Atterraggio d’emergenza a Pisa Fumo su un volo Germanwings

[MAURIZIO60]

Un volo della Germanwings partito da Roma era diretto a Colonia, in Germania, con 122 persone a bordo è stato dirottato su Pisa per un atterraggio d’emergenza perché si era sprigionato del fumo a bordo. Secondo quanto si è appreso vi sarebbero alcune persone intossicate, ma non ci sarebbero feriti in condizioni preoccupanti.

L’allarme

Appena è scattato l’allarme sono state subito avviate le procedure di emergenza con l’invio sul posto di squadre di vigili del fuoco e le ambulanze del 118. L’aereo, un Airbus 319 della Germanwings con 122 persone a bordo, ha dichiarato fumo in cabina. Tutti gli occupanti del velivolo sono comunque usciti in tranquillità supportati dai vigili del fuoco e dal personale sanitario.

Partenza in ritardo

Uno dei passeggeri, Francesco Pagliuca, che stava rientrando in Germania, dove lavora, dopo un periodo di ferie trascorso in Italia racconta: «Che ci fosse qualcosa che non funzionava ce ne siamo accorti subito perché il volo è partito con quasi un’ora di ritardo e subito dopo il decollo abbiamo avvertito puzza di bruciato provenire dalle bocchette dell’aria condizionata. Le hostess ci stavano servendo il caffè, ma dopo pochi minuti di volo ci hanno comunicato la necessità di un atterraggio d’emergenza senza dare ulteriori spiegazioni». Anche in seguito, secondo quanto riferito dal passeggero italiano, il personale di bordo non avrebbe fornito spiegazioni ai passeggeri. «Una volta atterrati a Pisa - conclude Pagliuca - abbiamo visto salire a bordo tre vigili del fuoco che si sono diretti in cabina, mentre le hostess ci hanno invitato a scendere con ordine. Non sappiano ancora se ci metteranno a disposizione un altro volo o se dovremo cercare altre soluzioni di viaggio per arrivare a destinazione.
Fonte : corriere.it

 

 

[tiziano79]

Terrore ad alta quota!

[albert]

La descrizione dell'inconveniente riportata su avherald:
http://www.avherald.com/h?article=48bc9f11&opt=0

Curiosamente, cercando tra le notizie, si scopre che lo stesso aereo già in altre occasioni ha avuto problemi di fumo ed odore di bruciato a bordo:

il 16 dicembre 2010 nei pressi di Colonia
http://www.avherald.com/h?article=434c3290&opt=0

il 21 gennaio 2011, sempre presso Colonia
http://www.avherald.com/h?article=4392b33f&opt=0

ed infine, il 12 maggio 2013, nei pressi di Ginevra
http://www.avherald.com/h?article=4622a274&opt=0

[Lampo 13]

Naturalmente dopo aver letto questa notizia non ne sappiamo nulla di cosa sia successo.
Il fatto che le Hostess non abbiano spiegato per filo e per segno cosa stesse accadendo mi sembra piuttosto logico,
non lo sapevano probabilmente!
Il fumo in cabina è comunque un "incidente" grave, difficile stabilire da cosa sia provocato e sottovalutarlo può essere mortale. Ovvia la decisione del dirottamento.
Mi fa ridere il collegamento con l'ora di ritardo in partenza, magari dovuta a tutt'altro!
Credo che il fuoco a bordo spaventi un Pilota più di una doppia piantata motore!

[cabronte]

Riporto da Aviation herald
http://avherald.com/h?article=48bc9f11&opt=0

[Lampo 13]

La descrizione dell'inconveniente riportata su avherald:
http://www.avherald.com/h?article=48bc9f11&opt=0

Curiosamente, cercando tra le notizie, si scopre che lo stesso aereo già in altre occasioni ha avuto problemi di fumo ed odore di bruciato a bordo:

il 16 dicembre 2010 nei pressi di Colonia
http://www.avherald.com/h?article=434c3290&opt=0

il 21 gennaio 2011, sempre presso Colonia
http://www.avherald.com/h?article=4392b33f&opt=0

ed infine, il 12 maggio 2013, nei pressi di Ginevra
http://www.avherald.com/h?article=4622a274&opt=0

Olio dell'APU nei condotti dell'aria?

[cabronte]

Albert, scusa, l' abbiamo postato in contemporanea, cancellate il mio post!

[musicaldoc]

La descrizione dell'inconveniente riportata su avherald:
http://www.avherald.com/h?article=48bc9f11&opt=0

Curiosamente, cercando tra le notizie, si scopre che lo stesso aereo già in altre occasioni ha avuto problemi di fumo ed odore di bruciato a bordo:

il 16 dicembre 2010 nei pressi di Colonia
http://www.avherald.com/h?article=434c3290&opt=0

il 21 gennaio 2011, sempre presso Colonia
http://www.avherald.com/h?article=4392b33f&opt=0

ed infine, il 12 maggio 2013, nei pressi di Ginevra
http://www.avherald.com/h?article=4622a274&opt=0

Olio dell'APU nei condotti dell'aria?

Ma scusate, come è possibile che un aereo abbia ripetutamente questo problema di odore di bruciato a bordo con fumo e non trovano niente di risolutivo?

Cosa aspettano a tenerlo a terra per smontarlo tutto, che faccia la fine dello MD-11 Swissair di Halifax ??

[Maxx]

Terrore ad alta quota!

Bè io me la sarei fatta addosso. Invidio chi non l'avrebbe (o non l'ha) fatto.

[tiziano79]

Il mio era un riferimento ironico alla frase che puntualmente e' intutti gli articoli..
Io sinceramente mi ci dovrei trovare.... Ma credo che sarei molto tranquillo... Sono 16 anni che sono vaccinati contro i pericoli... Non che sia chissa' quale super uomo ma sarei sicuramente molto piu tranquillo che in altre situazioni in cui giornalmente mi trovo.

[Maxx]

Il mio era un riferimento ironico alla frase che puntualmente e' intutti gli articoli..
Io sinceramente mi ci dovrei trovare.... Ma credo che sarei molto tranquillo... Sono 16 anni che sono vaccinati contro i pericoli... Non che sia chissa' quale super uomo ma sarei sicuramente molto piu tranquillo che in altre situazioni in cui giornalmente mi trovo.

Istintivamente ti direi che in una situazione del genere morirei d'infarto seduta stante. Poi magari non sarebbe così, riuscirei a controllarmi, a fermarmi e rendere predominante il pensiero che le emergenze (di varia gravità) possono succedere e che i piloti sanno gestirle.

[spiridione]

I fume events sono molto più frequenti di quanto si pensi.
Anni fa avevo trovato un'interessante pubblicazione a riguardo. Che mi aveva sbalordito....
L'unica soluzione definitiva (correggetemi se sbaglio) dovrebbe essere l'estensione a tutti i progetti futuri della filosofia utilizzata dal 787,no???

[danko156]

Mi meraviglio che i giornali non siano usciti con titoli del tipo: "Altro incidente per un volo Germanwings"...

[Lampo 13]

La descrizione dell'inconveniente riportata su avherald:
http://www.avherald.com/h?article=48bc9f11&opt=0

Curiosamente, cercando tra le notizie, si scopre che lo stesso aereo già in altre occasioni ha avuto problemi di fumo ed odore di bruciato a bordo:

il 16 dicembre 2010 nei pressi di Colonia
http://www.avherald.com/h?article=434c3290&opt=0

il 21 gennaio 2011, sempre presso Colonia
http://www.avherald.com/h?article=4392b33f&opt=0

ed infine, il 12 maggio 2013, nei pressi di Ginevra
http://www.avherald.com/h?article=4622a274&opt=0

Olio dell'APU nei condotti dell'aria?

Ma scusate, come è possibile che un aereo abbia ripetutamente questo problema di odore di bruciato a bordo con fumo e non trovano niente di risolutivo?

Cosa aspettano a tenerlo a terra per smontarlo tutto, che faccia la fine dello MD-11 Swissair di Halifax ??

Guarda gli anni... 2010, 2011, 2013, 2015.
Sono 4 eventi in 5 anni, calcolando almeno 6 voli al giorno per l'aeroplano sono 4 eventi su circa 11.000 voli,
1 evento ogni 2.800 voli circa. Insomma, non così ripetuto.

Sia chiaro, non dovrebbe succedere mai, ma 1 evento ogni 2.800 voli è difficile da mettere in relazione con gli altri, le cause possono essere una diversa dall'altra ma con una stessa apparenza.
Se esce un po' di fumo che odora di olio bruciato, probabilmente è una guarnizione che perde e fa evaporare qualche goccia di olio nelle tubazioni della pressurizzazione che, ricordiamolo, è attuata prelevando aria ad alta temperatura direttamente dai motori o dall'APU (che poi è un piccolo motore a getto). A volte del fumo con odore di bruciato può provenire da residui di cibo finiti, attraverso la ventola interna, nella parte posteriore dei forni nei galley, o da qualche cosa lasciata sulle vaschette del cibo che brucia. Fin qui le cose sono relativamente poco pericolose, poi ci possono essere surriscaldamenti di apparati elettrici, tipico l'odore di urina che provocano, fino alle sigarette buttate nel cestino degli asciugamani di carta delle toilette...

[tartan]

Ma scusate, come è possibile che un aereo abbia ripetutamente questo problema di odore di bruciato a bordo con fumo e non trovano niente di risolutivo?

Già, come è possibile? Mah! Chissà chi lo sa? (Che era un programma televisivo precognitore?)

Mi meraviglio che i giornali non siano usciti con titoli del tipo: "Altro incidente per un volo Germanwings"...

Io lo avrei scritto! E' la prima cosa che mi è venuta in mente!

Il mio era un riferimento ironico alla frase che puntualmente e' intutti gli articoli..<BR abp="845">
Io sinceramente mi ci dovrei trovare.... Ma credo che sarei molto tranquillo... Sono 16 anni che sono vaccinati contro i pericoli... Non che sia chissa' quale super uomo ma sarei sicuramente molto piu tranquillo che in altre situazioni in cui giornalmente mi trovo.

Io mi sarei cagato sotto e mò che leggo quello che scrivi mi sa che mi cagherò sotto tutti i giorni.
Che brutto periodo che stiamo vivendo!

[tartan]

Guarda gli anni... 2010, 2011, 2013, 2015.
Sono 4 eventi in 5 anni, calcolando almeno 6 voli al giorno per l'aeroplano sono 4 eventi su circa 11.000 voli,
1 evento ogni 2.800 voli circa. Insomma, non così ripetuto.
Sia chiaro, non dovrebbe succedere mai, ma 1 evento ogni 2.800 voli è difficile da mettere in relazione con gli altri, le cause possono essere una diversa dall'altra ma con una stessa apparenza.
Se esce un po' di fumo che odora di olio bruciato, probabilmente è una guarnizione che perde e fa evaporare qualche goccia di olio nelle tubazioni della pressurizzazione che, ricordiamolo, è attuata prelevando aria ad alta temperatura direttamente dai motori o dall'APU (che poi è un piccolo motore a getto). A volte del fumo con odore di bruciato può provenire da residui di cibo finiti, attraverso la ventola interna, nella parte posteriore dei forni nei galley, o da qualche cosa lasciata sulle vaschette del cibo che brucia. Fin qui le cose sono relativamente poco pericolose, poi ci possono essere surriscaldamenti di apparati elettrici, tipico l'odore di urina che provocano, fino alle sigarette buttate nel cestino degli asciugamani di carta delle toilette...

Sono solo gli eventi di cui siamo venuti a conoscenza, ricordiamolo sempre!
Non è così ripetuto, è vero, però è ripetuto e tanto dovrebbe bastare per porsi delle domande serie!
E poi c***o, questo aeroplano fa ALMENO sei voli al giorno per 5 anni senza un attimo di sosta. E che stakanovista che è! Ecco perchè poi è low cost!

[danko156]

Guarda gli anni... 2010, 2011, 2013, 2015.
Sono 4 eventi in 5 anni, calcolando almeno 6 voli al giorno per l'aeroplano sono 4 eventi su circa 11.000 voli,
1 evento ogni 2.800 voli circa. Insomma, non così ripetuto.

Mettiamola così: può capitare di avere in flotta un aereo scassone. AZ ha DIR e DIP, e anche Germanwings ne ha uno
Il problema nasce se qualcuno si fa male...

[Valerio Ricciardi]

Sui voli che pvendo io
l'unico lievissimo sentove fumoso
è quello che pevcepisco lieve e leggiadvo
poco pvima che mi sevvano il mio vaffinato filetto Stvogonoff
accompagnato da un Vidle soffiato a mano con dentvo del Bavolo millesimato Gvan Visevva

[Lampo 13]

Sono solo gli eventi di cui siamo venuti a conoscenza, ricordiamolo sempre!
Non è così ripetuto, è vero, però è ripetuto e tanto dovrebbe bastare per porsi delle domande serie!
E poi c***o, questo aeroplano fa ALMENO sei voli al giorno per 5 anni senza un attimo di sosta. E che stakanovista che è! Ecco perchè poi è low cost!

Come ho scritto queste cose non DOVREBBERO mai accadere, io sono dell'idea, e con un minimo di esperienza, che mi dicono che "prima" succedevano più spesso, ma non se ne aveva notizia.
C'erano aeroplani che venivano usati in modo ottimale, 8 tratte al giorno (sul corto/medio raggio, postali e charter).
Quello che mi preoccupa non sono il numero di tratte o il numero di ore di volo, ma la manutenzione.
Molti anni fa la manutenzione Alitalia/Atitech faceva scuola nel mondo, poi i grandi geni della finanza decisero che era un costo invece di una risorsa e per qualche anno cademmo in un "baratro", per fortuna i Comandanti erano abituati alla "vecchia" filosofia e facevano da argine alla poca preparazione di ingegneri di servizio neo laureati e sottopagati, alla mancanza di personale, ai tecnici esperti quasi scomparsi con personale sottobordo abilitato solo al turn around. Poi arrivarono le manutenzioni fatte all'estero, dove costa meno... mi ricordo i problemi dei pacchi disco freni del MD80 "rinnovati" in Romania, dei copertoni del MD80 rigenerati nell'Est Europa, dei viaggi in giro per il mondo per recuperare aeroplani mantenuti a Singapore o simili... Devo dire che poi le cose sono migliorate, ma non oso immaginare cosa succede in una Compagnia Low Cost dove il costo è la prima voce controllata per la scelta... basta che siano certificati!
Ma volo almeno 20/30 volte l'anno sulle Low Cost, la mia garanzia sono le statistiche!

[Lampo 13]

Sui voli che pvendo io
l'unico lievissimo sentove fumoso
è quello che pevcepisco lieve e leggiadvo
poco pvima che mi sevvano il mio vaffinato filetto Stvogonoff
accompagnato da un Vidle soffiato a mano con dentvo del Bavolo millesimato Gvan Visevva

mmmmm! Socio del "Club 6 miles high Omo"?

[tartan]

E' quello che volevo evidenziare io. 6 tratte al giorno per x giorni non per 5 anni, proprio perchè ci dovrebbe essere di mezzo la normale e la extra manutenzione. Non si possono moltiplicare 6 tratte al giorno per 365 giorni e per 5 anni per poi dividere per 4 anni e dire che 4 eventi sono pochi, uno ogni 2800 voli. Le ore di sosta per le varie manutenzioni dove sono finite? La manutenzione non si fa più? E chi glielo dice a chi ha paura di volare?
Se poi diciamo 8 tratte al giorno, ancora meglio! Una tratta medio/corta almeno due ore di volo le prende, se ci aggiungi almeno una ora tra arrivo, parcheggio, ricarica, rullaggio e ripartenza fa tre ore che per 8 voli fa 24 ore e il giorno è bello che finito. Ma la manutenzione quando la fai?

[Lampo 13]

Hai ragione, sarà 1 evento ogni 2.000 magari, il concetto non cambia.
Dovrebbe essere 0 il numero magico, quello che volevo dire è che non si può tirar fuori una connessione causa/effetto così drastica.
Posso essere ricoverato in ospedale 4 volte in 5 anni, una volta per una frattura, una per una ustione, una per un infarto ed una per un cancro...
e magari sfangarla sempre!

[SuperMau]

Quello che mi preoccupa non sono il numero di tratte o il numero di ore di volo, ma la manutenzione.
Molti anni fa la manutenzione Alitalia/Atitech faceva scuola nel mondo, poi i grandi geni della finanza decisero che era un costo invece di una risorsa e per qualche anno cademmo in un "baratro", per fortuna i Comandanti erano abituati alla "vecchia" filosofia e facevano da argine alla poca preparazione di ingegneri di servizio neo laureati e sottopagati, alla mancanza di personale, ai tecnici esperti quasi scomparsi con personale sottobordo abilitato solo al turn around. Poi arrivarono le manutenzioni fatte all'estero, dove costa meno... mi ricordo i problemi dei pacchi disco freni del MD80 "rinnovati" in Romania, dei copertoni del MD80 rigenerati nell'Est Europa, dei viaggi in giro per il mondo per recuperare aeroplani mantenuti a Singapore o simili... Devo dire che poi le cose sono migliorate, ma non oso immaginare cosa succede in una Compagnia Low Cost dove il costo è la prima voce controllata per la scelta... basta che siano certificati!

Calma Lampo frena il treno...non facciamo casino sulla manutenzione....che poi la gente si caga sotto per niente

Sugli MD80, in tutto il mondo, si sono fatti parecchi casini, fino a circa 15 anni fa. Dopo sia FAA che EASA hanno stretto le maglie di certificazione dei prodotti e di certificazione delle operazioni, tant'e' che parecchi "fornitori" di materiale MD80 sono andati a gambe all'aria proprio perche' facevano i furbi sulle operazioni e sui sottocomponenti da utilizzare.
Ora (come dicevo, almeno negli ultimi 10 anni), le maglie sono molto piu' strette.

E' vero, si va molto in giro per il mondo per cercare l'hangar che ti fa la manutenzione piu' a basso costo, ma negli ultimi anni la tendenza si sta ribaltando. I componenti Honeywell dell'APU costano lo stesso a Pechino che non a Dublino che non a Napoli, e diverse compagnie hanno visto la differenza di mandare un aereo in Atitech piuttosto che in Ameco.

Con il risultato che la qualita' delle operazioni, il risultato al punto finale, e' diventato molto piu' importante del prezzo. Se mando l'aereo a Pechino, che (compreso il ferry e gli equipaggi) mi costa meno, ma entro i tre mesi da ritorno dal check devo metterci ancora una barca di soldi perche' i lavori sono fatti alla razzo, allora meglio spendere di piu' e mandarlo da Atitech, o LH Sofia, o SRTechnics, con il risultato di pagare di piu' ma di avere un aereo che va tech o MEL, nel medio periodo , in maniera molto meno frequente.

In linea generale, la sicurezza del volo non viene mai messa in discussione.
KLM, per esempio, ' la compagnia che piu' sfrutta i suoi A330, per esempio, facendoli volare una MEDIA di 18 ore al giorno......come diceva Tartan, tempo poi per manutenerli ce ne pochino.....
Ecco che a questo punto la manutenzione fatta "da manuale",e un aereo spare da mandare in linea, diventano fondamentali...cosi come la scelta del partner nella manutenzione.

Non vorrei farla troppo lunga, spero comunque sia chiaro il concetto di fondo. Poi, come sempre, chiedete e vi verra' risposto....

Ciao
M.

[bulldog89]

non oso immaginare cosa succede in una Compagnia Low Cost dove il costo è la prima voce controllata per la scelta... basta che siano certificati!

Questa è grossa....ma grossa grossa...

[Lampo 13]

Quello che mi preoccupa non sono il numero di tratte o il numero di ore di volo, ma la manutenzione.
Molti anni fa la manutenzione Alitalia/Atitech faceva scuola nel mondo, poi i grandi geni della finanza decisero che era un costo invece di una risorsa e per qualche anno cademmo in un "baratro", per fortuna i Comandanti erano abituati alla "vecchia" filosofia e facevano da argine alla poca preparazione di ingegneri di servizio neo laureati e sottopagati, alla mancanza di personale, ai tecnici esperti quasi scomparsi con personale sottobordo abilitato solo al turn around. Poi arrivarono le manutenzioni fatte all'estero, dove costa meno... mi ricordo i problemi dei pacchi disco freni del MD80 "rinnovati" in Romania, dei copertoni del MD80 rigenerati nell'Est Europa, dei viaggi in giro per il mondo per recuperare aeroplani mantenuti a Singapore o simili... Devo dire che poi le cose sono migliorate, ma non oso immaginare cosa succede in una Compagnia Low Cost dove il costo è la prima voce controllata per la scelta... basta che siano certificati!

Calma Lampo frena il treno...non facciamo casino sulla manutenzione....che poi la gente si caga sotto per niente

Sugli MD80, in tutto il mondo, si sono fatti parecchi casini, fino a circa 15 anni fa. Dopo sia FAA che EASA hanno stretto le maglie di certificazione dei prodotti e di certificazione delle operazioni, tant'e' che parecchi "fornitori" di materiale MD80 sono andati a gambe all'aria proprio perche' facevano i furbi sulle operazioni e sui sottocomponenti da utilizzare.
Ora (come dicevo, almeno negli ultimi 10 anni), le maglie sono molto piu' strette.

E' vero, si va molto in giro per il mondo per cercare l'hangar che ti fa la manutenzione piu' a basso costo, ma negli ultimi anni la tendenza si sta ribaltando. I componenti Honeywell dell'APU costano lo stesso a Pechino che non a Dublino che non a Napoli, e diverse compagnie hanno visto la differenza di mandare un aereo in Atitech piuttosto che in Ameco.

Con il risultato che la qualita' delle operazioni, il risultato al punto finale, e' diventato molto piu' importante del prezzo. Se mando l'aereo a Pechino, che (compreso il ferry e gli equipaggi) mi costa meno, ma entro i tre mesi da ritorno dal check devo metterci ancora una barca di soldi perche' i lavori sono fatti alla razzo, allora meglio spendere di piu' e mandarlo da Atitech, o LH Sofia, o SRTechnics, con il risultato di pagare di piu' ma di avere un aereo che va tech o MEL, nel medio periodo , in maniera molto meno frequente.

In linea generale, la sicurezza del volo non viene mai messa in discussione.
KLM, per esempio, ' la compagnia che piu' sfrutta i suoi A330, per esempio, facendoli volare una MEDIA di 18 ore al giorno......come diceva Tartan, tempo poi per manutenerli ce ne pochino.....
Ecco che a questo punto la manutenzione fatta "da manuale",e un aereo spare da mandare in linea, diventano fondamentali...cosi come la scelta del partner nella manutenzione.

Non vorrei farla troppo lunga, spero comunque sia chiaro il concetto di fondo. Poi, come sempre, chiedete e vi verra' risposto....

Ciao
M.

Infatti ho scritto così: " Devo dire che poi le cose sono migliorate"...

[Lampo 13]

non oso immaginare cosa succede in una Compagnia Low Cost dove il costo è la prima voce controllata per la scelta... basta che siano certificati!

Questa è grossa....ma grossa grossa...

Beh, ho volato con parecchie Low Cost: Easyjet, Vueling, Niki, Wizzair, Moldavian, Berlin, Blue1, Baboo, Alpi Eagles, più altre che non ricordo, più che altro per destinazioni particolari per seguire la mia Compagna nei suoi viaggi di lavoro, ed una costante che ho trovato, oltre ad una età molto giovane dei componenti del crew, che sottintende un grosso ricambio di personale probabilmente dovuto alla ricerca di condizioni di lavoro migliori e quindi una esperienza media del personale non altissima (se hai una 20ina di anni non hai fatto in tempo a diventare esperto), quello che ho sempre notato sono gli agenti di rampa anche loro giovanissimi e sempre non dipendenti delle società di handling principali dell'aeroporto e addetti alla manutenzione anche loro piuttosto sbarbatelli. Ora, non voglio fare un inno alle rughe e nemmeno una critica aprioristica dei giovani, ma il tutto mi ha sempre fatto pensare ad una costante attenzione al risparmio: "Sono certificati? Bene, allora li prendiamo perché costano meno degli altri!".

Se entrando in una clinica ti trovassi circondato da barellieri, infermieri, caposala, chirurghi, tecnici di laboratorio, etc. provenienti da tutto il mondo e con la sola costante della giovanissima età, non ti verrebbe il dubbio che forse c'è un motivo per cui in quella clinica la tua operazione costa tanto meno che in altre? E ti faresti operare sereno?

Io che sono un fatalista probabilmente si, ma qualche dubbio sul fatto che il proprietario della clinica risparmi su TUTTO, non ti verrebbe?

Bada bene che non ho mai volato con Ryanair per una personale antipatia nei confronti di 'O Realy, quindi non parlo di loro.

[bulldog89]

Beh, ho volato con parecchie Low Cost: Easyjet, Vueling, Niki, Wizzair, Moldavian, Berlin, Blue1, Baboo, Alpi Eagles, più altre che non ricordo, più che altro per destinazioni particolari per seguire la mia Compagna nei suoi viaggi di lavoro, ed una costante che ho trovato, oltre ad una età molto giovane dei componenti del crew, che sottintende un grosso ricambio di personale probabilmente dovuto alla ricerca di condizioni di lavoro migliori e quindi una esperienza media del personale non altissima (se hai una 20ina di anni non hai fatto in tempo a diventare esperto), quello che ho sempre notato sono gli agenti di rampa anche loro giovanissimi e sempre non dipendenti delle società di handling principali dell'aeroporto e addetti alla manutenzione anche loro piuttosto sbarbatelli. Ora, non voglio fare un inno alle rughe e nemmeno una critica aprioristica dei giovani, ma il tutto mi ha sempre fatto pensare ad una costante attenzione al risparmio: "Sono certificati? Bene, allora li prendiamo perché costano meno degli altri!".

Se entrando in una clinica ti trovassi circondato da barellieri, infermieri, caposala, chirurghi, tecnici di laboratorio, etc. provenienti da tutto il mondo e con la sola costante della giovanissima età, non ti verrebbe il dubbio che forse c'è un motivo per cui in quella clinica la tua operazione costa tanto meno che in altre? E ti faresti operare sereno?

Io che sono un fatalista probabilmente si, ma qualche dubbio sul fatto che il proprietario della clinica risparmi su TUTTO, non ti verrebbe?

Bada bene che non ho mai volato con Ryanair per una personale antipatia nei confronti di 'O Realy, quindi non parlo di loro.

Lampo, il risparmio finale lo si raggiunge investendo prima...e anche in formazione...non andando allo sbaraglio con tagli lineari su tutti i dipartimenti (AZ docet).
E fidati che in easyJet maintenance non sono sbarbatelli senza esperienza, anzi...

Poi sempre parlando delle due principali low cost: visto il numero di tratte giornaliere (in EZY si superano le 1200 volendo...Ryan non lo so ma sono tante lo stesso) ed il relativo numero di incidenti/inconvenienti riguardanti la manutenzione non mi sembra che siano così sprovveduti.

PS: rampe molto giovani a MXP ne ho viste pochissime sinceramente...forse perché SEA non assume da secoli...e comunque l'età degli handler con la low cost c'entra poco.

[Lampo 13]

Beh, ho volato con parecchie Low Cost: Easyjet, Vueling, Niki, Wizzair, Moldavian, Berlin, Blue1, Baboo, Alpi Eagles, più altre che non ricordo, più che altro per destinazioni particolari per seguire la mia Compagna nei suoi viaggi di lavoro, ed una costante che ho trovato, oltre ad una età molto giovane dei componenti del crew, che sottintende un grosso ricambio di personale probabilmente dovuto alla ricerca di condizioni di lavoro migliori e quindi una esperienza media del personale non altissima (se hai una 20ina di anni non hai fatto in tempo a diventare esperto), quello che ho sempre notato sono gli agenti di rampa anche loro giovanissimi e sempre non dipendenti delle società di handling principali dell'aeroporto e addetti alla manutenzione anche loro piuttosto sbarbatelli. Ora, non voglio fare un inno alle rughe e nemmeno una critica aprioristica dei giovani, ma il tutto mi ha sempre fatto pensare ad una costante attenzione al risparmio: "Sono certificati? Bene, allora li prendiamo perché costano meno degli altri!".

Se entrando in una clinica ti trovassi circondato da barellieri, infermieri, caposala, chirurghi, tecnici di laboratorio, etc. provenienti da tutto il mondo e con la sola costante della giovanissima età, non ti verrebbe il dubbio che forse c'è un motivo per cui in quella clinica la tua operazione costa tanto meno che in altre? E ti faresti operare sereno?

Io che sono un fatalista probabilmente si, ma qualche dubbio sul fatto che il proprietario della clinica risparmi su TUTTO, non ti verrebbe?

Bada bene che non ho mai volato con Ryanair per una personale antipatia nei confronti di 'O Realy, quindi non parlo di loro.

Lampo, il risparmio finale lo si raggiunge investendo prima...e anche in formazione...non andando allo sbaraglio con tagli lineari su tutti i dipartimenti (AZ docet).
E fidati che in easyJet maintenance non sono sbarbatelli senza esperienza, anzi...

Poi sempre parlando delle due principali low cost: visto il numero di tratte giornaliere (in EZY si superano le 1200 volendo...Ryan non lo so ma sono tante lo stesso) ed il relativo numero di incidenti/inconvenienti riguardanti la manutenzione non mi sembra che siano così sprovveduti.

PS: rampe molto giovani a MXP ne ho viste pochissime sinceramente...forse perché SEA non assume da secoli...e comunque l'età degli handler con la low cost c'entra poco.

Dovresti vedere l'età e la preparazione del personale ai gate di Wzzair a FCO...

Comunque lunedì prenderò il volo WAW FCO con Wizzair.

[spiridione]

Si, Comandante, ma si chiama O'Leary. https://it.wikipedia.org/wiki/Michael_O%27Leary
Confidenzialmente MOL.

Non O'Realy.......

[Lampo 13]

Si, Comandante, ma si chiama O'Leary. https://it.wikipedia.org/wiki/Michael_O%27Leary
Confidenzialmente MOL.

Non O'Realy.......

Hai ragione, ma come lo giri, come lo volti, sempre lui rimane!

[JT8D]

I fume events sono molto più frequenti di quanto si pensi.
Anni fa avevo trovato un'interessante pubblicazione a riguardo. Che mi aveva sbalordito....
L'unica soluzione definitiva (correggetemi se sbaglio) dovrebbe essere l'estensione a tutti i progetti futuri della filosofia utilizzata dal 787,no???

Sì, i fume events sono un problema che ha toccato l'aviazione diverse volte negli ultimi anni, e i costruttori ne sono perfettamente a conoscenza, dandogli la giusta importanza. Ne avevamo già parlato anche qui, thread a cui rimando per ulteriori info:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=31780

E' un problema intrinseco al funzionamento stesso del sistema, dato che l'aria che viene utilizzata per il condizionamento è spillata dai compressori dei motori. Se, come molto raramente capita, ma può capitare, qualche tenuta dei cuscinetti non è perfetta i vapori d'olio possono entrare in circolo e contaminare l'aria immessa in cabina.

Naturalmente non sappiamo ancora se il caso oggetto di questo thread fa parte di questa casistica.

In ogni caso sì, il sistema del 787 è no-bleed, utilizza compressori dedicati per questo scopo ad azionamento elettrico e quindi elimina la possibilità di fume events.

Paolo

[sigmet]

Riguardo alla esperienza degli equipaggi low cost voglio ricordare un evento accaduto qualche anno fa ad un aereo che impatto' violentemente la pista a LIRA con danni ingenti alla struttura e fuoriuscita di carburante. Fui mandato ad intervistare l'equipaggio per rilevare alcune evidenze e rimasi stupito dall'eta' del cabin crew dove la Purser avra' avuto non piu' di venti anni. L'aereo , per la cronaca, rimase piu' di nove minuti con i pax a bordo prima di essere evacuato...

Sempre per la cronaca in base alla segnalazione degli eventi alcune delle compagnie piu' sicure sono quelle del Sud america della Russia e dell'indonesia.

[Lampo 13]

In ogni caso sì, il sistema del 787 è no-bleed, utilizza compressori dedicati per questo scopo ad azionamento elettrico e quindi elimina la possibilità di fume events.

Paolo

Batterie al Litio permettendo... speriamo abbiano risolto!

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Sempre per la cronaca in base alla segnalazione degli eventi alcune delle compagnie piu' sicure sono quelle del Sud america della Russia e dell'indonesia.

Chi tace acconsente! Forse non è il detto preciso, però con un po di sforzo si può adattare!

Hai ragione, sarà 1 evento ogni 2.000 magari, il concetto non cambia.<BR abp="1190">Dovrebbe essere 0 il numero magico, quello che volevo dire è che non si può tirar fuori una connessione causa/effetto così drastica.<BR abp="1191">Posso essere ricoverato in ospedale 4 volte in 5 anni, una volta per una frattura, una per una ustione, una per un infarto ed una per un cancro...<BR abp="1192">e magari sfangarla sempre!

Certo che 4 volte per una frattura può esserci del sospetto di cattiva manutenzione.
Io sono stato ricoverato in ospedale 4 volte in 73 anni, non in 5 anni. La prima perché dovevo uscire fuori da un posto particolarmente stretto, la seconda per un calcolo alla coliciste, la terza per una sindrome da ricamatrice alla mano destra e la quarta, 5 anni fa, per uno stent in una arteria.
Cos'è, una good manutention visto che non mi sono risparmiato in niente o solo c**o?

[spiridione]

I fume events sono molto più frequenti di quanto si pensi.
Anni fa avevo trovato un'interessante pubblicazione a riguardo. Che mi aveva sbalordito....
L'unica soluzione definitiva (correggetemi se sbaglio) dovrebbe essere l'estensione a tutti i progetti futuri della filosofia utilizzata dal 787,no???

Sì, i fume events sono un problema che ha toccato l'aviazione diverse volte negli ultimi anni, e i costruttori ne sono perfettamente a conoscenza, dandogli la giusta importanza. Ne avevamo già parlato anche qui, thread a cui rimando per ulteriori info:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=31780

E' un problema intrinseco al funzionamento stesso del sistema, dato che l'aria che viene utilizzata per il condizionamento è spillata dai compressori dei motori. Se, come molto raramente capita, ma può capitare, qualche tenuta dei cuscinetti non è perfetta i vapori d'olio possono entrare in circolo e contaminare l'aria immessa in cabina.

Naturalmente non sappiamo ancora se il caso oggetto di questo thread fa parte di questa casistica.

In ogni caso sì, il sistema del 787 è no-bleed, utilizza compressori dedicati per questo scopo ad azionamento elettrico e quindi elimina la possibilità di fume events.

Paolo

Grazie, capo! E' ragionevole pensare, quindi, che il sistema no-bleed del 787 venga adottato anche dai futuri Boeing.
Ora mi chiedo ( e vi chiedo...) non è che Boeing vanti brevetti internazionali su tale sistema e che, quindi, Airbus debba "pensare" ad altro????