Comandi di volo e Sidestick

Area dedicata alla discussione di qualsiasi argomento riguardante l'aviazione in generale, ma comunque attinente al mondo del volo

Moderatore: Staff md80.it

Rispondi
Avatar utente
Alberto.c
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 379
Iscritto il: 28 maggio 2012, 10:22

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Alberto.c » 24 luglio 2015, 9:08

MD82_Lover ha scritto: Non lo so, o forse lo so. Boh.
Qui FAS ha scritto una perla, incastonata nel mezzo della discussione, che gli consegnerei seduta stante copia delle chiavi di casa mia.
Rispondo solo a questo, gli altri punti sono già stati spiegati molto bene da Lampo e Tartan.
Che la singola persona in questo caso FAS lo sappia fare o no, che tu ne sia a conoscenza o no,
è assolutamente irrilevante ad i fini della discussione.
Che FAS sia una persona dotata di una grande intelligenza e cultura aeronautica è innegabile
e sotto gli occhi di tutti, sull'atteggiamento ho già detto la mia qualche post fa !!!

Ciao Alberto

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11151
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da flyingbrandon » 24 luglio 2015, 9:10

FAS ha scritto:é sempre importante leggere dei bisogni e dei pareri dell'utilizzatore finale.
Io , senza tirare fuori l'incidente AF, avrei preferito una connessione dei due sidestick perché la logica del priority button la trovo poco istintiva, come avevo scritto in un altro post in questa discussione. Non conosco i motivi del perché abbiano preferito i sidestick indipendenti...ma ciò non toglie la validità del sistema e, probabilmente, quando hanno studiato la fattibilità dei due sistemi sono emersi più problemi in un caso piuttosto che l'altro. Il sidestick, però, lo trovo nettamente più comodo del volantino. :D
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 24 luglio 2015, 10:07

FAS ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Sgrunf sgrunf
O magari sei il compagno? O il figlio?
Insomma, se vuoi attaccare il mio comportamento, credo corretto, qualificati prima,
se sei un estraneo, non ti immischiare, lei è abbastanza forte per rispondere a tono!
Sgrunf
Qua qua
Lampo/zip smettila di grugnire e fai l'ometto, non e' mai troppo tardi.
Non si tratta di potersi difendereo meno, ma si tratta di essere gentili e cortesi con una Donna, una donna con la D maiuscola. Ricordi qualcuno dei tuoi codici.....prima donne e bambini.....
Ps bulldog non deve qualificarsi al tuo cospetto
Qua qua
FAS, smetti di starnazzare, non ti sforzare di fare l'ometto, è inutile,
si tratta di farsi i fatti propri, arte che vedo sconosciuta anche a te.
Che fai, difendi anche Bulldog? Da come scrivi non sembri il prototipo
del Cavaliere senza macchia e senza paura!
albert ha scritto:Ok, la vogliamo finire e tornare in topic? Mi rivolgo in tutti in generale... evitate che utilizzi i miei poteri....
:roll:
Alberto
Moooolto volentieri!

bulldog89
FL 250
FL 250
Messaggi: 2944
Iscritto il: 8 gennaio 2009, 13:04
Località: 16nm NE LIML

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da bulldog89 » 24 luglio 2015, 10:09

Lampo 13 ha scritto:Come mi permetto di far cosa?
Ti ricordi un thrd di un anno fa?
O perché lei è una donna, guarda che è bravissima a difendersi da sola,
rispetta le donne, non sono il sesso debole.
O perché critico la figura della "mamma"?
A me non piacciono in quanto tali, la maggior parte delle volte cercano di controllare i figli
con i ricatti morali e i sensi di colpa.
Se litigo con MD82, a te che te ne importa finché non uso offese o minacce?

O magari sei il compagno? O il figlio?
Insomma, se vuoi attaccare il mio comportamento, credo corretto, qualificati prima,
se sei un estraneo, non ti immischiare, lei è abbastanza forte per rispondere a tono!
Di scrivere quello che hai scritto.
Sì.
Avrei scritto la stessa cosa se fosse stato un uomo.
No.
Tu chi sei per sapere come controlla i figli? Sei il compagno? Sei il figlio? Qualificati prima.
Per me sono offese gravissime.

No. No.
Io scrivo quello che mi pare, non siamo nella TUA amata AMI e tu non sei nessuno per dirmi di non farlo.

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 24 luglio 2015, 10:13

bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Come mi permetto di far cosa?
Ti ricordi un thrd di un anno fa?
O perché lei è una donna, guarda che è bravissima a difendersi da sola,
rispetta le donne, non sono il sesso debole.
O perché critico la figura della "mamma"?
A me non piacciono in quanto tali, la maggior parte delle volte cercano di controllare i figli
con i ricatti morali e i sensi di colpa.
Se litigo con MD82, a te che te ne importa finché non uso offese o minacce?

O magari sei il compagno? O il figlio?
Insomma, se vuoi attaccare il mio comportamento, credo corretto, qualificati prima,
se sei un estraneo, non ti immischiare, lei è abbastanza forte per rispondere a tono!
Di scrivere quello che hai scritto.
Sì.
Avrei scritto la stessa cosa se fosse stato un uomo.
No.
Tu chi sei per sapere come controlla i figli? Sei il compagno? Sei il figlio? Qualificati prima.
Per me sono offese gravissime.

No. No.
Io scrivo quello che mi pare, non siamo nella TUA amata AMI e tu non sei nessuno per dirmi di non farlo.
Mi adeguo alla richiesta di Alberto...

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da FAS » 24 luglio 2015, 10:14

Lampo 13 ha scritto:Vorrei portare la mia esperienza con l'HUD di cui si è parlato perché credo che sia connessa con l'intervento e perché ero probabilmente uno dei pochissimi Piloti che lo usava costantemente.

Quando fu montato sul MD80 ci furono parecchi problemi pratici, per esempio sei sganciavano e cadevano sulla testa del Comandante, sporgevano ed erano ragione di capocciate finché fu montata una protezione in foam.

La motivazione del montaggio era semplice, avevamo bisogno di upgradare l'80 alla Cat 3b e siccome l'80 aveva un solo autopilota non era possibile. Si ottenne da Enac la certificazione del HUD come "sostituto" del 2°A/P.
Buffo, se atterravi in 3b e l'A/P ti mollava dovevi seguire manualmente il centro pista virtuale creato dal HUD.

Facemmo un simulatore di abilitazione, o forse uno più un check, per essere abilitati alla Cat 3b con HUD.

Mi capitò un avvicinamento reale su LIN in Cat 3b, accesi l'HUD feci l'avvicinamento e mi sentii costantemente in vertigine... si muoveva tutto, c'erano millanta informazioni, necessarie ed inutili.

Decisi che era poco sicuro lavorare in quel modo e che dovevo abituarmi a tutti quegli input.
Cominciai a volare con l'HUD sempre aperto ed acceso e ad abituarmi a tutte quegli input che diventarono familiari e dopo un po' di tempo utili ed alla fine quasi necessari.
Comodo per gli assetti, avevo tutte le informazioni guardando sempre "fuori", avevo il Path di volo ed era comodissimo per evitare già da lontano i CB, i visual venivano perfetti mettendo un path di 3°, eccetera.

Insomma, quello che volevo dire è che le variazioni tecnologiche sono quasi sempre positive ma hanno bisogno di tempo per essere "digerite" dal Pilota per diventare un ausilio invece che una distrazione.
Ecco torniamo in topic...hai scritto altre boiate...volevo risparmiarti l'ennesima figurella ma non te la faccio passare....rileggiti tutto e correggi le tue affermazioni
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Lampo 13 » 24 luglio 2015, 10:17

FAS ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Vorrei portare la mia esperienza con l'HUD di cui si è parlato perché credo che sia connessa con l'intervento e perché ero probabilmente uno dei pochissimi Piloti che lo usava costantemente.

Quando fu montato sul MD80 ci furono parecchi problemi pratici, per esempio sei sganciavano e cadevano sulla testa del Comandante, sporgevano ed erano ragione di capocciate finché fu montata una protezione in foam.

La motivazione del montaggio era semplice, avevamo bisogno di upgradare l'80 alla Cat 3b e siccome l'80 aveva un solo autopilota non era possibile. Si ottenne da Enac la certificazione del HUD come "sostituto" del 2°A/P.
Buffo, se atterravi in 3b e l'A/P ti mollava dovevi seguire manualmente il centro pista virtuale creato dal HUD.

Facemmo un simulatore di abilitazione, o forse uno più un check, per essere abilitati alla Cat 3b con HUD.

Mi capitò un avvicinamento reale su LIN in Cat 3b, accesi l'HUD feci l'avvicinamento e mi sentii costantemente in vertigine... si muoveva tutto, c'erano millanta informazioni, necessarie ed inutili.

Decisi che era poco sicuro lavorare in quel modo e che dovevo abituarmi a tutti quegli input.
Cominciai a volare con l'HUD sempre aperto ed acceso e ad abituarmi a tutte quegli input che diventarono familiari e dopo un po' di tempo utili ed alla fine quasi necessari.
Comodo per gli assetti, avevo tutte le informazioni guardando sempre "fuori", avevo il Path di volo ed era comodissimo per evitare già da lontano i CB, i visual venivano perfetti mettendo un path di 3°, eccetera.

Insomma, quello che volevo dire è che le variazioni tecnologiche sono quasi sempre positive ma hanno bisogno di tempo per essere "digerite" dal Pilota per diventare un ausilio invece che una distrazione.
Ecco torniamo in topic...hai scritto altre boiate...volevo risparmiarti l'ennesima figurella ma non te la faccio passare....rileggiti tutto e correggi le tue affermazioni
Non rispondo alla "Maestrina dalla penna rossa" (cit. De Amicis) sempre per seguire la richiesta di Alberto.

Avatar utente
Maxx
FL 500
FL 500
Messaggi: 9567
Iscritto il: 24 ottobre 2006, 10:12
Località: Arese

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Maxx » 24 luglio 2015, 10:18

Signori posso dire la mia, da utente con quasi 8.000 messaggi quasi tutti scemi? Avete rotto le scatole. Siete due fantastici professionisti e ci avete tolto un mare di dubbi, chiarito le idee, raccontato esperienze, progetti, programmi, storie, avventure, innovazioni. Ma insieme voi due non vi si può sentire.

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 24 luglio 2015, 10:22

Maxx ha scritto:Signori posso dire la mia, da utente con quasi 8.000 messaggi quasi tutti scemi? Avete rotto le scatole. Siete due fantastici professionisti e ci avete tolto un mare di dubbi, chiarito le idee, raccontato esperienze, progetti, programmi, storie, avventure, innovazioni. Ma insieme voi due non vi si può sentire.
Sono assolutamente d'accordo con te, FAS mi annoia ed ora mi annoio anche di me stesso. Il problema è che FAS non può provare la stessa sensazione, è troppo concentrato sul proprio ombelico per capire di essere noioso! :D

bulldog89
FL 250
FL 250
Messaggi: 2944
Iscritto il: 8 gennaio 2009, 13:04
Località: 16nm NE LIML

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da bulldog89 » 24 luglio 2015, 10:27

fastfreddy ha scritto:se guardi la ricostruzione video del BEA vedrai che nell'ultimo minuto (ok, probabilmente troppo tardi) il pilota di sx prova finalmente a picchiare perche' ha capito che stanno cadendo come un sasso (e la registrazione delle voci in cabina mi sembra confermasse questo scenario) mentre quello di dx continua a cabrare come d'altronde ha fatto per tutto il tempo ...al netto del fatto che si e' trattato di una situazione particolarmente degradata, forse, e dico forse, sapere cosa sta facendo l'altro pilota, mediante il force feedback, aiuterebbe a intendersi sul da farsi ...questo e' il pensiero che ho fatto prima di aprire la discussione
Non ho visto il video, ma conosco abbastanza bene report ed allegati.

I comandi a picchiare da parte del PM sono sparsi in 45 secondi, e non sono presenti negli ultimi 45 secondi del volo (anzi, da a cabrare). A 40 secondi dall'impatto il PM dice testualmente "climb climb climb climb" al PF, controbattuto dal CPT che dice "no no no don't climb"...al che il PM esordisce con un "so go down". Da qui alla fine della registrazione l'unica cosa che il PM dice è "I'm pitching up" due volte.
Per quanto riguarda il CPT a 10 secondi dall'impatto comanda "go on pull", e a 2 secondi "ten degrees pitch attitude" (che è l'assetto richiesto sotto i 10000ft in caso di velocità errate, TOGA/+10°).
Mi sembra quindi che avessero tutti le idee molto confuse (forse meno il CPT ma non era ai comandi) e di conseguenza mi trovo d'accordo con quanto scritto dal BEA (e cioè che il secondo ciclo dell'avvisatore di stallo ha confuso ulteriormente il PM).
Inoltre lo stallo non è stato riconosciuto e dichiarato esplicitamente, esattamente come l'unreliable airspeed: quindi o diciamo che si sono accorti di entrambi o di nessuno, non uno sì ed uno no in base a quello che ci fa comodo.

Per quanto riguarda il sidestick: quando il PM decide di intervenire lo dichiara ad alta voce, e gli input del PF si interrompono per circa 15 secondi. Infine in tutta la registrazione non vedo particolari evidenze del fatto che il PM non fosse a conoscenza degli input dati dal PF...se hai indizi contrari a qualcosa di quanto ho scritto dimmi pure, sono qui apposta. :wink:

Avatar utente
N176CM
md80.it Staff
md80.it Staff
Messaggi: 5247
Iscritto il: 9 settembre 2005, 13:02
Località: Milano

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da N176CM » 24 luglio 2015, 11:27

Secondo e ultimo richiamo, dopodiché si chiude e si valutano le sanzioni.
N176CM
n176cm AT md80.it

Immagine

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 15487
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da JT8D » 24 luglio 2015, 12:43

Per decisione dello Staff l'utente Lampo 13, a causa del tono di alcuni suoi post, diventa "Warned User". Se la situazione non cambierà in futuro e si riproporranno simili post valuteremo il ban definitivo.

Lo Staff
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
fastfreddy
Warned user
Warned user
Messaggi: 602
Iscritto il: 24 agosto 2008, 18:31
Località: BGY/LIME (Field flight since 1911)

Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da fastfreddy » 24 luglio 2015, 15:09

niente bulldog, si vede che ricordavo male ...la ricostruzione di quell'avvenimento e' durata anni e probabilmente ho frainteso qualche passaggio, mettendo assieme cose diverse. Mi sembra corretto quello che dici.

Mi fa piacere leggere quello che ha scritto Flyingbrandon sui sidestick ...evidentemente la mia osservazione iniziale da cui e' nata la discussione non e' campata per aria ...il concetto di fondo e' che se siamo in due a poter pilotare io voglio sapere cosa sta facendo l'altro ai comandi, in caso di necessita', e devo capirlo nel modo piu' immediato possibile, ovvero con un riscontro tattile sul comando che sto azionando ...e anche qui' sigmet mi sembra abbia ribadito che il tatto e' il piu' importante dei sensi

d'altronde, back to basic, se mi passate la battuta, le macchine si guidano con il "c**o" prima che con il contagiri e il cambio :)

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da sigmet » 24 luglio 2015, 18:44

Lampo 13 ha scritto: per me un liner ad alta quota con un assetto del genere E' in assetto inusuale, ma stiamo solo pesando le parole con il bilancino, l'importante è il concetto. :)
Un assetto di 3° e' un assetto inusuale? O ho capito male?
bulldog89 ha scritto: [

... A 40 secondi dall'impatto il PM dice testualmente "climb climb climb climb" al PF, controbattuto dal CPT che dice "no no no don't climb"...al che il PM esordisce con un "so go down". Da qui alla fine della registrazione l'unica cosa che il PM dice è "I'm pitching up" due volte.
Per quanto riguarda il CPT a 10 secondi dall'impatto comanda "go on pull", e a 2 secondi "ten degrees pitch attitude" (che è l'assetto richiesto sotto i 10000ft in caso di velocità errate, TOGA/+10°)....
Scusate se intervengo ma volevo evidenziare alcuni elementi riguardo al volo 447 dato che per me e' stato materia di ricerca e lo faccio prima di tutto stabilendo alcuni punti fermi.
Prima regola: l'assetto e l'incidenza sono due cose diverse.
Secoonda regola : si puo' stallare a qualsiasi assetto
Terza regola: l'energia non e' legata esclusivamente alla potenza dei motori.
Adesso contravvenendo alle mie abitudini faccio anche io il mio racontino di vita volata in prima persona (l'avevo gia' accennato in un altro 3d).
Grazie ad un piano di carico farlocco e ad un autopilota un po scemo mi trovai un giorno a stallare con un /83 a 35000 ft. Staccai subilto l'autopilota e identificai immediatamente il problema ma ...sorpresa:: picchiando l'aereo riandava in stallo.(quel maledetto angolo di coffin fino a quel momento per me era solo un modo di dire) L'escursione della colonna utile era ridotta a meno di un cm. Oltre quel limite sia cabrando che picchiando l'aereo veniva scosso da vibrazioni terrificanti. "Lavorando" su quell'unico cm di barra riuscii a perdere quei 4000 ft che mi riportarono nell'inviluppo volabile e misero fine a quei 90 secondi di vero panico.
.
Questo solo per dire che buttare giu' il muso come fosse un c 152 era impensabile e come la situazione sia di per se estremamente disorientante.
Ora parliamo dell'incidente di Recife. Dopo aver meso insieme dati del FDR, dati meteo della zona, ricostruzioni in tempo reale della successione di avvisi ECAM , ACARS, PDR, etc ,di simulazioni balistiche e aerodinamiche e di un altro centinaio di ricostruzioni su ogni singolo componente avionico del sistema, insieme ai miei colleghi tra cui molti piloti di AIB abbiamo messo su uno dei famosi scenari da riproporre a una decina di equipaggi di varie compagnie europee.
Lo facemmo anche noi utilizzando due simulatori diversi.
Per rendere attendibili i risultati abbiamo cercato di inserire alcune variabili al fine di non fargli pensare subito di trovarsi di fronte al volo del 330 di AF e quindi non essere condizionati da un film gia' visto..
Tralascio i particolari ma il risultato fu che di 40 equipaggi ,tutti addestrati di recente allo stallo ad alta quota , messi nelle stesse condizioni del volo Air France 27 non furono in grado di riportare l'aereo nei limiti accettabili dell'inviluppo e 14 finirono con un crash. Furono effettuate almeno un paio di simulazioni per ogni equipaggio una in situazione "normale" ed una in situazione critica (instrument and systems fail)
Dato che ci occupiamo di HF cercammo di "misurare" i risultati delle prove da punto di vista delle performance e limitazioni umane e venne fuori tra l'altro che:
Lo stallo non era stato riconosciuto inequivocabilmente da entrambi i CM ( 86%)
La perdita dei dati di velocita' (nella stessa sequenza del volo 447) aveva confuso entrambi i CM sull'attendibilita' dei sistemi ancora validi (74%)
L'intervento sui comandi non e' stato corretto in rapporto alla reale traiettoria del volo (60%)
Il tentato recupero di sistemi validi non e' stato eseguito nella maniera corretta (68%)
La manovra di rimessa non e' stata eseguita nelle maniera corretta (46%)
L'assenza di riferimenti esterni ha compromesso in qualche modo le capacita' di percezione dei CM (92%)
La sequenza , la qualita' e la quantita' degli avvisi avevano disorientato gli equipaggi (88%).
Nel questionario allegato alla prova dai pareri dei piloti emerse anche che:

La tecnica di rimessa dallo stallo (TOGA 10°) non e' adeguata a quella condizione (pitch up)
Sarebbe auspicabile su tutti gli aerei la presenza di un AOA indicator
Sarebbe utile una revisione dell'ECAM affinche' si evidenziasse la reale priorita' delle avarie e un evidenziazione della posizione reale delle superfici di controllo.
Per doveri di statistica debbo ricordare che incidenti simili sono avvenuti anche ad aerei convenzionali.




I nostri dati differiscono significativamente da quelli delle compagnie che proposero simulazioni inerenti la stessa situazione dopo l'incidente del 2009.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Blues77
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 434
Iscritto il: 2 gennaio 2014, 15:36

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Blues77 » 24 luglio 2015, 19:30

Sulle base delle vostre risultanze, sono poi state prese delle contro misure?

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da sigmet » 24 luglio 2015, 21:49

Blues77 ha scritto:Sulle base delle vostre risultanze, sono poi state prese delle contro misure?
Alcune reccomendation che abbiamo emendato sono state inserite nei training program dei principali operatori approvati da EASA. Gli studi sono a disposizione di tutti gli stakeholders.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 24 luglio 2015, 22:01

Beh Sigmet, quello che scrivi è molto interessante ma ESTREMAMENTE preoccupante.
Se ho ben capito tra il 60% e l'80% dei crew non ci ha capito una beata mazza e pur essendo al simulatore una buona percentuale si è schiantata in mare...
Ora, o c'è una grande lacuna nell'addestramento per la gestione di questo genere di avaria, o c'è un grossa lacuna nel "sistema" aeroplano e l'unica cosa che ci scrivi sia stata possibile sono delle "raccomandazioni"?
:shock:

P.S.
Essere al simulatore ti mette un una condizione particolare, sai perfettamente che nulla ti può realmente succedere, grande differenza rispetto a quando sai che forse ti stai ammazzando...

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da sigmet » 24 luglio 2015, 22:17

Lampo 13 ha scritto:Beh Sigmet, quello che scrivi è molto interessante ma ESTREMAMENTE preoccupante.
Se ho ben capito tra il 60% e l'80% dei crew non ci ha capito una beata mazza e pur essendo al simulatore una buona percentuale si è schiantata in mare...
...
Non volevo dare un segnale preoccupante ma solo rimarcare che in quelle condizioni non e' semplice mantenere una awareness sufficiente. Certo lo scenario era un po' complicato e subdolo ma quella sera si sono allineate una serie di condizioni limite favorite da diversi elementi che difficilmente possono riproporsi tutti insieme e in quella sequenza . Le soluzioni per mitigare il rischio sono state gia' prese sia dagli operatori che dal costruttore.
Ultima modifica di sigmet il 24 luglio 2015, 22:20, modificato 1 volta in totale.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 24 luglio 2015, 22:20

sigmet ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Beh Sigmet, quello che scrivi è molto interessante ma ESTREMAMENTE preoccupante.
Se ho ben capito tra il 60% e l'80% dei crew non ci ha capito una beata mazza e pur essendo al simulatore una buona percentuale si è schiantata in mare...
...
Non volevo dare un segnale preoccupante ma solo rimarcare che in quelle condizioni non e' semplice mantenere una awareness sufficiente. Ma sono state condizioni limite favorite da tutta una serie di elementi che difficilmente possono riproporsi tutti insieme e in quella sequenza . Le soluzioni per mitigare il rischio sono state gia' prese sia dagli operatori che dal costruttore.
Bene! Questo mi tranquillizza molto.
Ho sempre scritto che mettere la croce addosso a quei poveracci è inaccettabile!

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4691
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: FBW - sidestick - A350

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 luglio 2015, 9:39

Lampo 13 ha scritto: Infatti sul 777 ci sono i volantini meccanicamente interconnessi.
Questa è un'altra cosa della filosofia Airbus che non mi piace.
Per me, è la principale fra le cose della filosofia Airbus che non mi piacciono.

Ma non ho mai visto un francese far marcia indietro su una filosofia costruttiva, anche quando i fatti suggerivano di lasciare inalterate tutte le molte cose buone e emendare le poche non proprio indovinate.

Gli americani non si vergognano di dire "abbiamo preso una toppa, delle dieci scelte che abbiamo fatto due erano non ottimali". Lo si è visto ad esempio dopo la tragedia di Apollo 1 (R.I.P Virgil Grissom, Edward White, Roger Chaffee).

Adottarono di corsa la soluzione già scelta dai russi (aria a pressione atmosferica invece che ossigeno puro a pressione appena più bassa del normale in cabina).

I francesi non lo avrebbero mai fatto. Avrebbero ricablato tutto, utilizzato sistemi ridondanti complicatissimi per prevenire gli incendi, brevettato isolanti per i cavi incombustibili, ma la cosa più logica, semplice e "ingegneristicamente sana" non l'avrebbero mai decisa.

Gli americani alla fine son pragmatici e concreti, al netto dei loro diecimila difetti.
I francesi sono orgogliosi e presuntuosi, anche se la evve moscia di una giovane flessuosa parigina è il massimo.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 25 luglio 2015, 11:09

Il nostro insegnante di "Impianti" durante il corso base in AZ era un ex Tecnico di Volo, aveva volato su tutti gli aeroplani della flotta, parlando dei jet dal Caravelle, al N727, al A300, al B747.
Ci raccontava un modo di dire dell'ambiente: "I francesi hanno costruito solo un aeroplano ma in varie versioni, Il Caravelle, il Caravelle grosso chiamato A300 ed il Caravelle veloce chiamato Concorde, in tutti trovi la stessa mentalità contorta nella progettazione degli impianti"!
Studiavamo i vari impianti dei vari aeroplani ed in effetti la semplicità, linearità e la logica con cui erano costruiti e RAPPRESENTATI gli impianti sul pannello del TdV che era presente sul B747 non aveva eguali.
Davanti a te c'erano rappresentati tutti gli impianti con serigrafata la logica di connessione delle varie parti separate dagli interruttori, dalle spie e dagli indicatori necessari per avere sempre sotto controllo il tutto.
Già la serie DC9/MD80 era astruso a confronto, nell'impianto elettrico per esempio, dolore di ogni Pilota durante i check al simulatore perché pieno di trabocchetti.

L'altra parte della filosofia Airbus che non mi piace, ma premetto che ne scrivo solo per le lamentele ascoltate dai colleghi che uscivano dal simulatore e non per esperienza personale, è proprio la gestione delle avarie e delle emergenze che diventano ancora più complesse per la progettazione complicata, secondo loro inutilmente, dei vari impianti.

Il B777 ha una progettazione degli impianti, o almeno una rappresentazione degli stessi ai Piloti, nello stile B747.

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11151
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da flyingbrandon » 25 luglio 2015, 11:22

Lampo 13 ha scritto: L'altra parte della filosofia Airbus che non mi piace, ma premetto che ne scrivo solo per le lamentele ascoltate dai colleghi che uscivano dal simulatore e non per esperienza personale, è proprio la gestione delle avarie e delle emergenze che diventano ancora più complesse per la progettazione complicata, secondo loro inutilmente, dei vari impianti.
Di progettazione di impianti ne so poco...quindi non so cosa sia stato inutile e cosa no. Di sicuro hanno adottato delle soluzioni, anche solo nei nomi, per me incomprensibili. Come fai a chiamare gli impianti idraulici " Green, Yellow e Blue" quando il resto del mondo associa gli impianti al motore?? Detto questo...devo anche dire che noi Italiani facciamo dei simulatori, spesso, che non hanno niente a che vedere con il resto del mondo. Avarie multiple, in sequenza mixate, con le particolarità della macchina e dell'environment... :mrgreen: Quindi, concordo con i colleghi ma con una doverosa precisazione...diventa molto complesso in presenza di avarie multiple (non tutte)...ma sull'avaria singola è d'aiuto...parecchio d'aiuto.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Blues77
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 434
Iscritto il: 2 gennaio 2014, 15:36

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Blues77 » 25 luglio 2015, 11:26

flyingbrandon ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: L'altra parte della filosofia Airbus che non mi piace, ma premetto che ne scrivo solo per le lamentele ascoltate dai colleghi che uscivano dal simulatore e non per esperienza personale, è proprio la gestione delle avarie e delle emergenze che diventano ancora più complesse per la progettazione complicata, secondo loro inutilmente, dei vari impianti.
Di progettazione di impianti ne so poco...quindi non so cosa sia stato inutile e cosa no. Di sicuro hanno adottato delle soluzioni, anche solo nei nomi, per me incomprensibili. Come fai a chiamare gli impianti idraulici " Green, Yellow e Blue" quando il resto del mondo associa gli impianti al motore?? Detto questo...devo anche dire che noi Italiani facciamo dei simulatori, spesso, che non hanno niente a che vedere con il resto del mondo. Avarie multiple, in sequenza mixate, con le particolarità della macchina e dell'environment... :mrgreen: Quindi, concordo con i colleghi ma con una doverosa precisazione...diventa molto complesso in presenza di avarie multiple (non tutte)...ma sull'avaria singola è d'aiuto...parecchio d'aiuto.
Ciao!
Avarie multiple tipo quelle occorse a AF447?

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11151
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da flyingbrandon » 25 luglio 2015, 11:37

Blues77 ha scritto: Avarie multiple tipo quelle occorse a AF447?
No. Quella non è considerata un'avaria multipla. Quella presenta multipli problemi...
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4691
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 luglio 2015, 19:14

Lampo 13 ha scritto:I in effetti la semplicità, linearità e la logica con cui erano costruiti e RAPPRESENTATI gli impianti sul pannello del TdV che era presente sul B747 non aveva eguali.
Davanti a te c'erano rappresentati tutti gli impianti con serigrafata la logica di connessione delle varie parti separate dagli interruttori, dalle spie e dagli indicatori necessari per avere sempre sotto controllo il tutto. (...) Il B777 ha una progettazione degli impianti, o almeno una rappresentazione degli stessi ai Piloti, nello stile B747.
E in ogni caso quando l'incidente al volo JAL 123 dimostrò che si era fatto un errore potenzialmente letale (far passare i tubi di tutti e quattro i circuiti idraulici ridondanti affiancati dietro la paratia posteriore), e si scoprì che il cedimento della paratia stagna danneggiò tutte le 4 linee idrauliche, la Boeing modificò poi il progetto sena arrampicarsi sugli specchi in nessun modo: era inammissibile che ogni ridondanza di un sistema potesse essere completamente annullata da un unico guasto.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 25 luglio 2015, 19:27

Valerio Ricciardi ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:I in effetti la semplicità, linearità e la logica con cui erano costruiti e RAPPRESENTATI gli impianti sul pannello del TdV che era presente sul B747 non aveva eguali.
Davanti a te c'erano rappresentati tutti gli impianti con serigrafata la logica di connessione delle varie parti separate dagli interruttori, dalle spie e dagli indicatori necessari per avere sempre sotto controllo il tutto. (...) Il B777 ha una progettazione degli impianti, o almeno una rappresentazione degli stessi ai Piloti, nello stile B747.
E in ogni caso quando l'incidente al volo JAL 123 dimostrò che si era fatto un errore potenzialmente letale (far passare i tubi di tutti e quattro i circuiti idraulici ridondanti affiancati dietro la paratia posteriore), e si scoprì che il cedimento della paratia stagna danneggiò tutte le 4 linee idrauliche, la Boeing modificò poi il progetto sena arrampicarsi sugli specchi in nessun modo: era inammissibile che ogni ridondanza di un sistema potesse essere completamente annullata da un unico guasto.
Vero, ma la causa scatenante dell'incidente fu la errata riparazione della paratia stessa che fu rimontata con la metà dei rivetti previsti, una fila invece che due. Se ben ricordo resistette comunque per 7 anni di volo a corto raggio, il 747 lo usavano anche come navetta in Giappone, quindi con molti più cicli dei "colleghi" occidentali.
Verissimo quello che dici, gli americani hanno mille ed un difetto, ma sanno essere pragmatici! In questo caso, in cui era evidente che la causa dell'incidente era dovuto a cattiva manutenzione, non cercarono di coprirsi il sederino con questa motivazione ma cambiarono il layout dell'impianto idraulico di tutti i 747 nel mondo!

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4691
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 luglio 2015, 22:04

Appunto.

Avevano una scusa perfetta per non intervenire (se l'intervento di riparazione dopo il tail strike fosse stato attuato rispettando le specifiche della Casa madre l'aereo certamente avrebbe concluso la vita operativa della sua cellula senza inconvenienti di rilievo) ma ebbero l'umiltà di metter mano ad una potenziale criticità anche se questo significava smentire un dettaglio non concettualmente marginale del progetto originario.

Dubito che i francesi farebbero nulla di simile.
Un po' pure i tedeschi so' così, ma meno.

E' colpa dei pitot della Thales. Cambiamo pitot. E' colpa dei piloti inadeguati alle circostanze. AF ci pensi lei.
Il fatto che quando qualcosa inizia ad andare davvero storto l'interfaccia uomo-macchina non aiuti ed inizi a sembrare una sequenza dal finale di War Games della Disney non li tange.

E che, mettiamo in discussione il SW?
E' perfetto! Perfetto. Ha avuto 13456,79 aggiornamenti per eliminare ogni baco.

OK, il FBW è il futuro. Ma nemmeno Schumacher si offendeva se Todt gli faceva notare che poteva migliorare ancora la sua tecnica di partenza, che non sempre rendeva al massimo.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 25 luglio 2015, 22:34

Valerio Ricciardi ha scritto:Appunto.

Avevano una scusa perfetta per non intervenire (se l'intervento di riparazione dopo il tail strike fosse stato attuato rispettando le specifiche della Casa madre l'aereo certamente avrebbe concluso la vita operativa della sua cellula senza inconvenienti di rilievo) ma ebbero l'umiltà di metter mano ad una potenziale criticità anche se questo significava smentire un dettaglio non concettualmente marginale del progetto originario.

Dubito che i francesi farebbero nulla di simile.
Un po' pure i tedeschi so' così, ma meno.

E' colpa dei pitot della Thales. Cambiamo pitot. E' colpa dei piloti inadeguati alle circostanze. AF ci pensi lei.
Il fatto che quando qualcosa inizia ad andare davvero storto l'interfaccia uomo-macchina non aiuti ed inizi a sembrare una sequenza dal finale di War Games della Disney non li tange.

E che, mettiamo in discussione il SW?
E' perfetto! Perfetto. Ha avuto 13456,79 aggiornamenti per eliminare ogni baco.

OK, il FBW è il futuro. Ma nemmeno Schumacher si offendeva se Todt gli faceva notare che poteva migliorare ancora la sua tecnica di partenza, che non sempre rendeva al massimo.
Io non so giudicare Airbus, non ho la competenza per farlo e comunque, se anche l'avessi, non avrei accesso ai dati necessari per poterlo fare. Ho ascoltato delle lamentele su certi aspetti del "sistema Airbus" fatte da colleghi che ci volavano, io posso solo dirti che non mi piacciono i pannelli plastici di copertura della cabina, scricchiolano, e trovo buffo il rumore della pompa di trasferimento idraulica (credo si tratti di qualcosa di simile alla Transfer Pump dell'80, ma non ne sono certo). Che i francesi siano piuttosto boriosi con la loro "grandeur" è noto, ma per attaccare un sistema di aeroplani che ha conquistato quasi la metà del mercato mondiale ci vorrebbe qualcuno molto più "dentro" la questione. Nel frattempo ribadisco la mia passione per la Boeing (finora) e continuerò a volare tranquillo anche su tutti gli Airbus.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12037
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da AirGek » 25 luglio 2015, 23:46

Cosa ha fatto la Boeing dopo l'incidente del 737 Elios?
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 26 luglio 2015, 0:12

Non lo so, ma non ricordo neppure le cause dell'incidente.

Avatar utente
albert
md80.it Staff
md80.it Staff
Messaggi: 5831
Iscritto il: 9 ottobre 2007, 2:16
Località: Liguria

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da albert » 26 luglio 2015, 0:13

Valerio Ricciardi ha scritto:
OK, il FBW è il futuro. Ma nemmeno Schumacher si offendeva se Todt gli faceva notare che poteva migliorare ancora la sua tecnica di partenza, che non sempre rendeva al massimo.
Valerio, il FBW non è il futuro, è il presente.
Il futuro chissà cosa ci riserverà... :roll:
Alberto
MD80 Fan

«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz
«Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo
«Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12037
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da AirGek » 26 luglio 2015, 9:27

Lampo 13 ha scritto:Non lo so, ma non ricordo neppure le cause dell'incidente.
Pressurisation mode selector in manual, non rilevato durante la checklist, aereo che non pressurizza, come la cabin altitude raggiunge i 10k ft parte l'allarme (identico al T/O config warning), svengono e si schiantato.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 26 luglio 2015, 10:10

AirGek ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Non lo so, ma non ricordo neppure le cause dell'incidente.
Pressurisation mode selector in manual, non rilevato durante la checklist, aereo che non pressurizza, come la cabin altitude raggiunge i 10k ft parte l'allarme (identico al T/O config warning), svengono e si schiantato.
Si, non ricordavo la causa della mancata pressurizzazione, il problema dell'ipossia lo ricordavo.

Domanda: ma passando 10.000 ft, quota a cui non si sviene, l'allarme ha suonato, ma non è apparso anche l'avviso "Cabin Press" con la Master Warning e l'uscita delle maschere? Perché non sono intervenuti, magari chiedendo un livellamento per avere il tempo di capire cosa stava succedendo? Ci deve essere qualcosa d'altro.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12037
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da AirGek » 26 luglio 2015, 10:27

The Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB) of the Hellenic Ministry of Transport & Communications investigated the accident following ICAO practices and determined that the accident resulted from direct and latent causes.

The direct causes were:

Non-recognition that the cabin pressurization mode selector was in the MAN (manual) position during the performance of the Preflight procedure, the Before Start checklist and the After Takeoff checklist.

Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings (Cabin Altitude Warning Horn, Passenger Oxygen Masks Deployment indication, Master Caution).

Incapacitation of the flight crew due to hypoxia, resulting in the continuation of the flight via the flight management computer and the autopilot, depletion of the fuel and engine flameout, and the impact of the aircraft with the ground.

The latent causes were:

Operator’s deficiencies in the organization, quality management, and safety culture.

Regulatory Authority’s diachronic inadequate execution of its safety oversight responsibilities.

Inadequate application of Crew Resource Management principles.

Ineffectiveness of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft.


Il pannello è sempre lo stesso (anche sugli NG) e l'allarme pure... :roll:
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6686
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Comandi di volo e Sidestick

Messaggio da Lampo 13 » 26 luglio 2015, 11:19

AirGek ha scritto: Ineffectiveness of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft.[/i]

Il pannello è sempre lo stesso (anche sugli NG) e l'allarme pure... :roll:
Capisco cosa intendi. Certo non posso rispondere io sulle ragioni per le quali la Boeing abbia deciso di non seguire questa raccomandazione. Tra l'altro un intervento che sembrerebbe essere molto meno caro che spostare le tubazioni idrauliche sui 747 rivedendo di fatto una bella parte dell'impianto idraulico.

Quello che mi stupisce è:

che il crew non abbia rilevato la posizione della pressurizzazione in tre check list:
"Non-recognition that the cabin pressurization mode selector was in the MAN (manual) position during the performance of the Preflight procedure, the Before Start checklist and the After Takeoff checklist".
I controlli sono stati fatti? Se la risposta è si, il selettore della pressurizzazione è in una posizione ben accessibile visivamente?

che il crew non abbia reagito agli allarmi di mancanza di pressurizzazione, di cabin altitude e che abbiano ignorato l'uscita delle maschere:
"Non-identification of the warnings and the reasons for the activation of the warnings (Cabin Altitude Warning Horn, Passenger Oxygen Masks Deployment indication, Master Caution)".
Mi pare che l'aereo avesse avuto nel passato dei problemi con la pressurizzazione poi rivelatisi come non reali.
Qualsiasi addestramente prevede di trattare ogni avviso come reale, anche se lo si ritiene un falso avviso.

Ora, come sempre non mettendo la croce addosso a chi non può spiegare cosa sia successo, certo che tutta la faccenda è surreale! C'era una carenza di addestramento? Una carenza di comunicazione? Il crew era molto stanco?
Sinceramente non vedo colpe nella struttura del cockpit del 737 né nel sistema di avvisi, al limite si potrebbe cambiare il tipo di allarme acustico della pressurizzazione rispetto a quello della configurazione, ma il primo era accompagnato da una lunga serie di altri avvisi... cosa cambiare? Non lo dicono!

"Ineffectiveness of measures taken by the manufacturer in response to previous pressurization incidents in the particular type of aircraft." E' una critica priva di suggerimenti.

Sia chiaro, NON sono azionista della Boeing! :D

Rispondi