Dirottamento a FCO per nebbia a MXP

[Andy]

Discussione interessantissima, grazie davvero.
Saluti a tutti.
Andrea

[davidemox]

tartan, tutto quello che hai detto e' sicuramente perfetto ma io faccio il pilota non l'ingegnere in uff navigazione.
detto questo si sta confondendo ancora una volta pianificazione con effettuazione.
una volta che l'aereo si muove con mezzi propri (e' da definizione) si passa dalla fare si planning alla fase di effettuazione. anche se coadiuvati da mille e mille tabelline create ad hoc per ogni porzione di rotta del mondo che ne necessita trovo assurdo calcolare in effetuazione, magari con 2 minuti di orologio di tempo, se posso o meno fare una porzione di rotta in base a quote fittizie che poi proprio non mi servono. io voglio vedere se ci passo davvero e lo faccio guardando il service ceiling VERO dell' aereo in quel momento e tenendo in considerazione accuratamente cosa ho sotto il sedere in quel momento.
detto questo se sotto il sedere ho montagne più alte del mio service ceiling gia in planning avro considerato di utilizzare , nel caso mi servissero, delle escape routes.
sia in caso di propblemi di pressurizazione sia in caso di piantata motore.
perché si possono utilizzare tutte e due? semplicente perché il routing oxy e' sempre quella "rotta" che ti porta ad avere il terreno più basso possibile nel minor tempo e spazio possibile.
ovvio che , mi ripeto, le manovre saranno diverse ma il fine non cambia.
mi sono spiegato bene o male?

[davidemox]

un 'altra cosa. in caso di perdita di pressurizazione, in effettuazione, il goal non sono 13000 piedi...sono 10 mila. sia da definizione sia da check-list di emergenza, sia da oxy routes

[tartan]

Ti sei spiegato benissimo.
Io non ho mai detto che le verifiche le devi fare in effettuazione a meno che durante il volo tu decida di cambiare l'instradamento pianificato e non per avaria motore ma per altri motivi tipo diretta o altro non previsto nel piano di volo presentato. Quindi non ti trovi in emergenza ma stai decidendo in tranquillità come cambiare rotta. In quel caso le autorità ti chiedono di fare la verifica prima di cambiare rotta prevedendo anche sulla nuova strada la possibilità di avarie che non avevi contemplato. Sto parlando di avaria motore, non di ossigeno. A questo proposito i 13000 piedi non sono il gol, io non l'ho detto questo, ho solo precisato che si tratta della prima iniziale quota di discesa rapida prevista nella determinazione del gol che è e resta la quantità minima di ossigeno a bordo. cfr JAR OPS 1.770
Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
Ora supponiamo che prima di partire, sapendo che devi passare il monte bianco e che in caso di avaria motore con la traiettoria fittizia non ci stai ma con la reale si e non potendo presentare un piano di volo che passa sul monte bianco ne presenti uno con il giro più lungo e montagne più basse e poi in volo chiedi la diretta e passi sul monte bianco perché tanto con la reale mantieni la MEA, hai commesso un reato ed è per questo che si chiede la ripianificazione in volo o almeno una verifica preventiva, fatta dagli addetti a terra e pubblicata che ti copra da eventuali addebiti se vogliamo limitarci a quest'ultimi.
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

[cabronte]

Discussione interessantissima, grazie davvero.
Saluti a tutti.
Andrea

Condivido! Da profano ho imparato molte cose in più!

[Lampo 13]

Ti sei spiegato benissimo.
Io non ho mai detto che le verifiche le devi fare in effettuazione a meno che durante il volo tu decida di cambiare l'instradamento pianificato e non per avaria motore ma per altri motivi tipo diretta o altro non previsto nel piano di volo presentato. Quindi non ti trovi in emergenza ma stai decidendo in tranquillità come cambiare rotta. In quel caso le autorità ti chiedono di fare la verifica prima di cambiare rotta prevedendo anche sulla nuova strada la possibilità di avarie che non avevi contemplato. Sto parlando di avaria motore, non di ossigeno. A questo proposito i 13000 piedi non sono il gol, io non l'ho detto questo, ho solo precisato che si tratta della prima iniziale quota di discesa rapida prevista nella determinazione del gol che è e resta la quantità minima di ossigeno a bordo. cfr JAR OPS 1.770
Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
Ora supponiamo che prima di partire, sapendo che devi passare il monte bianco e che in caso di avaria motore con la traiettoria fittizia non ci stai ma con la reale si e non potendo presentare un piano di volo che passa sul monte bianco ne presenti uno con il giro più lungo e montagne più basse e poi in volo chiedi la diretta e passi sul monte bianco perché tanto con la reale mantieni la MEA, hai commesso un reato ed è per questo che si chiede la ripianificazione in volo o almeno una verifica preventiva, fatta dagli addetti a terra e pubblicata che ti copra da eventuali addebiti se vogliamo limitarci a quest'ultimi.
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

Ovviamente condivido, abbiamo lavorato entrambi in AZ e questo era il metodo adottato. Non mi sento di parlare di altre Compagnie.
Avevo portato come esempio, proprio per questo, una situazione caratteristica cha avveniva costantemente quando volavo sopra le Alpi con l'MD80.
Hai la tua pianificazione, la rotta risponde alle caratteristiche richieste ma mentre sei prossimo alle Alpi ti arriva la comunicazione dal controllo: "AZ xxx autorizzati diretto a yyyyy".
Il diretto, ovviamente, ti porta ad uscire da una aerovia che ha le sue brave minime, che fare?
Era vietato accettare il re-routing senza prima controllare le tue prestazioni OEO sulla nuova rotta.
Si rispondeva "Standby please" , si prendeva la cartina di navigazione e si vedeva quale era la MEA massima di griglia sulla nuova rotta. Si entrava poi nel Booklet per controllare la quota di ristabilimento OEO con il peso attuale e la configurazione anti ice necessaria.
Se la quota di ristabilimento era superiore alla MEA di griglia si accettava il re-routing, se era inferiore si DOVEVA rifiutare dicendo che si era "unable to accept due to performance".
Ovviamente sul MD80 non esistevano Oxy Route perché con 15' di volo si era sempre fuori da tutti gli ostacoli.

[davidemox]

Ti sei spiegato benissimo.
Io non ho mai detto che le verifiche le devi fare in effettuazione a meno che durante il volo tu decida di cambiare l'instradamento pianificato e non per avaria motore ma per altri motivi tipo diretta o altro non previsto nel piano di volo presentato. Quindi non ti trovi in emergenza ma stai decidendo in tranquillità come cambiare rotta. In quel caso le autorità ti chiedono di fare la verifica prima di cambiare rotta prevedendo anche sulla nuova strada la possibilità di avarie che non avevi contemplato. Sto parlando di avaria motore, non di ossigeno. A questo proposito i 13000 piedi non sono il gol, io non l'ho detto questo, ho solo precisato che si tratta della prima iniziale quota di discesa rapida prevista nella determinazione del gol che è e resta la quantità minima di ossigeno a bordo. cfr JAR OPS 1.770
Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
Ora supponiamo che prima di partire, sapendo che devi passare il monte bianco e che in caso di avaria motore con la traiettoria fittizia non ci stai ma con la reale si e non potendo presentare un piano di volo che passa sul monte bianco ne presenti uno con il giro più lungo e montagne più basse e poi in volo chiedi la diretta e passi sul monte bianco perché tanto con la reale mantieni la MEA, hai commesso un reato ed è per questo che si chiede la ripianificazione in volo o almeno una verifica preventiva, fatta dagli addetti a terra e pubblicata che ti copra da eventuali addebiti se vogliamo limitarci a quest'ultimi.
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

La mia risposta sarà semplice e diretta. No, non è così. Non è reato. Non è scritto da nessuna parte che si fa così. Forse in alitalia si ma è roba vostra non di certo easa

[davidemox]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

[davidemox]

Ti sei spiegato benissimo.
Io non ho mai detto che le verifiche le devi fare in effettuazione a meno che durante il volo tu decida di cambiare l'instradamento pianificato e non per avaria motore ma per altri motivi tipo diretta o altro non previsto nel piano di volo presentato. Quindi non ti trovi in emergenza ma stai decidendo in tranquillità come cambiare rotta. In quel caso le autorità ti chiedono di fare la verifica prima di cambiare rotta prevedendo anche sulla nuova strada la possibilità di avarie che non avevi contemplato. Sto parlando di avaria motore, non di ossigeno. A questo proposito i 13000 piedi non sono il gol, io non l'ho detto questo, ho solo precisato che si tratta della prima iniziale quota di discesa rapida prevista nella determinazione del gol che è e resta la quantità minima di ossigeno a bordo. cfr JAR OPS 1.770
Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
Ora supponiamo che prima di partire, sapendo che devi passare il monte bianco e che in caso di avaria motore con la traiettoria fittizia non ci stai ma con la reale si e non potendo presentare un piano di volo che passa sul monte bianco ne presenti uno con il giro più lungo e montagne più basse e poi in volo chiedi la diretta e passi sul monte bianco perché tanto con la reale mantieni la MEA, hai commesso un reato ed è per questo che si chiede la ripianificazione in volo o almeno una verifica preventiva, fatta dagli addetti a terra e pubblicata che ti copra da eventuali addebiti se vogliamo limitarci a quest'ultimi.
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

Ovviamente condivido, abbiamo lavorato entrambi in AZ e questo era il metodo adottato. Non mi sento di parlare di altre Compagnie.
Avevo portato come esempio, proprio per questo, una situazione caratteristica cha avveniva costantemente quando volavo sopra le Alpi con l'MD80.
Hai la tua pianificazione, la rotta risponde alle caratteristiche richieste ma mentre sei prossimo alle Alpi ti arriva la comunicazione dal controllo: "AZ xxx autorizzati diretto a yyyyy".
Il diretto, ovviamente, ti porta ad uscire da una aerovia che ha le sue brave minime, che fare?
Era vietato accettare il re-routing senza prima controllare le tue prestazioni OEO sulla nuova rotta.
Si rispondeva "Standby please" , si prendeva la cartina di navigazione e si vedeva quale era la MEA massima di griglia sulla nuova rotta. Si entrava poi nel Booklet per controllare la quota di ristabilimento OEO con il peso attuale e la configurazione anti ice necessaria.
Se la quota di ristabilimento era superiore alla MEA di griglia si accettava il re-routing, se era inferiore si DOVEVA rifiutare dicendo che si era "unable to accept due to performance".
Ovviamente sul MD80 non esistevano Oxy Route perché con 15' di volo si era sempre fuori da tutti gli ostacoli.

cioe' fatemi capire che differenza c'e' tra quello che ho detto io e quello che ha detto lampo 13.
che poi lampo io le quote oeo le guardo sull FMC ma ho pure le tabelle volendo. FMC e' più preciso. sull md80 non so se avevate l'FMC.

[AirGek]

sull md80 non so se avevate l'FMC.

Cazz in AZ gli ottantoni c'avevano l'HUD, ma come ti permetti?

[davidemox]

sull md80 non so se avevate l'FMC.

Cazz in AZ gli ottantoni c'avevano l'HUD, ma come ti permetti?

hhahhahahha... si questa cosa me la ricordo... che spesa pazza !!!!

[AirGek]

La controparte civile del 104, mantenuto in vita e ammodernato all'inverosimile.

[tartan]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

E' un trucco! Vuol dire che voi volate con i trucchi. Tanti anni fa AZ con il Caravelle e il DC9 verificava il max landing weight anche con il controllo ostacoli in riattaccata. Nessuna altra compagnia al mondo lo faceva ed eravamo presi a pesci in faccia da tutti quelli bravi. A forza di pesciate decidemmo di togliere il controllo per tutte le macchine a venire facendo come tutti i bravi. Non riuscimmo a convincere Civilavia che se altri non lo facevano potevamo anche non farlo sui nostri caravelle e DC9.
Poi arrivò JAR e nelle nuove regolamentazioni uscì fuori che in atterraggio con minimi inferiori a xxx il peso massimo di atterraggio doveva rispettare un gradiente minimo di riattaccata con un motore in meno e nel caso non fosse possibile bisognava prevedere un controllo ostacoli in riattaccata. Inizialmente la modifica faceva riferimento ad una pendenza minima il che significava un gradiente di salita minimo medio su tutta la salita e non un gradiente all'inizio della salita e questo avrebbe comportano una mole di lavoro impressionante. Lo feci presente ai miei capi che mi risposero che era meglio attendere le conclusioni finali, le quali, forse perché qualcun altro si era svegliato, modificarono la pendenza in gradiente disponibile, senza però specificare in quale momento dovesse essere disponibile, lasciando, di fatto, la decisione alla compagnia, anzi, agli interessi della compagnia.
E' meglio che non intervengo più in paura di volare.
Comunque il mio capo, quello vero, in questi casi diceva: questo è un argomento di lana caprina. Che avrà voluto dire? Boh!

[davidemox]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

E' un trucco! Vuol dire che voi volate con i trucchi. Tanti anni fa AZ con il Caravelle e il DC9 verificava il max landing weight anche con il controllo ostacoli in riattaccata. Nessuna altra compagnia al mondo lo faceva ed eravamo presi a pesci in faccia da tutti quelli bravi. A forza di pesciate decidemmo di togliere il controllo per tutte le macchine a venire facendo come tutti i bravi. Non riuscimmo a convincere Civilavia che se altri non lo facevano potevamo anche non farlo sui nostri caravelle e DC9.
Poi arrivò JAR e nelle nuove regolamentazioni uscì fuori che in atterraggio con minimi inferiori a xxx il peso massimo di atterraggio doveva rispettare un gradiente minimo di riattaccata con un motore in meno e nel caso non fosse possibile bisognava prevedere un controllo ostacoli in riattaccata. Inizialmente la modifica faceva riferimento ad una pendenza minima il che significava un gradiente di salita minimo medio su tutta la salita e non un gradiente all'inizio della salita e questo avrebbe comportano una mole di lavoro impressionante. Lo feci presente ai miei capi che mi risposero che era meglio attendere le conclusioni finali, le quali, forse perché qualcun altro si era svegliato, modificarono la pendenza in gradiente disponibile, senza però specificare in quale momento dovesse essere disponibile, lasciando, di fatto, la decisione alla compagnia, anzi, agli interessi della compagnia.
E' meglio che non intervengo più in paura di volare.

se io volo con i trucchi me lo devi dimostrare, ovvero mi devi far vedere dove e' scritto che io devo fare quella cosa. e mi spiace ma non mi basta che tu in alitalia lo facevi (perché in alitalia di ca**ate ed anche di cose buone se ne sono fatte tante come da tutte le parti).
per il discorso riattaccata son d'accordo e i conti si fanno sempre. fai conto che l'aereo che uso io anche al peso massimo all'atterraggio con la configurazione di riattaccata normale in condizioni single engine garantisce il 2.5% quindi facilita di molto la vita.
tanto per ricordarti che alitalia non era la perfezione per anni alitalia ha volato in low visibility il 767 INSEGNANDO ai proprio piloti che LAND3 era categoria 3 e LAND 2 era categoria 2..... a voi decidere se ridere o piangere.
io sta cosa che alitalia ha detto o ha fatto davvero non riesco a mandarmela giu.
ricordatevi che alitalia era in italia la compagnia che diceva che l'etops era pericoloso.... infatti e' stata l'ultima ad averlo

[tartan]

Io facevo parte del gruppo di lavoro ETOPS e questo giudizio non lo ricordo. Ricordo però che già da molto tempo usavamo, per la fuel policy, il punto di decisione.
Comunque ti ringrazio per gli spunti che hai fornito nel confronto. Il discorso della ripianificazione in volo non me lo sono inventato io. Farò una ricerca fra le cose salvate dall'archivio per vedere se trovo qualcosa di relativo, altrimenti, se per caso ne parlate fra di voi nei vostri ambienti di piloti e ne esce una qualche novità, possibilmente valida per tutti, mi farebbe piacere conoscerla.

[davidemox]

puo essere che dubbi sull etops l'avessero i piloti a quel tempo.
rimane che purtroppo quando si nomina alitalia c'e' questa aura di perfezione che davvero non si puo più sentire.
in alitalia si faceva , noi eravamo meglio o noi abbiamo inventato... mah guarda forse forse nemmeno british di permette frasi del genere.
non e' direttamente rivolto a te tartan.... e' rivolto agli anni ed anni di perfezione millantata dai vari lavoratori alitalia che ho conosciuto.
io ad oggi sta perfezione e competenza sopra gli altri non l'ho mai vista

[davidemox]

scusate lo sfogo anti alitalia. comunque....
tartan, leggi cosa faceva lampo che era o e' alitalia. lo stesso che faccio io!

[tartan]

scusate lo sfogo anti alitalia. comunque....
tartan, leggi cosa faceva lampo che era o e' alitalia. lo stesso che faccio io!

L'ho letto, l'ho letto!

[davidemox]

scusate lo sfogo anti alitalia. comunque....
tartan, leggi cosa faceva lampo che era o e' alitalia. lo stesso che faccio io!

L'ho letto, l'ho letto!

ma quindi non ho capito.... sbagliava pure lui?

[tartan]

puo essere che dubbi sull etops l'avessero i piloti a quel tempo.
rimane che purtroppo quando si nomina alitalia c'e' questa aura di perfezione che davvero non si puo più sentire.
in alitalia si faceva , noi eravamo meglio o noi abbiamo inventato... mah guarda forse forse nemmeno british di permette frasi del genere.
non e' direttamente rivolto a te tartan.... e' rivolto agli anni ed anni di perfezione millantata dai vari lavoratori alitalia che ho conosciuto.
io ad oggi sta perfezione e competenza sopra gli altri non l'ho mai vista

Ti perdono, però, parlando di tecnico operativo non eravamo superiori a nessuno (per modestia) ma eravamo all'altezza senza dubbio di LH, AF, SN, IB. Molti anni dopo la mia uscita, lavorando per una altra compagnia, incontrai un ex Douglas ora Boeing che, mentre parlavamo e ricordavamo mi disse: ma lo sa che lei sa delle cose che neanche i miei colleghi sanno?
Ci tengo a precisare che non ero io il bravo ma erano stati i miei insegnanti ad essere bravi, poi è sparito tutto.

[davidemox]

puo essere che dubbi sull etops l'avessero i piloti a quel tempo.
rimane che purtroppo quando si nomina alitalia c'e' questa aura di perfezione che davvero non si puo più sentire.
in alitalia si faceva , noi eravamo meglio o noi abbiamo inventato... mah guarda forse forse nemmeno british di permette frasi del genere.
non e' direttamente rivolto a te tartan.... e' rivolto agli anni ed anni di perfezione millantata dai vari lavoratori alitalia che ho conosciuto.
io ad oggi sta perfezione e competenza sopra gli altri non l'ho mai vista

Ti perdono, però, parlando di tecnico operativo non eravamo superiori a nessuno (per modestia) ma eravamo all'altezza senza dubbio di LH, AF, SN, IB. Molti anni dopo la mia uscita, lavorando per una altra compagnia, incontrai un ex Douglas ora Boeing che, mentre parlavamo e ricordavamo mi disse: ma lo sa che lei sa delle cose che neanche i miei colleghi sanno?
Ci tengo a precisare che non ero io il bravo ma erano stati i miei insegnanti ad essere bravi, poi è sparito tutto.

ma infatti non era rivolto a te direttamente. comunque ste discussioni sono sterili... e mi dispiace di averla iniziata.
secondo me in generale tutti cercano di lavorare al meglio senza pero' castrarsi in lucubrazioni inutili che a volte la normativa ti porta a fare. perché , non so se sarai d'accordo, molto spesso la normativa e' scritta da persone il cui fine sembra complicare le cose e basta senza minimamente guardare alla facile e sicuro svolgimento delle operazioni

[tartan]

ma infatti non era rivolto a te direttamente. comunque ste discussioni sono sterili... e mi dispiace di averla iniziata.
secondo me in generale tutti cercano di lavorare al meglio senza pero' castrarsi in lucubrazioni inutili che a volte la normativa ti porta a fare. perché , non so se sarai d'accordo, molto spesso la normativa e' scritta da persone il cui fine sembra complicare le cose e basta senza minimamente guardare alla facile e sicuro svolgimento delle operazioni

Su questo concordo e aggiungo, non per dire che ero bravo ma per evidenziare quanto gli altri fossero stupidi, che quando si stavano decidendo le politiche JAR e una delle riunioni era prevista a FCO in una aula nella nostra palazzina, chiesi ai miei superiori di poter partecipare come auditore, visto che avevo l'incarico di seguire i lavori. Mi risposero che non era consentito alle compagnie partecipare, risposi che potevo ascoltare dal locale proiezioni, visto che c'era, almeno avrei potuto capire che aria tirava. Mi schizzarono.

[MatteF88]

Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
...
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

domanda quasi OT..
@ tartan: ma quanto tempo impiegavate (te e i colleghi del tuo ufficio) a fare conti e verifiche per ogni rotta?

[sigmet]

[Su questo concordo e aggiungo, non per dire che ero bravo ma per evidenziare quanto gli altri fossero stupidi, che quando si stavano decidendo le politiche JAR e una delle riunioni era prevista a FCO in una aula nella nostra palazzina, chiesi ai miei superiori di poter partecipare come auditore, visto che avevo l'incarico di seguire i lavori. Mi risposero che non era consentito alle compagnie partecipare, risposi che potevo ascoltare dal locale proiezioni, visto che c'era, almeno avrei potuto capire che aria tirava. Mi schizzarono.

Tartan sei un millantatore!

[Ayrton]

io non ho letto tutto il 3d se non qualche intervento sporadico per capire di cosa si parlasse....ma rimanendo in tema solo ed esclusivamente con il topic iniziale...senza inoltrarmi in regolamentazioni varie...

la Air China va a FCO con alternato CDG a volte....o BUD

[albert]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

L'alternato al decollo è gestito dalla normativa NCC.OP.150 ?

[Lampo 13]

scusate lo sfogo anti alitalia. comunque....
tartan, leggi cosa faceva lampo che era o e' alitalia. lo stesso che faccio io!

L'ho letto, l'ho letto!

Non era quello che facevo io, era quello che ci era richiesto.

[Lampo 13]

io non ho letto tutto il 3d se non qualche intervento sporadico per capire di cosa si parlasse....ma rimanendo in tema solo ed esclusivamente con il topic iniziale...senza inoltrarmi in regolamentazioni varie...

la Air China va a FCO con alternato CDG a volte....o BUD

Il carburante lo pagano molto poco!

[davidemox]

scusate lo sfogo anti alitalia. comunque....
tartan, leggi cosa faceva lampo che era o e' alitalia. lo stesso che faccio io!

L'ho letto, l'ho letto!

Non era quello che facevo io, era quello che ci era richiesto.

certo non intendevo dire che ti inventi le procedure, non mi permetterei mai

[Lampo 13]

scusate lo sfogo anti alitalia. comunque....
tartan, leggi cosa faceva lampo che era o e' alitalia. lo stesso che faccio io!

L'ho letto, l'ho letto!

Non era quello che facevo io, era quello che ci era richiesto.

certo non intendevo dire che ti inventi le procedure, non mi permetterei mai

Usa pure il passato, non mi offendo mica... anzi, per ora la pensione me la godo!

[tartan]

[Su questo concordo e aggiungo, non per dire che ero bravo ma per evidenziare quanto gli altri fossero stupidi, che quando si stavano decidendo le politiche JAR e una delle riunioni era prevista a FCO in una aula nella nostra palazzina, chiesi ai miei superiori di poter partecipare come auditore, visto che avevo l'incarico di seguire i lavori. Mi risposero che non era consentito alle compagnie partecipare, risposi che potevo ascoltare dal locale proiezioni, visto che c'era, almeno avrei potuto capire che aria tirava. Mi schizzarono.

Tartan sei un millantatore!

Perché mi dici ciò?

[tartan]

Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
...
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

domanda quasi OT..
@ tartan: ma quanto tempo impiegavate (te e i colleghi del tuo ufficio) a fare conti e verifiche per ogni rotta?

Quando facevamo tutto a mano un pò di tempo ci voleva, poi con i PC e un programmino excel il tempo era solo quello del reperimento informazioni. Comunque solo alcune rotte erano così critiche da richiedere studi approfonditi e solo alcuni aerei ne avevano realmente bisogno.

[Lampo 13]

Il compito degli ingegneri a terra, (a proposito ci tengo a chiarire che io non sono ingegnere ma un perito aeronautico e lo chiarisco non per modestia) è quello di effettuare le verifiche richieste per tutte le tratte possibili e fornire al pilota le rotte di scampo per una e per l'altra occasione. Il pilota non deve fare verifiche, deve credere ciecamente a quello che gli viene proposto.
...
La bravura degli ingegneri della navigazione, che non sono della navigazione ma del tecnico operativo, consiste proprio nel produrre informazioni di facile e rapida consultazione sia prima dell'inizio del volo che, a maggior ragione, durante l'effettuazione del volo stesso.

domanda quasi OT..
@ tartan: ma quanto tempo impiegavate (te e i colleghi del tuo ufficio) a fare conti e verifiche per ogni rotta?

Quando facevamo tutto a mano un pò di tempo ci voleva, poi con i PC e un programmino excel il tempo era solo quello del reperimento informazioni. Comunque solo alcune rotte erano così critiche da richiedere studi approfonditi e solo alcuni aerei ne avevano realmente bisogno.

Beh, può anche essere un interessante esercizio scolastico conoscendo le regole che vanno rispettate e le prestazioni dell'aeroplano.
Prendi una cartina con segnate le quote degli ostacoli, tracci la rotta, ti crei un corridoio din non ricordo quante miglia a destra e a sinistra della rotta.
Ti segni tutti gli ostacoli presenti nel corridoio.
Poi inizia la parte noiosa che è il ricavarsi il profilo previsto di discesa dell'aereo in OEO in funzione di peso, temperatura, uso degli anti ice e quote e vedi se si va ad interferire con gli ostacoli e l'effetto del vento.
Se non capita mai, la rotta è "libera".
Se capita ti devi ricavare un Decision Point, una direzione di virata in funzione degli ostacoli, una tabella di anticipo e ritardo delle manovre rispetto al DP in funzione della quota in di sorvolo dello stesso al momento della OEO... E il tutto è fatto!
Poi lo ripeti per ogni possibile tratta sulle Alpi, sia in una direzione che in quella opposta e ti crei anche una tabella da applicare non sulle rotte ma sulle griglie. E lo devi fare per ogni tipo di aereo.
Ovviamente devi essere certo che i dati degli ostacoli e delle prestazioni siano esatti e devi ricontrollarli più volte prima di poterli stampare.

Da Tartan, vi facevate un bel mazzo anche solo per fare quello!

[tartan]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

E' un trucco! ....

Volevo un attimo riprendere da qui per fare delle correzioni.
La prima: confermo che è un trucco, però aggiungo che è un trucco che non risolve, perché la 1.500 dice testualmente:
(a) An operator shal ensure that the one engine inoperative en-route flight path data shown in the airplane flight manual, appropriate to the meteorological condition expected for the flight, complies with either sub-paragraph (b) or (c) at all points along the route. omissis
(b) The gradient of the "net" flight path must be positive at at least 1000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9.3 km (5 nm) on either side of the intended track.
(c) The "net" flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome......as appropriate, the "net" flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain ecc ecc.
Il fatto che si cambi strada rispetto al pianificato non evita il rispetto di questa norma, quindi non è sufficiente la verifica del mantenimento della MEA/MORA utilizzando la quota reale di ristabilimento, bisogna farlo usando la quota "net".
Sicuramente ho sbagliato citando la ripianificazione, avrei dovuto dire "la verifica della nuova tratta". Il fatto che il controllo autorizzi la variazione non significa che il controllo abbia verificato il rispetto della norma 1.500 che resta di responsabilità dell'operatore.

[sigmet]

sull md80 non so se avevate l'FMC.

Cazz in AZ gli ottantoni c'avevano l'HUD, ma come ti permetti?

hhahhahahha... si questa cosa me la ricordo... che spesa pazza !!!!

L'HUD non e' un add on di after burner climax ma un requisite per operare in cat 3b.