Sospetta collisione in quota

[Maxx]

http://avherald.com/h?article=48c031e2&opt=0

[JT8D]

Oggi è apparso un aggiornamento su AvHerald: "On Jan 8th 2016 Senegal's BEA reported in a press conference, that the ambulance jet of Senegalair had been cleared to climb and maintain FL340, however, climbed above that assigned level and was enroute at FL350 when it collided with the Boeing. The HS-125 has not been found after it flew beyond Dakar and disappeared from radar. The BEA is looking into the reasons as to why the HS-125 was flying at the wrong level, including altimeter malfunction.

According to a media report in Senegal, citing sources within the investigation, the HS-125 was operating with a defective altimeter since Aug 27th 2015, 10 days prior to the crash. The investigation is now mainly focussing on why the aircraft was released to service despite the defective altimeter".

(http://avherald.com/h?article=48c031e2&opt=0)

Paolo

[MRC13]

...."HS-125 stava operando con un altimetro difettoso dal 27 ago 2015, 10 giorni prima dello schianto"...
Più volte si è parlato sul forum che in "certe zone del pianeta sia più facile by-passare gli stretti regolamenti"..
questa volta è andata male.....purtroppo..

[aetio57]

premesso che se un altimetro è difettoso l'aereo non può- e non deve- assolutamente volare IFR (ma nemmeno VFR, anche se il volo è a vista).

Un aereo certificato per il volo IFR deve essere equipaggiato con almeno 2 altimetri funzionanti grazie a due sistemi autonomi di misurazione delle pressioni dinamica e statica.
(Quindi?? )
il pilota ha comunque a bordo almeno un altro altimetro che in caso di malfunzionamento del primo sia in grado di fornirgli l'altitudine/FL esatto a cui sta volando. Ma in ogni caso le ragioni della premessa prevalgono.
Non sarà un compito facile, né tantomeno scontato, quello degi investigatori che dovranno in ogni caso esaminare anche altre ipotesi. Ovvio che se l'aereo aveva l'altimetro difettoso e volava qualchuno ne è responsabile, ma a mio avviso c'è anche qualcos' altro che ha contribuito alla collisione, per la ragione che ho scritto sopra. (mantenimento QNH invece di regolazione sul QNE? Ostruzione prese? etc.)

[Lampo 13]

premesso che se un altimetro è difettoso l'aereo non può- e non deve- assolutamente volare IFR (ma nemmeno VFR, anche se il volo è a vista).

Un aereo certificato per il volo IFR deve essere equipaggiato con almeno 2 altimetri funzionanti grazie a due sistemi autonomi di misurazione delle pressioni dinamica e statica.
(Quindi?? )
il pilota ha comunque a bordo almeno un altro altimetro che in caso di malfunzionamento del primo sia in grado di fornirgli l'altitudine/FL esatto a cui sta volando. Ma in ogni caso le ragioni della premessa prevalgono.
Non sarà un compito facile, né tantomeno scontato, quello degi investigatori che dovranno in ogni caso esaminare anche altre ipotesi. Ovvio che se l'aereo aveva l'altimetro difettoso e volava qualchuno ne è responsabile, ma a mio avviso c'è anche qualcos' altro che ha contribuito alla collisione, per la ragione che ho scritto sopra. (mantenimento QNH invece di regolazione sul QNE? Ostruzione prese? etc.)

Avendo a bordo due altimetri in caso di avaria come decidere quale dei due è funzionante e quale guasto?
Io ne ho avuti sempre tre a bordo...

[aetio57]

sempre premettendo che con l'altimetro malfunzionante non si può/deve volare,

Io ne ho avuti sempre tre a bordo...

apposta avevo scritto

equipaggiato con almeno 2 altimetri

Supponendo di accorgersi del malfunzionamento durante il volo, regolando gli altimetri sullo stesso valore di pressione si può stabilire, in base alla discrepanza tra le letture, l'entità del malfunzionamento. In ogni caso l'atterraggio sull'aeroporto idoneo più vicino credo che sia d'obbligo. Non capisco perché i piloti, a conoscenza del malfunzionamento, abbiano deciso di effetturare il volo...

[MRC13]

Sicuro che ne fossero a conoscenza.? (è una domanda non polemica)
Se così fosse sarebbe quasi da classificare come suicidio, minimo minimo da tentato suicidio...!!
ma ho dei dubbi....e si ricade un pò su quanto ho scritto nel primo post di questo 3d.

Ricordo che all'ATR 72 Tunisair ammarato pesantemente al largo delle coste siciliane era stato montato l'indicatore del carburante del gemello "piccolo" solo perché aveva alloggiamento e connessioni uguali e differiva esternamente solo dal codice di fabbricazione... in questo caso il CPT obbligatoriamente si era fidato del lavoro (e firme varie necessarie) fatto in manutenzione...è solo un ricordo, pronto a essere smentito se qualcuno ha qualche ricordo migliore può correggere quanto ho scritto.

Personalmente mi fido già poco del gommista (qualunque sia) quando mi sostituiscono gli pneumatici sulla moto, ma ho tempo di controllare verificare e collaudare...sarà perché una volta uscito dal gommista dopo meno di 500mt sono volato per terra senza colpa..a no, la colpa c'era, quella di essermi fidato...
Io ho perso qualche cm quadrato di pelle + un manubrio e una freccia, il gommista ha perso un cliente...
Però ho guadagnato in consapevolezza....

[aetio57]

Sicuro che ne fossero a conoscenza.? (è una domanda non polemica)
...

nell'aggiornamento su AvHerald (vedi post sopra, di JT8D) c'è scritto

the HS-125 was operating with a defective altimeter since Aug 27th 2015, 10 days prior to the crash

e nel QTB del velivolo vengono annotati anche i malfunzionamenti...

[MRC13]

E da qui si capisce che il mio inglese non è così fluido....
Grazie della corretta traduzione..

[sigmet]

Avendo a bordo due altimetri in caso di avaria come decidere quale dei due è funzionante e quale guasto?
Io ne ho avuti sempre tre a bordo...

Si controllano a terra confrontandoli con la quota del campo (+/- 75ft)
_

[Lampo 13]

Avendo a bordo due altimetri in caso di avaria come decidere quale dei due è funzionante e quale guasto?
Io ne ho avuti sempre tre a bordo...

Si controllano a terra confrontandoli con la quota del campo (+/- 75ft)
_

Si, certo, ma se uno dei 2 si rompe in volo e comincia a dare un errore, devi averne un terzo di riferimento,
motivo per cui, per esempio, sui vecchi 747 c'erano 3 piattaforme inerziali che escludevano automaticamente quella con i dati più diversi dalle altre 2.
Altrimenti devi cominciare a fare un complesso trouble shooting che non dovrebbe essere fatto in volo.
Non so... per esempio mantenere un variometro fisso a + o - 1.000 ft per 1 minuto e controllare quale dei due altimetri mostra una variazione di esattamente 1.000 ft... o inventarti qualche altra cosa in funzione di come è fatto il tuo impianto.

[aetio57]

ecco... ecco... molto interessante.

...
Si, certo, ma se uno dei 2 si rompe in volo e comincia a dare un errore, devi averne un terzo di riferimento,
motivo per cui, per esempio, sui vecchi 747 c'erano 3 piattaforme inerziali che escludevano automaticamente quella con i dati più diversi dalle altre 2.
Altrimenti devi cominciare a fare un complesso trouble shooting che non dovrebbe essere fatto in volo.
Non so... per esempio mantenere un variometro fisso a + o - 1.000 ft per 1 minuto e controllare quale dei due altimetri mostra una variazione di esattamente 1.000 ft... o inventarti qualche altra cosa in funzione di come è fatto il tuo impianto.

1) e oggi? come si è evoluta la tecnologia? suppongo che in ogni caso la ridondanza la faccia ancora da padrona... (che gnurant)
2) inventarti?
con quell'inventarti intendevi dire segui l'appropriata procedura a seconda di com'è fatto il tuo impianto...
(diciamolo, sennò qualche giornalista in qualche articolo "promozionale" per le vendite potrebbe tuonare "terrore a bordo: il comandante s'è inventato la procedura di atterraggio" ah ah ah )

[Lampo 13]

ecco... ecco... molto interessante.

...
Si, certo, ma se uno dei 2 si rompe in volo e comincia a dare un errore, devi averne un terzo di riferimento,
motivo per cui, per esempio, sui vecchi 747 c'erano 3 piattaforme inerziali che escludevano automaticamente quella con i dati più diversi dalle altre 2.
Altrimenti devi cominciare a fare un complesso trouble shooting che non dovrebbe essere fatto in volo.
Non so... per esempio mantenere un variometro fisso a + o - 1.000 ft per 1 minuto e controllare quale dei due altimetri mostra una variazione di esattamente 1.000 ft... o inventarti qualche altra cosa in funzione di come è fatto il tuo impianto.

1) e oggi? come si è evoluta la tecnologia? suppongo che in ogni caso la ridondanza la faccia ancora da padrona... (che gnurant)
2) inventarti?
con quell'inventarti intendevi dire segui l'appropriata procedura a seconda di com'è fatto il tuo impianto...
(diciamolo, sennò qualche giornalista in qualche articolo "promozionale" per le vendite potrebbe tuonare "terrore a bordo: il comandante s'è inventato la procedura di atterraggio" ah ah ah )

A bordo ci sono 3 altimetri proprio perché nessuno si debba inventare nulla!

[tartan]

Chiedo lumi ai giovani! Nei miei ricordi degli inizi, quando mi occupavo di pianificazione e carichi commerciali, sono rimaste indelebili queste quote: 29/33/37 e 28/31/35 che sottintendono i rispettivi livelli di volo EVEN/ODD a seconda di dove vai. Nella mia testa il livello 300 non c'è! I miei ricordi si rifanno a circa 45 anni fa, sono fasulli?
Perdonatemi la pigrizia dell'indagine retroattiva, mi fiderò ciecamente delle vostre risposte!
PS sono sempre stato un grande bugiardo!

[Valerio Ricciardi]

PS sono sempre stato un grande bugiardo!

Non è vero, una volta ti ho sentito dire "io sto mentendo"

[Lampo 13]

Chiedo lumi ai giovani! Nei miei ricordi degli inizi, quando mi occupavo di pianificazione e carichi commerciali, sono rimaste indelebili queste quote: 29/33/37 e 28/31/35 che sottintendono i rispettivi livelli di volo EVEN/ODD a seconda di dove vai. Nella mia testa il livello 300 non c'è! I miei ricordi si rifanno a circa 45 anni fa, sono fasulli?
Perdonatemi la pigrizia dell'indagine retroattiva, mi fiderò ciecamente delle vostre risposte!
PS sono sempre stato un grande bugiardo!

Era una questione di accuratezza della strumentazione nel mantenimento della separazione verticale.
Con le nuove regole, mica tanto nuove, qualcuno si ricorderà di quando, si è ritenuto che 1.000 ft fossero sufficienti anche ad alta quota.
In effetti non ho mai visto sul 777 più di una 20ina di ft di errore.

[AirGek]

I 2000ft di separazione partivano da FL290 dispari per voli verso est.

2000 ft più sù a FL310 nonostante fosse dispari veniva considerato pari per voli verso ovest così come 350 e 390.

FL330 era dispari quindi per voli verso est così come FL370.

In tutto ciò FL300, 320, 340 e 360, 380 e 400 erano inutilizzabili.

[tartan]

Bene, le vostre risposte mi convincono
La memoria a lungo funziona come da prescrizione e quella a breve meno, sempre come da prescrizione, ma chissene

[sim78a]

Avendo a bordo due altimetri in caso di avaria come decidere quale dei due è funzionante e quale guasto?
Io ne ho avuti sempre tre a bordo...

Si controllano a terra confrontandoli con la quota del campo (+/- 75ft)
_

Apro una piccola parentesi, traendo spunto da questo post.
Qualche giorno fa ho volato su un A320 con l'IFE che mostrava i dati aggiornati di volo, quindi mappa, quota, velocià ,vento ecc.
Una cosa mi aveva colpito : la quota di crociera non era un livello di volo "intero". Per dire, l'altitudine segnata era 39.246 piedi e si scostava da questo valore. Stessa cosa al ritorno.

Mi chiedo : ma quei dati non vengono presi dalle ADIRU ? Possibile che vengano "manipolati" dal sistema di entertainment ?

[Tiennetti]

La fonte di quei dati potrebbe essere qualsiasi, anche un sistema dedicato.
Magari era un'altitudine GPS?

[Lampo 13]

Avendo a bordo due altimetri in caso di avaria come decidere quale dei due è funzionante e quale guasto?
Io ne ho avuti sempre tre a bordo...

Si controllano a terra confrontandoli con la quota del campo (+/- 75ft)
_

Apro una piccola parentesi, traendo spunto da questo post.
Qualche giorno fa ho volato su un A320 con l'IFE che mostrava i dati aggiornati di volo, quindi mappa, quota, velocià ,vento ecc.
Una cosa mi aveva colpito : la quota di crociera non era un livello di volo "intero". Per dire, l'altitudine segnata era 39.246 piedi e si scostava da questo valore. Stessa cosa al ritorno.

Mi chiedo : ma quei dati non vengono presi dalle ADIRU ? Possibile che vengano "manipolati" dal sistema di entertainment ?

Magari non era un livello di volo ma una altitudine.

[tartan]

Magari a un passeggero "normale" del livello di volo non gliene frega una cippa!

[sigmet]

Si, certo, ma se uno dei 2 si rompe in volo e comincia a dare un errore, devi averne un terzo di riferimento,
motivo per cui, per esempio, sui vecchi 747 c'erano 3 piattaforme inerziali che escludevano automaticamente quella con i dati più diversi dalle altre 2.
Altrimenti devi cominciare a fare un complesso trouble shooting che non dovrebbe essere fatto in volo.
Non so... per esempio mantenere un variometro fisso a + o - 1.000 ft per 1 minuto e controllare quale dei due altimetri mostra una variazione di esattamente 1.000 ft... o inventarti qualche altra cosa in funzione di come è fatto il tuo impianto.

Non c'e' da inventarsi nulla perché con 200ft di differenza non puoi fare RVSM (servono almeno 2 altimetri ance se poi la stessa normativa dice che ogni ora andrebbe fatto un controllo con lo stby).Se gli altimetri sono solo due il buon senso direbbe che sarebbe meglio mantenere condizioni VMC e se sei in IFR /IMC atterri ASAP possibilmente su un aeroporto con minime VFR (anche se per la normativa americana basta un solo altimetro, mentre per quella europea mi sembra che ne servano 2).
C'e' pure chi ha fatto un ILS senza altimetro in IMC e s'e' infilato.

[aetio57]

...
C'e' pure chi ha fatto un ILS senza altimetro in IMC e s'e' infilato.

(è contemplabile l'ipotesi che l'abbia fatto per impossibilità di alternative??)

[Lampo 13]

Si, certo, ma se uno dei 2 si rompe in volo e comincia a dare un errore, devi averne un terzo di riferimento,
motivo per cui, per esempio, sui vecchi 747 c'erano 3 piattaforme inerziali che escludevano automaticamente quella con i dati più diversi dalle altre 2.
Altrimenti devi cominciare a fare un complesso trouble shooting che non dovrebbe essere fatto in volo.
Non so... per esempio mantenere un variometro fisso a + o - 1.000 ft per 1 minuto e controllare quale dei due altimetri mostra una variazione di esattamente 1.000 ft... o inventarti qualche altra cosa in funzione di come è fatto il tuo impianto.

Non c'e' da inventarsi nulla perché con 200ft di differenza non puoi fare RVSM (servono almeno 2 altimetri ance se poi la stessa normativa dice che ogni ora andrebbe fatto un controllo con lo stby).Se gli altimetri sono solo due il buon senso direbbe che sarebbe meglio mantenere condizioni VMC e se sei in IFR /IMC atterri ASAP possibilmente su un aeroporto con minime VFR (anche se per la normativa americana basta un solo altimetro, mentre per quella europea mi sembra che ne servano 2).
C'e' pure chi ha fatto un ILS senza altimetro in IMC e s'e' infilato.

Scusa Sigmet, tu continui a parlare di avaria a terra PRIMA del volo.
Siamo d'accordo che in questo caso ci sono i vari limiti da controllare, tra i due e la quota campo e tra i due in paragone. Io mi riferisco alla necessità di averne un terzo per una eventuale avaria che avviene in VOLO. Anche tu, infatti, fai riferimento al terzo altimetro di stand-by:

servono almeno 2 altimetri ance se poi la stessa normativa dice che ogni ora andrebbe fatto un controllo con lo stby

Cioè due altimetri più lo stand-by uguale tre altimetri a bordo.
Se così non fosse, in caso di una avaria IN VOLO ad uno dei due soli altimetri presenti a bordo, come fai a sapere quale dei due sta dando una informazione corretta della quota?

[MRC13]

Immaginando un liner o biz-jet (tipologia in oggetto del 3d) ad una quota di crociera in caso di una eventuale avaria agli altimetri di bordo ci sarebbe la possibilità di essere aiutati dall'esterno interfacciandosi con ATC o eventuale altro traffico in zona, oppure si è obbligati a lavorare da soli all'interno del cockpit..?

[AirGek]

La quota che vede l'ATC deriva da un segnale proveniente dell'altimetro di bordo.

[MRC13]

La quota che vede l'ATC deriva da un segnale proveniente dell'altimetro di bordo.

Ok...questo lo avevo già letto (ed immagazzinato.. ) qui sul forum in altre discussioni, quello che mi chiedevo era se tramite un eventuale traffico "vicino" o ATC si potesse avere informazioni per correggere gli errori dell'altimetro/i....
Hai comunque risposto...cioè no, nessun aiuto dall'esterno..!!
Grazie

[sigmet]

Scusa Sigmet, tu continui a parlare di avaria a terra PRIMA del volo.
Siamo d'accordo che in questo caso ci sono i vari limiti da controllare, tra i due e la quota campo e tra i due in paragone. Io mi riferisco alla necessità di averne un terzo per una eventuale avaria che avviene in VOLO.

No, i 200 ft sono in volo e sono quelli richiesti per entrare in area RVSM. A terra sono 75...
Se in volo ho solo due altimetri e discordanti non ci sono possibilita' di verificare quale dei due vada bene (potresti al limite guardare la quota del GPS ma potrebbe essere solo una quota geometrica) e non andrei certo a fare un avvicinamento ai minimi reali di cat 1 anche se per la normativa ne basta uno solo (ma quale dei due?)
Lo stby quando c'e' e' valido solo se ha una linea statica indipendente,e comunque generalmente ha una precisione inferiore a quella del principale.Non e' infatti utilizzabile ai fini delle RVSM.

@ Ezio: spero per lui che a S.Pietro abbia fornito una giustificazione valida ma c'e' qualche "istruttore" di IR che suggerisce sta minkiata...se lo senti usa una calibro 9!
Un ILS senza una distanza e una quota di aggancio e' come una scala senza pioli..

La quota che vede l'ATC deriva da un segnale proveniente dell'altimetro di bordo.

A meno che non sia un blind encoder...

The Boeing 737-800 continued their flight but diverted to their ultimate destination and home base Malabo (Equatorial Guinea) where the aircraft landed safely.

Che e' circa 500 NM distante!
O il pilota non se ne e' accorto o e' un pazzo...

[Ponch]

Prima di entrare in RVSM si fa il check degli altimetri (e scrivi i valori nell'apposito spazio sul piano di volo in modo da poter fare un riscontro con tutti gli altri voli) e se sono discordanti più di 200 feet si torna indietro o si atterra da qualche parte dove le condizioni atmosferiche sono buone/ottime. Mah.

Cercare di capire quale dei due sia effettivamente funzionante? Non esiste proprio!!

[Ponch]

Ovviamente il check lo fai ogni ora e ogni volta che cambi livello di volo.

[Lampo 13]

Prima di entrare in RVSM si fa il check degli altimetri (e scrivi i valori nell'apposito spazio sul piano di volo in modo da poter fare un riscontro con tutti gli altri voli) e se sono discordanti più di 200 feet si torna indietro o si atterra da qualche parte dove le condizioni atmosferiche sono buone/ottime. Mah.

Cercare di capire quale dei due sia effettivamente funzionante? Non esiste proprio!!

ESATTO!
Mi sembra inconcepibile avere solo due altimetri a bordo... a meno che non sei su un "coso" solo per VMC...

[aetio57]

...
... ma c'e' qualche "istruttore" di IR che suggerisce sta minkiata...se lo senti usa una calibro 9!
Un ILS senza una distanza e una quota di aggancio e' come una scala senza pioli..
...

un cal. 9 non basta, ci vuole un 50!!

[AirGek]

La quota che vede l'ATC deriva da un segnale proveniente dell'altimetro di bordo.

A meno che non sia un blind encoder...

Cos'è un codificatore con una sua presa statica dedicata?

[sigmet]

ESATTO!
Mi sembra inconcepibile avere solo due altimetri a bordo... a meno che non sei su un "coso" solo per VMC...

Eppure pensa che per la legge ne basta uno solo per volare in IFR...

Cos'è un codificatore con una sua presa statica dedicata?

Si ed e' tarato sul 29,92. Il radar lo corregge con il QNH regionale.