come un unico blocco "pensante", informazioni, comunicazioni, rotta, procedure, condotta...

Lampio prima scrivi l'inesattezza e poi ti arrampichi sugli specchi per rimediare.
Allora ti spiego come funzionava il tuo aereo Böing 777.
Nonostante il sistema FBW (che non sto qui a spiegarti per motivi di tempo) il 777 mantiene i tradizionalissimi controlli di volo della famiglia Böe.
Siccome il sistema è controllato elettronicamente vi è stata l’opportunità di avere una capacita di controllo maggiore ed una protezione dell’inviluppo di volo.

Quindi:
protezione dallo stallo e dalla overspeed
protezione del bank
compensazione della virata
aumento della stabilità e del controllo del pitch
compensazione in caso di spinta asimmetrica


la differenza con l’AIB è che nessuna delle protezioni limita l’azione del pilota, infatti non si ha un limite dell’inviluppo ma una protezione dell’inviluppo.

Quindi si previene ma non si limita. Ad esempio in caso di bank oltre un certo angolo il pilota inizia ad avvertire un certo limite che comunque puó superare incrementando la forza sui comandi.

Il pilota può sempre superare la soglia limite forzando il comando.


Quindi l’intento è quello di informare il pilota che oltre quella soglia il velivolo si trova al di fuori del normale inviluppo operativo.

Non mi soffermo sul sistema elettronico degli equipaggiamenti, ma se è necessario chiedete pure…..quello che vi interessa è che abbiamo #4 Actuator Control Electonics (analogici) e #3 Primary Flight Computer (digitali). Gli ACE si interfacciano con il pilota e controllano i PFC.

Infatti i comandi di volo sono comunque impartiti agli attuatori tramiti trasduttori elettrici che trasformano spostamenti meccanici in segnali elettrici.

Degli attuatori sono attaccati alle barre di controllo per dare un feeling (da bambola gonfiabile) al pilota della forza da impartire per le manovre.
In caso di AP ci sono gli attuatori backdrive per monitorare visualmente le operazioni dell’autopilota……

Anche sul 777 abbiamo gli operational mode che si riferiscono specialmente all’operatività degli attuatori:


Active, By passed, Damped, Blocked…….

In piu abbiamo I modi operativi di sistema:
normale, secondario e diretto


Lampio per tornare alle tue risposte poco pensate ti ricordo che comunque il sistema di controllo di volo del 777 é composto da un hardware safety critical ed un software risk class 1.
Da qui si evince che il sistema opera e deve operare in tutte le condizioni senza il doversi interfacciarsi con altri sistemi della pittaforma aeromobile, infatti la trasmissione ed il ricevimento dati proviene solo ed esclusivamente da ADIRU e AFDC tramite ARINC 629…….
Vi è una separazione precisa tra il flight control bus e gli altri bus essenziali.

Tornando agli AIB – e la mia non è una opinione ma son fatti - perché non avere gli sforzi di barra sul sidestick? (non chiamatelo più joystick che sta per video-game controller altrimenti fate la figura dei piloti della domenica)….l’aereo deve volare massimizzando il comfort dei passeggeri e non il piacere del pilota. Il carico del pilota in questo modo è ridotto al minimo e può essere trasportato su altre task.

Se volete la lista dei requisiti non posso accontentarvi perché sono company classified – segreto industriale.

Le procedure di unreliable airspeed sono contenute nella documentazione tecnica del velivolo e si assume che i piloti sono addestrati per poterli riconoscere prima che diventino critici per la condotta della macchina.
Un addestramento inadeguato ed una insufficiente conoscenza della macchina può portare il personale navigante a prendere decisioni di condotta sbagliate che possono portare a conseguenze catastrofiche.


ps
Lapmio se vuoi altri chiarimenti sui sistemi costituenti la piattaforma che hai volato/comandato per anni fai pure, io e Marco GT saremo lieti di risponderti in merito

[FAS]

...ma scusate: ricordo male o nella discussione relativa all'incidente AF447 s'era detto che il fatto di non sapere vicendevolmente come stava manovrando l'altro pilota poteva aver contribuito a ridurre le possibilita' di recupero dallo stallo?

Oggi su Aviation week leggo: "The A350, like all other Airbus fly-by-wire (FBW) aircraft, has passive sidestick controls. Left and right sides are not electronically or mechanically interconnected, so do not provide visual or tactile feedback of cross-side or autopilot inputs".

O_o

a proposito
per rispondere alla domanda iniziale....prima di avere ancora Böe vs AIB

fastfreddy non mi é chiara la tua affermazione.....cosa vuoi dire?

sul 350 dovevano mettere nuovamente tiranti e carrucole?

[MarcoGT]

No grazie, mi hai annoiato già abbastanza così!

Ma perché vuoi sempre parlare "terra terra" e mai con i termini giusti?

[Alberto.c]

No grazie, mi hai annoiato già abbastanza così!

Ma perché vuoi sempre parlare "terra terra" e mai con i termini giusti?

scusa, quelli che conoscono i termini giusti sanno anche la risposta, no ?
i post di FAS sono sempre molto dettagliati e tecnici, bellissimi per un professionista
ma per mè sono generalmente scritti in giapponese !!!!
preferisco di gran lunga la spiegazione terra terra, magari approssimativa con inesattezze
di forma di lampo !!! ma è solo la mia idea !

Ciao Alberto

[FAS]

No grazie, mi hai annoiato già abbastanza così!

Ma perché vuoi sempre parlare "terra terra" e mai con i termini giusti?

impossibilitato

[FAS]

No grazie, mi hai annoiato già abbastanza così!

Ma perché vuoi sempre parlare "terra terra" e mai con i termini giusti?

scusa, quelli che conoscono i termini giusti sanno anche la risposta, no ?
i post di FAS sono sempre molto dettagliati e tecnici, bellissimi per un professionista
ma per mè sono generalmente scritti in giapponese !!!!
preferisco di gran lunga la spiegazione terra terra, magari approssimativa con inesattezze
di forma di lampo !!! ma è solo la mia idea !

Ciao Alberto

non sono inesatti,
ma sbagliati.......


vi ho sempre invitati a fare domande in caso di incomprensioni, felici di rispondervi!

[anonymous12345]

@FAS: quindi la differenza base nelle filosofie AB e Boeing in tema FBW è che Boeing ti avvisa che stai avvicinandoti al limite (con un aumento dello sforzo sui comandi) mentre AB ti impedisce di raggiungere tale limite ho capito bene?

[fastfreddy]

...ma scusate: ricordo male o nella discussione relativa all'incidente AF447 s'era detto che il fatto di non sapere vicendevolmente come stava manovrando l'altro pilota poteva aver contribuito a ridurre le possibilita' di recupero dallo stallo?

Oggi su Aviation week leggo: "The A350, like all other Airbus fly-by-wire (FBW) aircraft, has passive sidestick controls. Left and right sides are not electronically or mechanically interconnected, so do not provide visual or tactile feedback of cross-side or autopilot inputs".

O_o

a proposito
per rispondere alla domanda iniziale....prima di avere ancora Böe vs AIB

fastfreddy non mi é chiara la tua affermazione.....cosa vuoi dire?

sul 350 dovevano mettere nuovamente tiranti e carrucole?

leggendo la discussione mi e' venuto il dubbio di ricordare male ma io rammentavo che nelle ultime fasi di volo del AF447 i due piloti agirono in maniera differente sui comandi nel tentativo di recuperare l'aereo

questo dettaglio mi colpi' perche' ritengo curioso il fatto che due piloti che governano la stessa macchina non possano avere un'informazione fondamentale come questa, ovvero sapere come sta agendo sui comandi l'altro (e il force feedback mi sembrerebbe la soluzione piu' ovvia perche' offre la percezione immediata) ......a distanza di anni leggo invece che l'A350 e' progettato allo stesso modo e la cosa mi stupisce ancor di piu'

...peraltro mi piacerebbe sapere perche' si e' optato per sommare algebricamente gli input dati ai sidestick ...se due comandi sono in conflitto, mediare i segnali non dara' certo il risultato corretto ...almeno cosi' mi vien da pensare

in ultimo qual'e' la logica di funzionamento del priority button? ...non rischia di scatenare una lotta per il controllo del sidestick?

grazie

[sigmet]

Per chi e' interessato al problema dal punto di vista dell HF linko un interessante articolo sul tema sidestick.

http://criticaluncertainties.com/2011/0 ... ide-stick/

[fastfreddy]

bello sigmet, grazie

[Lampo 13]

Avevo un amico che ho perso di vista, Raimondo, aveva un allevamento di cavalli da corsa, da trotto.
Uno splendido stallone, Torcello, che veniva pagato fior di soldi per la monta.
Era un ex campione e dopo le corse era diventato un riproduttore.
I cavalli da corsa, durante la carriera, restano vergini, altrimenti smettono di correre... eh, il sesso è molto più attraente della competizione!
Montava due cavalle al giorno, una la mattina ed una la sera. Era prezioso. C'era un tizio incaricato di "guidare" nella giusta direzione la verga, per impedire che si facesse male, e subito dopo gli lavavano l'arnese e lo cospargevano di olio di mandorle per far si che rimanesse ben protetto ed efficiente.
Il problema con le fattrici in estro è che all'inizio se la "tirano" un po', sono tenute ferme, francamente sembra quasi uno stupro, e scalciano...
Pensate un po' cosa poteva succedere se uno stallone di valore come Torcello si fosse preso un calcio sul muso!
Tanti soldi persi...
Allora c'era un altro cavallo maschio, il cosiddetto "cavallo ruffiano", un cavallaccio di basso livello, senza valore.
A lui toccava avvicinare la cavalla, annusarla, "farle i complimenti" e prendersi i calci sul muso e sul petto.
Dopo un po' di manfrina la fattrice, che aveva anche lei voglia di accoppiarsi, alzava la coda, segno della sua arrivata disponibilità... il povero "cavallo ruffiano" veniva tirato via, arrapato e malconcio, e Torcello poteva portare a termine il suo dovere/piacere senza correre rischi.
Povero cavallo ruffiano, credo sia morto vergine.

In A.M.I. c'era un modo di dire, orribile, fuori tempo, senza senso:
"Chi vale vola, chi vola vale, chi non vola è un vile!".
Brutta gente in A.M.I. Brutta! Purtroppo ne ho fatto parte anche io, un Ascaro che pensava solo a volare...
Non date retta a gente così, vive nel passato, di ricordi, non corre più... preferisce il sesso anche ora.
Oooops! Ho usato anche io una sigla!
A.M.I. sta per Aeronautica Militare Italiana.

[albert]

E quindi?:roll:

inviato da un telefono a gettoni con tapatalk 2

[MD82_Lover]

E quindi?

Se sei ruffiano non...eh...

[musicaldoc]

@Sigmet

Bella analisi al link condiviso. Mi pare che sia la summa dei dubbi sollevati qui. Certo, è una posizione sicuramente non condivisibile da chi si pone sul versante opposto della discussione, ma proprio qui sta il problema per me.

Da una parte leggo di piloti che comunque preferirebbero una cosa, in un'altra leggo di un'analisi che da loro ragione insinuando il dubbio che gli Ingegneri abbiano poco preso in considerazione le necessità di un essere umano ai comandi, infine leggo interventi di Ingegneri che sottolineano che il problema sono i piloti che non conoscono la piattaforma che utilizzano.

FAS, riporto queste tue parole che in tutta questa discussione risuonano fortissime per me

Le procedure di unreliable airspeed sono contenute nella documentazione tecnica del velivolo e si assume che i piloti sono addestrati per poterli riconoscere prima che diventino critici per la condotta della macchina.
Un addestramento inadeguato ed una insufficiente conoscenza della macchina può portare il personale navigante a prendere decisioni di condotta sbagliate che possono portare a conseguenze catastrofiche.

e ti chiedo una cosa diretta e semplice. Tu giustamente altrove hai scritto, perdonami se non sono preciso ma non ho voglia di cercare le esatte parole, che la tua posizione professionale ti rende responsabile 24 h/die 365 gg/anno degli aerei "volati" da piloti che quando poi scendono e vanno a casa a farsi una birra non hanno più invece alcuna responsabilità del mezzo.

La responsabilità che questi piloti hanno mentre volano e che per un addestramento inadeguato potrebbe portare a conseguenza catastrofiche, su chi ricade? Sulle Compagnie?

"...e si assume che i piloti sono addestrati per poterli riconoscere..."

L'Industria che decide per una soluzione che richiede un determinato addestramento pena le conseguenze catastrofiche tipo AF447 per mancato rispetto di procedure da unreliable airspeed (immagino ti riferisca a quello), non dovrebbe essere lei stessa ad accertarsi che l'addestramento sia adeguato?

A mio modo di vedere sì, dovrebbe!!
Troppo facile dire che il progetto è perfetto dal punto di vista ingegneristico e se fallisce in casi isolati è perchè si è verificata una situazione di concause non riconosciute da piloti non addestrati.
L'Industria dovrebbe accertarsi che la propria piattaforma vada in mano solo a chi sia addestrato nel modo in cui viene richiesto da chi ha progettato la stessa.

Mi auguro che tu mi risponda che tanto per cambiare, da incompetente (so di esserlo in questo campo), sono all'oscuro del fatto che è proprio così ma che le Compagnie non si attengono a quanto richiesto dall'Industria. Anche se fosse manca comunque il cardine..... l'Industria NON DOVREBBE vendere a chi non dimostra di aver addestrato i propri piloti come da indicazioni dei progettisti!!!..... ma questa è una delirante utopia, me ne rendo conto, il fatturato ci deve essere!

Spero veramente di star capendo male tutto, altrimenti mi si aprono davanti scenari di due mondi, Industria/Progettisti e Utilizzatori/Piloti che rischiano di fare uno scaricabarile di responsabilità a tutto svantaggio di chi viene portato a spasso nei cieli pagando.

Questa è la sensazione che si prova, da passeggero, leggendo le vostre risposte.

PS

Ma è proprio necessario usare il sarcasmo quando si risponde in un forum pubblico non per addetti ai lavori?

Se non si vuole che il forum sia contaminato da incompetenti perditempo basta richiedere che lo Staff metta ben in evidenza che MD80.IT è solo per professionisti del settore aeronautico e che gli altri possono iscriversi ma possono solo leggere.

[fastfreddy]

l'Industria NON DOVREBBE vendere a chi non dimostra di aver addestrato i propri piloti come da indicazioni dei progettisti!!!

il produttore non può essere responsabile dell'uso dei suoi prodotti

ma questa è una delirante utopia, me ne rendo conto, il fatturato ci deve essere!

ecco

ma non solo per questioni di fatturato, è che proprio non avrebbe senso in linea generale secondo il principio che ognuno è responsabile di ciò che fa

Spero veramente di star capendo male tutto, altrimenti mi si aprono davanti scenari di due mondi, Industria/Progettisti e Utilizzatori/Piloti che rischiano di fare uno scaricabarile di responsabilità a tutto svantaggio di chi viene portato a spasso nei cieli pagando.

questo succede perché, a mio modesto parere, quella tecnologia non è pienamente matura ...se una cosa funziona bene, nessuno si lamenta

[bulldog89]

L'Industria che decide per una soluzione che richiede un determinato addestramento pena le conseguenze catastrofiche tipo AF447 per mancato rispetto di procedure da unreliable airspeed (immagino ti riferisca a quello), non dovrebbe essere lei stessa ad accertarsi che l'addestramento sia adeguato?

A mio modo di vedere sì, dovrebbe!!
Troppo facile dire che il progetto è perfetto dal punto di vista ingegneristico e se fallisce in casi isolati è perchè si è verificata una situazione di concause non riconosciute da piloti non addestrati.
L'Industria dovrebbe accertarsi che la propria piattaforma vada in mano solo a chi sia addestrato nel modo in cui viene richiesto da chi ha progettato la stessa

Come verifichi che l'addestramento sia adeguato?

[anonymous12345]

L'industria vende a chi è in grado di pagare..
insieme al mezzo fornisce specifiche e manuali redatti secondo la normativa..
verificare che l'operatore operi secondo leggi e manuali spetta agli enti di controllonon al costruttore..

[Lampo 13]

Non facciamo confusione.

Ho una piccola Compagnia aerea e decido di comprarmi un Airbus 320.
Riguardo l'addestramento ricevo con l'aereo i manuali relativi con la descrizione degli impianti e
con le regole da seguire per far fronte a tutte le avarie possibili. I miei Piloti devono studiarli.

I Piloti che lavorano per me li devo mandare ogni sei mesi a fare gli addestramenti ed i check previsti
presso un ente certificato a farlo che possiede un simulatore full motion e gli Istruttori ed esaminatori
che li controlleranno secondo gli standard richiesti e li certificheranno.

Ho una grande Compagnia, e decido di comprarmi 200 Airbus 320, probabilmente mi conviene creare
un mio centro addestramento con 3 o 4 simulatori full motion e prepararmi in casa gli Istruttori ed i
Controllori che mi servono, che poi gli appositi enti certificheranno, per mantenere addestrati e per
riqualificare costantemente i miei 1.200 Piloti.

Insomma, quale che sia il tipo di Compagnia i Piloti vengono sottoposti all'addestramento ed ai controlli
previsti dalle normative internazionali e dalle richieste del costruttore.

Quando in AZ arrivavano aeroplani nuovi, i primi equipaggi venivano mandati all'estero, nord Europa, Usa, per abilitare i primi Istruttori e Controllori che poi addestravano i primi equipaggi e facevano i primi controlli
ricorrenti fin quando non era pronto il simulatore relativo a FCO ed il tutto veniva riportato in sede.

[Blues77]

Non facciamo confusione.

Ho una piccola Compagnia aerea e decido di comprarmi un Airbus 320.
Riguardo l'addestramento ricevo con l'aereo i manuali relativi con la descrizione degli impianti e
con le regole da seguire per far fronte a tutte le avarie possibili. I miei Piloti devono studiarli.

I Piloti che lavorano per me li devo mandare ogni sei mesi a fare gli addestramenti ed i check previsti
presso un ente certificato a farlo che possiede un simulatore full motion e gli Istruttori ed esaminatori
che li controlleranno secondo gli standard richiesti e li certificheranno.

Ho una grande Compagnia, e decido di comprarmi 200 Airbus 320, probabilmente mi conviene creare
un mio centro addestramento con 3 o 4 simulatori full motion e prepararmi in casa gli Istruttori ed i
Controllori che mi servono, che poi gli appositi enti certificheranno, per mantenere addestrati e per
riqualificare costantemente i miei 1.200 Piloti.

Insomma, quale che sia il tipo di Compagnia i Piloti vengono sottoposti all'addestramento ed ai controlli
previsti dalle normative internazionali e dalle richieste del costruttore.

Quando in AZ arrivavano aeroplani nuovi, i primi equipaggi venivano mandati all'estero, nord Europa, Usa, per abilitare i primi Istruttori e Controllori che poi addestravano i primi equipaggi e facevano i primi controlli
ricorrenti fin quando non era pronto il simulatore relativo a FCO ed il tutto veniva riportato in sede.

Il che significa, da quello che capisco, che problemi con la gestione del sidestick non dovrebbero essercene, in quanto facenti parte dell'istruzione ricevuta per il pilotaggio di determinate macchine. O no?

[flyingbrandon]

Da una parte leggo di piloti che comunque preferirebbero una cosa, in un'altra leggo di un'analisi che da loro ragione insinuando il dubbio che gli Ingegneri abbiano poco preso in considerazione le necessità di un essere umano ai comandi, infine leggo interventi di Ingegneri che sottolineano che il problema sono i piloti che non conoscono la piattaforma che utilizzano.

DOC....aldilà delle discussioni da Forum, ingegneri da una parte e piloti dall'altra, il punto è molto più sfumato. C'è una strettissima collaborazione tra Airbus e le compagnie che lo utilizzano. Una industria non ti da una macchina perfetta sotto ogni punto di vista perché, utilizzarla a lungo significa scoprire (e collaudare) possibili problemi. È ovvio che l'industria ti offre un'ottima macchina altrimenti le compagnie non la prenderebbero. I vari bollettini dell'Airbus, spesso, sono frutto di inconvenienti occorsi, e non previsti, che i piloti hanno risolto. Quindi il punto non è l'addestramento dei piloti così come l'ergonomia. In un incidente ci possono essere molti elementi che concorrono...e in taluni casi può essere che la macchina non ti venga incontro e , in altri, che i piloti sbaglino. Ovviamente né gli uni né gli altri vogliono che ciò accada ed è normale che si cerchi "la colpa" dall'altra parte. Spesso la verità è nel mezzo. Io ho molta stima e fiducia negli ingegneri. Spero loro abbiano analoghi sentimenti nei confronti di noi piloti. È vero ciò che dice FAS...io finisco la giornata e mi bevo una birra senza più alcuna responsabilità. È altrettanto vero che mentre lui si beve il caffè e cerca la soluzione ad un problema nel suo ufficio pieno di modellini, noi abbiamo un tempo limitato per risolverlo, magari ballando e di notte quindi non mi sentirei di dire in modo troppo semplice "beh basta conoscere la macchina e le sue procedure" perché, a volte, la realtà fornisce degli scenari più complessi in cui si opera. Sono lavori diversi, con diverse difficoltà e che hanno l'obbiettivo comune di spostare persone , in sicurezza, da un punto all'altro del globo...e mi pare che ciò avvenga. Le filosofie fanno i conti anche con l'economia...quindi, probabilmente, ciò che sembra banale e facilmente risolvibile, magari non lo è e magari richiede strutture,ricerche e costi che non valgono la pena. Come ho detto sopra...sì mi piacerebbe sentire il movimento. Ma piloto anche senza. Non penso sia un dispetto dell'Airbus. Per assurdo...ora parliamo di un incidente dove ciò avrebbe potuto dare una mano...magari nell'altro caso sarebbe potuto accadere un blocco dei comandi per via di questa interconnessione...e saremmo tutti qua a parlare di come sia assurdo che un sistema in cui non è necessario qualcosa, questo sia stato aggiunto.
Ciao!
Ciao!

[flyingbrandon]

...peraltro mi piacerebbe sapere perche' si e' optato per sommare algebricamente gli input dati ai sidestick ...se due comandi sono in conflitto, mediare i segnali non dara' certo il risultato corretto ...almeno cosi' mi vien da pensare

Ma come no? Certo che deve sommare algebricamente gli input...fa quello che fa qualsiasi comando di volo via volontatino. Cosa dovrebbe fare secondo te?

in ultimo qual'e' la logica di funzionamento del priority button? ...non rischia di scatenare una lotta per il controllo del sidestick?

grazie

No non rischia di scatenare nessuna lotta. Ho spiegato perché non mi piace ma ho anche detto che è ovviamente necessario. Senza quello basterebbe una sidestick interference per ammazzarti....che sia un problema dell'aereo o di un collega che sviene.
Ciao!

[MarcoGT]

...peraltro mi piacerebbe sapere perche' si e' optato per sommare algebricamente gli input dati ai sidestick ...se due comandi sono in conflitto, mediare i segnali non dara' certo il risultato corretto ...almeno cosi' mi vien da pensare

Ma perché sulle cloche Boeing come funziona?

[AirGek]

Funziona come nella giungla... con la legge del più forte.

[Lampo 13]

Sono collegati, come negli aeroplani "vecchi".

[bulldog89]

Sono collegati, come negli aeroplani "vecchi".

Lo sa, sta solo dicendo che anche sui Boeing c'è la somma algebrica...la differenza è che non è di tipo elettronico.

[MarcoGT]

Sono collegati, come negli aeroplani "vecchi".

Ma dai, davvero?
E secondo te non è una somma algebrica che si fa?
Matematica e Fisica come siamo messi?

[Lampo 13]

Una somma algebrica vuol dire che una deviazione di 10° sulla dx del sidestick di dx con una contemporanea deviazione di 10° sulla sx del sidestick di sx comportano una variazione di 0° sulla traiettoria dell'aereo.
Sul Boeing, essendo i volantini connessi, è impossibile che uno venga girato a dx ed uno a sx, quindi non ci sono somme algebriche da fare ma solo, semmai, un "braccio di ferro" tra i due Piloti.
I volantini gireranno entrambi sempre dallo stesso lato.
Se vuoi ti faccio un disegno, così lo capisci anche tu.
A matematica e fisica sono messo male, come tutti quelli che hanno fatto l'esame di Maturità scientifica 40 anni fa, ma mi sembra che tu non stia messo meglio...

[MarcoGT]

Una somma algebrica vuol dire che una deviazione di 10° sulla dx del sidestick di dx con una contemporanea deviazione di 10° sulla sx del sidestick di sx comportano una variazione di 0° sulla traiettoria dell'aereo.
Sul Boeing, essendo i volantini connessi, è impossibile che uno venga girato a dx ed uno a sx, quindi non ci sono somme algebriche da fare ma solo, semmai, un "braccio di ferro" tra i due Piloti.
I volantini gireranno entrambi sempre dallo stesso lato.
Se vuoi ti faccio un disegno, così lo capisci anche tu.
A matematica e fisica sono messo male, come tutti quelli che hanno fatto l'esame di Maturità scientifica 40 anni fa, ma mi sembra che tu non stia messo meglio...

Va bene, sei partito per la tangente, come al solito

PS: chi ha parlato di spostamenti in gradi?

[AirGek]

Il punto di MarcoGT è che applicando una forza al volantino di destra verso destra e a una forza uguale al volantino di sinistra verso sinistra i volantini se ne restano al centro quindi l'aereo tira dritto.

[bulldog89]

Una somma algebrica vuol dire che una deviazione di 10° sulla dx del sidestick di dx con una contemporanea deviazione di 10° sulla sx del sidestick di sx comportano una variazione di 0° sulla traiettoria dell'aereo.
Sul Boeing, essendo i volantini connessi, è impossibile che uno venga girato a dx ed uno a sx, quindi non ci sono somme algebriche da fare ma solo, semmai, un "braccio di ferro" tra i due Piloti.
I volantini gireranno entrambi sempre dallo stesso lato.
Se vuoi ti faccio un disegno, così lo capisci anche tu.
A matematica e fisica sono messo male, come tutti quelli che hanno fatto l'esame di Maturità scientifica 40 anni fa, ma mi sembra che tu non stia messo meglio...

La somma è di forze (esercitate dai piloti sui comandi), non di deviazioni...