Atterraggio d’emergenza a Pisa Fumo su un volo Germanwings

[spiridione]

Si, Comandante, ma si chiama O'Leary. https://it.wikipedia.org/wiki/Michael_O%27Leary
Confidenzialmente MOL.

Non O'Realy.......

Hai ragione, ma come lo giri, come lo volti, sempre lui rimane!

Ah, su questo sono perfettamente d'accordo!

[Lampo 13]

I fume events sono molto più frequenti di quanto si pensi.
Anni fa avevo trovato un'interessante pubblicazione a riguardo. Che mi aveva sbalordito....
L'unica soluzione definitiva (correggetemi se sbaglio) dovrebbe essere l'estensione a tutti i progetti futuri della filosofia utilizzata dal 787,no???

Sì, i fume events sono un problema che ha toccato l'aviazione diverse volte negli ultimi anni, e i costruttori ne sono perfettamente a conoscenza, dandogli la giusta importanza. Ne avevamo già parlato anche qui, thread a cui rimando per ulteriori info:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=31780

E' un problema intrinseco al funzionamento stesso del sistema, dato che l'aria che viene utilizzata per il condizionamento è spillata dai compressori dei motori. Se, come molto raramente capita, ma può capitare, qualche tenuta dei cuscinetti non è perfetta i vapori d'olio possono entrare in circolo e contaminare l'aria immessa in cabina.

Naturalmente non sappiamo ancora se il caso oggetto di questo thread fa parte di questa casistica.

In ogni caso sì, il sistema del 787 è no-bleed, utilizza compressori dedicati per questo scopo ad azionamento elettrico e quindi elimina la possibilità di fume events.

Paolo

Grazie, capo! E' ragionevole pensare, quindi, che il sistema no-bleed del 787 venga adottato anche dai futuri Boeing.
Ora mi chiedo ( e vi chiedo...) non è che Boeing vanti brevetti internazionali su tale sistema e che, quindi, Airbus debba "pensare" ad altro????

Come fai a brevettare un compressore elettrico o una batteria?
Il vero problema è che TUTTO funziona elettricamente sul 787, da quello che ho capito i motori sono praticamente indipendenti dai sistemi, immagino che ci sia solo un collegamento a dei generatori.
Tutto a bordo è elettrico, condizionamento, pressurizzazione, pompe idrauliche, credo che anche tutti i sistemi di controllo e di navigazione siano collegati a delle batterie che vengono ricaricate costantemente dai generatori...
Una specie di I-Liner! Ma se perdi i generatori ti trovi "appeso" alle batterie e non so quanto sia l'autonomia prima che si spenga TUTTO. Hanno fatto allora una bestia di pacco batteria al Litio che però gli si surriscaldava, esplodeva e prendeva fuoco... adesso hanno fatto delle nuove batterie con una specie di "Super Litio" che dovrebbe scaldare meno, reggere la carica meglio e le hanno montate in una specie di scatola blindata...
Staremo a vedere... certo che l'aereo è bello... ma ballerà?

[m.forna]

Riguardo alla esperienza degli equipaggi low cost voglio ricordare un evento accaduto qualche anno fa ad un aereo che impatto' violentemente la pista a LIRA con danni ingenti alla struttura e fuoriuscita di carburante. Fui mandato ad intervistare l'equipaggio per rilevare alcune evidenze e rimasi stupito dall'eta' del cabin crew dove la Purser avra' avuto non piu' di venti anni. L'aereo , per la cronaca, rimase piu' di nove minuti con i pax a bordo prima di essere evacuato...

Sempre per la cronaca in base alla segnalazione degli eventi alcune delle compagnie piu' sicure sono quelle del Sud america della Russia e dell'indonesia.

Ti confermo che in FR ho sentito di purser di 19 (DICIANNOVE) anni con 1 anno di esperienza come CC. Personalmente ne conosco più di un paio di 20 anni. Potrei benissimo esserlo anche io se avessi iniziato in una delle basi più grandi della compagnia, ma sinceramente ritengo alla mia età di non avere assolutamente l'esperienza necessaria per esserlo.
Per i piloti idem... diciamo che in una situazione d'emergenza preferirei però avere in flight deck un Comandante con 15000 ore (ci sono anche quelli) piuttosto che uno di 25 anni che può trovarsi benissimo a volare con un F/O di 21 e 200 ore... ma magari è solo il vederli molto giovani che mi condiziona un pochino

[JT8D]

Come fai a brevettare un compressore elettrico o una batteria?
Il vero problema è che TUTTO funziona elettricamente sul 787, da quello che ho capito i motori sono praticamente indipendenti dai sistemi, immagino che ci sia solo un collegamento a dei generatori.
Tutto a bordo è elettrico, condizionamento, pressurizzazione, pompe idrauliche, credo che anche tutti i sistemi di controllo e di navigazione siano collegati a delle batterie che vengono ricaricate costantemente dai generatori...
Una specie di I-Liner! Ma se perdi i generatori ti trovi "appeso" alle batterie e non so quanto sia l'autonomia prima che si spenga TUTTO. Hanno fatto allora una bestia di pacco batteria al Litio che però gli si surriscaldava, esplodeva e prendeva fuoco... adesso hanno fatto delle nuove batterie con una specie di "Super Litio" che dovrebbe scaldare meno, reggere la carica meglio e le hanno montate in una specie di scatola blindata...
Staremo a vedere... certo che l'aereo è bello... ma ballerà?

Non è proprio così. I motori non sono indipendenti da tutti i sistemi e non è vero che tutto è elettrico. E' vero che il 787 è un aeroplano che enfatizza i sistemi elettrici, e li utilizza in particolare per sostituire alcuni sistemi che su un velivolo tradizionale sono ad azionamento pneumatico, vedi ad esempio cabin pressurization, air conditioning, anti ice e starter (utilizza il sistema starter-generatore). Ma non è un aereo "appeso" a una batteria. L'Hydraulic system ad esempio è simile a quello di un aereo normale, con due engine driven pumps collegate ai due motori che pressurizzano il left e il right, mentre il center è pressurizzato da pompe elettriche. L'impianto elettrico presenta, oltre ai classici 115V ac e 28V dc, anche 235V ac e +-270V dc. In totale ha 6 generatori, 2 per motore e 2 per l'APU. Un ottimo e comprensibile a tutti articolo sui sistemi del Dreamliner lo potete trovare qui:

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _02_1.html

Paolo

[FAS]

Come fai a brevettare un compressore elettrico o una batteria?

Cosa intendi per brevettare?


Gli equipaggiamenti si qualificano per uso aeronautico.


Il brevette riconosce un diritto di prpdurre e commercializzare qualcosa, che non implica sia utilizzabile su di una piattaforma airborne.

[Lampo 13]

Come fai a brevettare un compressore elettrico o una batteria?
Il vero problema è che TUTTO funziona elettricamente sul 787, da quello che ho capito i motori sono praticamente indipendenti dai sistemi, immagino che ci sia solo un collegamento a dei generatori.
Tutto a bordo è elettrico, condizionamento, pressurizzazione, pompe idrauliche, credo che anche tutti i sistemi di controllo e di navigazione siano collegati a delle batterie che vengono ricaricate costantemente dai generatori...
Una specie di I-Liner! Ma se perdi i generatori ti trovi "appeso" alle batterie e non so quanto sia l'autonomia prima che si spenga TUTTO. Hanno fatto allora una bestia di pacco batteria al Litio che però gli si surriscaldava, esplodeva e prendeva fuoco... adesso hanno fatto delle nuove batterie con una specie di "Super Litio" che dovrebbe scaldare meno, reggere la carica meglio e le hanno montate in una specie di scatola blindata...
Staremo a vedere... certo che l'aereo è bello... ma ballerà?

Non è proprio così. I motori non sono indipendenti da tutti i sistemi e non è vero che tutto è elettrico. E' vero che il 787 è un aeroplano che enfatizza i sistemi elettrici, e li utilizza in particolare per sostituire alcuni sistemi che su un velivolo tradizionale sono ad azionamento pneumatico, vedi ad esempio cabin pressurization, air conditioning, anti ice e starter (utilizza il sistema starter-generatore). Ma non è un aereo "appeso" a una batteria. L'Hydraulic system ad esempio è simile a quello di un aereo normale, con due engine driven pumps collegate ai due motori che pressurizzano il left e il right, mentre il center è pressurizzato da pompe elettriche. L'impianto elettrico presenta, oltre ai classici 115V ac e 28V dc, anche 235V ac e +-270V dc. In totale ha 6 generatori, 2 per motore e 2 per l'APU. Un ottimo e comprensibile a tutti articolo sui sistemi del Dreamliner lo potete trovare qui:

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _02_1.html

Paolo

Ricordo il brutto effetto atterrando a Tokyo che faceva la linea di 787 ANA "fermi al prato"...
Comunque non credo che Airbus se decidesse di seguire questa strada troverebbe difficoltà per eventuali brevetti...