Dirottamento a FCO per nebbia a MXP

[sigmet]

Tartan sei un millantatore!

Perché mi dici ciò?

E mica l'ho detto io...

[davidemox]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

E' un trucco! ....

Volevo un attimo riprendere da qui per fare delle correzioni.
La prima: confermo che è un trucco, però aggiungo che è un trucco che non risolve, perché la 1.500 dice testualmente:
(a) An operator shal ensure that the one engine inoperative en-route flight path data shown in the airplane flight manual, appropriate to the meteorological condition expected for the flight, complies with either sub-paragraph (b) or (c) at all points along the route. omissis
(b) The gradient of the "net" flight path must be positive at at least 1000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9.3 km (5 nm) on either side of the intended track.
(c) The "net" flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome......as appropriate, the "net" flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain ecc ecc.
Il fatto che si cambi strada rispetto al pianificato non evita il rispetto di questa norma, quindi non è sufficiente la verifica del mantenimento della MEA/MORA utilizzando la quota reale di ristabilimento, bisogna farlo usando la quota "net".
Sicuramente ho sbagliato citando la ripianificazione, avrei dovuto dire "la verifica della nuova tratta". Il fatto che il controllo autorizzi la variazione non significa che il controllo abbia verificato il rispetto della norma 1.500 che resta di responsabilità dell'operatore.

Adesso trovo i riferimenti. Io non contesto la regola che è sacrosanta. Non sono d accordo che questa regola vada applicata una volta in volo. A terra il piano di volo deve considerare tutto, o meglio, non solo il piano di volo ma tutta la pianificazione.

[Valerio Ricciardi]

... e' rivolto agli anni ed anni di perfezione millantata dai vari lavoratori alitalia che ho conosciuto. Io ad oggi sta perfezione e competenza sopra gli altri non l'ho mai vista

Non penso si tratti di perfezione millantata, ma nella mia non brevissima vita di appassionato di aviazione, che ovviamente ha avuto a che fare in massima parte con quella civile, più volte ho sentito citare parecchi anni fa Alitalia come una Compagnia che curava molto più della media - il che non mi sembra escluda altre eventuali eccellenze - la pianificazione, la valutazione delle performances, persino il completamento e l'integrazione ragionata della manualistica delle macchine utilizzate eccetera; e ciò da piloti esperti e in qualche caso quasi attempati di altre compagnie con cui ho volato e chiacchierato ai tempi in cui sui voli lunghi non erano certo barricati in cokpit come dopo l'11/9 (ricordo di sicuro Lofteleidir poi Icelandair, British Airways, TAP e SAS).

Se poi negli ultimi 15 anni tutto ciò si sia un po' perso per strada, lo ignoro.

[tartan]

Tartan sei un millantatore!

Perché mi dici ciò?

E mica l'ho detto io...

Hai ragione, perdono!

[tartan]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

E' un trucco! ....

Volevo un attimo riprendere da qui per fare delle correzioni.
La prima: confermo che è un trucco, però aggiungo che è un trucco che non risolve, perché la 1.500 dice testualmente:
(a) An operator shal ensure that the one engine inoperative en-route flight path data shown in the airplane flight manual, appropriate to the meteorological condition expected for the flight, complies with either sub-paragraph (b) or (c) at all points along the route. omissis
(b) The gradient of the "net" flight path must be positive at at least 1000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9.3 km (5 nm) on either side of the intended track.
(c) The "net" flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome......as appropriate, the "net" flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain ecc ecc.
Il fatto che si cambi strada rispetto al pianificato non evita il rispetto di questa norma, quindi non è sufficiente la verifica del mantenimento della MEA/MORA utilizzando la quota reale di ristabilimento, bisogna farlo usando la quota "net".
Sicuramente ho sbagliato citando la ripianificazione, avrei dovuto dire "la verifica della nuova tratta". Il fatto che il controllo autorizzi la variazione non significa che il controllo abbia verificato il rispetto della norma 1.500 che resta di responsabilità dell'operatore.

Adesso trovo i riferimenti. Io non contesto la regola che è sacrosanta. Non sono d accordo che questa regola vada applicata una volta in volo. A terra il piano di volo deve considerare tutto, o meglio, non solo il piano di volo ma tutta la pianificazione.

Aiutami seguendo il mio ragionamento, anche se non lo condividi. Pianifichi la tratta e prepari il piano di volo che presenti alle autorità preposte. Non è che spieghi che hai rispettato le regole, e nessuno verifica che tu lo abbia fatto, viene dato tutto per scontato. Il piano di volo viene accettato e tu parti. In volo cambi strada e chiedi di essere autorizzato. Chi ti autorizza guarda le cose di sua competenza e ti autorizza supponendo che anche tu abbia fatto lo stesso e, secondo me, tu dovresti aver verificato il famoso articolo usando la netta e non la reale.

Dove sbaglio?

[davidemox]

Ma poi scusate, pianifico da un altra parte perché oggi a questo peso non passo dal monte bianco. Decollo, mi propongono un diretto al banko, la minima è 190,io guardo e riesco a fare 200 con un motore solo. Io sto a posto. Ma che roba ci stiamo inventando?

E' un trucco! ....

Volevo un attimo riprendere da qui per fare delle correzioni.
La prima: confermo che è un trucco, però aggiungo che è un trucco che non risolve, perché la 1.500 dice testualmente:
(a) An operator shal ensure that the one engine inoperative en-route flight path data shown in the airplane flight manual, appropriate to the meteorological condition expected for the flight, complies with either sub-paragraph (b) or (c) at all points along the route. omissis
(b) The gradient of the "net" flight path must be positive at at least 1000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9.3 km (5 nm) on either side of the intended track.
(c) The "net" flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome......as appropriate, the "net" flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain ecc ecc.
Il fatto che si cambi strada rispetto al pianificato non evita il rispetto di questa norma, quindi non è sufficiente la verifica del mantenimento della MEA/MORA utilizzando la quota reale di ristabilimento, bisogna farlo usando la quota "net".
Sicuramente ho sbagliato citando la ripianificazione, avrei dovuto dire "la verifica della nuova tratta". Il fatto che il controllo autorizzi la variazione non significa che il controllo abbia verificato il rispetto della norma 1.500 che resta di responsabilità dell'operatore.

Adesso trovo i riferimenti. Io non contesto la regola che è sacrosanta. Non sono d accordo che questa regola vada applicata una volta in volo. A terra il piano di volo deve considerare tutto, o meglio, non solo il piano di volo ma tutta la pianificazione.

Aiutami seguendo il mio ragionamento, anche se non lo condividi. Pianifichi la tratta e prepari il piano di volo che presenti alle autorità preposte. Non è che spieghi che hai rispettato le regole, e nessuno verifica che tu lo abbia fatto, viene dato tutto per scontato. Il piano di volo viene accettato e tu parti. In volo cambi strada e chiedi di essere autorizzato. Chi ti autorizza guarda le cose di sua competenza e ti autorizza supponendo che anche tu abbia fatto lo stesso e, secondo me, tu dovresti aver verificato il famoso articolo usando la netta e non la reale.

Dove sbaglio?

non e' che sbagli.
primo, chi mi dice che la quota che mi da l'FMC e' gross e non net?
secondo, considerato che la MAC% media inserita e' al 7% se anche fosse gross di quanto si discosterebbe?
terzo, quando ti danno i diretti (perché alla fine sono questi i cambi di rotta più comuni) si ha davvero tempo di calcolare il net? o forse se guardo il mio service cieling sono davvero a posto e non lo solo con la coscienza?

[tartan]

Già, chi te lo dice? Magari chi lo ha programmato, oppure il tecnico operativo, basta chiedere. Comunque te lo dovrebbe dire l'FMC.
Che ci azzecca la MAC%?
Nella performance chart devono esserci delle semplici tabelline peso/quota gross/quota net facilissimamente consultabili. Comunque la differenza fra net e gross è in media intorno ai 4000ft per l'MD80 e 5000/6000ft per il 777.
Con queste differenze con un po di pratica si sa subito di che quota si tratta. Alla quota Gross l'A/M ha un gradiente disponibile dello zero%, alla quota net dell'1,1% che non è poco.
Comunque non si tratta di coscienza, ma di legge prima di tutto e poi di margini di sicurezza. E' come se costruissi un ponte e anziché prevedere delle tolleranze sulla resistenza lo fai preciso per il peso che ci deve gravare sopra.
Con un motore in meno non è che ti diverti e per questo ti cauteli. La normale cautela prevista nella definizione di MEA e MORA è sufficiente se hai tutti i motori operativi, con uno di meno non basta più e non è che lo dico io, lo dicono l'EASA, la FAA, ecc.

[davidemox]

Già, chi te lo dice? Magari chi lo ha programmato, oppure il tecnico operativo, basta chiedere. Comunque te lo dovrebbe dire l'FMC.
Che ci azzecca la MAC%?
Nella performance chart devono esserci delle semplici tabelline peso/quota gross/quota net facilissimamente consultabili. Comunque la differenza fra net e gross è in media intorno ai 4000ft per l'MD80 e 5000/6000ft per il 777.
Con queste differenze con un po di pratica si sa subito di che quota si tratta. Alla quota Gross l'A/M ha un gradiente disponibile dello zero%, alla quota net dell'1,1% che non è poco.

Sul manuale non c é scritto se è gross o net. Chiederò... La Mac ci azzecca perché la quota di ristabilimento é relativa al centraggio. Di default da noi è settato al 7% che è il più limitativo. Parlo di Cruise Mac %.
Inserendo dati reali il ceiling aumenta considerevolmente anche oeo

[tartan]

Le performance di certificazione sono basate sul baricentro più avanzato, il margine relativo al baricentro arretrato è considerato come margine di sicurezza e puoi utilizzarlo come tale, non come mezzo di verifica, a meno che tu non sia espressamente autorizzato a farlo. Preferirei, per ora, non parlare di baricentro sennò mi tocca andare di nuovo a mangiare dal mio amico di Roma.

[davidemox]

Le performance di certificazione sono basate sul baricentro più avanzato, il margine relativo al baricentro arretrato è considerato come margine di sicurezza e puoi utilizzarlo come tale, non come mezzo di verifica, a meno che tu non sia espressamente autorizzato a farlo. Preferirei, per ora, non parlare di baricentro sennò mi tocca andare di nuovo a mangiare dal mio amico di Roma.

hahahahah, se cucina bene vai no?

[davidemox]

Le performance di certificazione sono basate sul baricentro più avanzato, il margine relativo al baricentro arretrato è considerato come margine di sicurezza e puoi utilizzarlo come tale, non come mezzo di verifica, a meno che tu non sia espressamente autorizzato a farlo. Preferirei, per ora, non parlare di baricentro sennò mi tocca andare di nuovo a mangiare dal mio amico di Roma.

il problema di base e' che tu vedi tutto in chiave pianificazione, certificazione ed e' giusto... io invece voglio sapere cosa fa adesso... se c'e' margine meglio ma se mi serve anche il margine gratto pure quello.
forse sono troppo "empirico" ma l'aereo vola a prescindere da cosa c'e' scritto.

[tartan]

Non è quello, è chiaro che se hai dei margini puoi anche sfruttarli, però se succede qualcosa e hai fatto di testa tua, che te lo dico affà?

[Lampo 13]

Questo scambio mi ricorda una domanda fatta al simulatore ad un Pilota da poco abilitato:
"Hai un motore in fiamme e non si spegne, sei nel posto X, le minime sono Y, ma in quella direzione la visibilità è Z mentre nell'altra è W. Puoi atterrare?"
Mi ricordo il poverino che faceva mille calcoli, cercava di ricordarsi quello che aveva studiato, era nel pallone perché non sapeva cosa fare...
"Stai andando a fuoco, non esistono più minime, devi portare l'aereo a terra in fretta e basta!"

Discorso validissimo, inoppugnabile.

Ma questo non toglie che le minime vadano calcolate in modo corretto e che vadano rispettate a meno che non ti trovi in una situazione fuori dalla "normalità", del prevedibile e del previsto.

In 23 anni di MD 80 tutte le volte che mi anno dato un taglio sulle Alpi, in 2 minuti max ho controllato o fatto controllare se, a norma, potevamo accettare e se la risposta era negativa, rifiutavamo il taglio. Il controllo sulla rotta, invece, veniva fatto 10 minuti prima di raggiungere le montagne. Poi c'erano anche dei numeretti
"a memoria", delle zone alpine dove eri passato centinaia di volte e sapevi già che ci stavi anche al MTOW e con tutti gli anti ice, altri invece, che andavano controllati ogni volta perché ci stavi al limite. O magari c'era una turbolenza della miseria e bisognava tenerne conto anche se in teoria ci passavi, magari si chiedeva un altro instradamento con ostacoli più bassi per avere più margini in caso di OEO con quella turbolenza.
Se poi mi fossi trovato in una situazione assurda, fuori da ogni possibile previsione, è ovvio che avrei cercato di sfruttare tutto ciò che fosse stato disponibile, anche fare una bassa quota a vista in valle!
Buona per una nuova puntata di "Airport 'XX"!

[davidemox]

Questo scambio mi ricorda una domanda fatta al simulatore ad un Pilota da poco abilitato:
"Hai un motore in fiamme e non si spegne, sei nel posto X, le minime sono Y, ma in quella direzione la visibilità è Z mentre nell'altra è W. Puoi atterrare?"
Mi ricordo il poverino che faceva mille calcoli, cercava di ricordarsi quello che aveva studiato, era nel pallone perché non sapeva cosa fare...
"Stai andando a fuoco, non esistono più minime, devi portare l'aereo a terra in fretta e basta!"

Discorso validissimo, inoppugnabile.

Ma questo non toglie che le minime vadano calcolate in modo corretto e che vadano rispettate a meno che non ti trovi in una situazione fuori dalla "normalità", del prevedibile e del previsto.

In 23 anni di MD 80 tutte le volte che mi anno dato un taglio sulle Alpi, in 2 minuti max ho controllato o fatto controllare se, a norma, potevamo accettare e se la risposta era negativa, rifiutavamo il taglio. Il controllo sulla rotta, invece, veniva fatto 10 minuti prima di raggiungere le montagne. Poi c'erano anche dei numeretti
"a memoria", delle zone alpine dove eri passato centinaia di volte e sapevi già che ci stavi anche al MTOW e con tutti gli anti ice, altri invece, che andavano controllati ogni volta perché ci stavi al limite. O magari c'era una turbolenza della miseria e bisognava tenerne conto anche se in teoria ci passavi, magari si chiedeva un altro instradamento con ostacoli più bassi per avere più margini in caso di OEO con quella turbolenza.
Se poi mi fossi trovato in una situazione assurda, fuori da ogni possibile previsione, è ovvio che avrei cercato di sfruttare tutto ciò che fosse stato disponibile, anche fare una bassa quota a vista in valle!
Buona per una nuova puntata di "Airport 'XX"!

E facevi benissimo... Io sarò viziato da una macchina che a 170 tonnellate con un motore solo fa 210 di livello. Sulle Alpi non ci sono problemi sulle Ande potrebbero ma non ci vado più. Sull Himalaya non ci sto e ci passo a fianco.

[tartan]

Per me Lampo è nel giusto pensiero.
Per me Davide deve ricordarsi, qualora cambiasse aereo, che ha un brutto vizio.
Grazie a tutti per lo scambio di idee.
Pino

[davidemox]

Per me Lampo è nel giusto pensiero.
Per me Davide deve ricordarsi, qualora cambiasse aereo, che ha un brutto vizio.
Grazie a tutti per lo scambio di idee.
Pino

Si sono viziato ma io controllo sempre. Magari il gross e non il net ma comunque controllo

[tartan]

Dimentico sempre, quasi, che devo mettere le faccette.

[sigmet]

Io penso che in linea teorica abbia ragione Tartan poiche' la normativa ( perf class A che non fa distinzioni tra "planning" ed "in flight") fa riferimento sempre ad un una traiettoria netta . Nella pratica in realta' si confronta il ceiling OEI (ma sarebbe piu' corretto parlare di stabilizing altitude e come per il ceiling ne esistono tre anche se noi facciamo riferimento solo a due e non so quale sia quella fornita dall' FMC) con la MORA e questo ci conforta anche se non ci garantisce del tutto (sempre dal punto di vista normativo) pur se questa pratica e' quella comunemente adottata in linea.
Ricordo che ad una riunione di settore posi il quesito ma rimase di fatto una zona grigia .

[tartan]

Di zone grige ce ne sono anche altre. Nei vari simposi che i costruttori organizzano vuoi a Cancun, vuoi a Bangkok ecc si cerca di pulirle, costi quel che costi. Però il costi quel che costi piace a pochi e allora si va avanti lentamente. L'importante è riuscire a mantenere la mente aperta e libera da interessi particolari. Quello che conta è portare la gente da qui a li, senza inutili rischi.

[tartan]

Riprendo per un attimo questo argomento perchè, preparando i miei futuri corsi scolastici sono incappato in questo requisito richiesto da EASA:
CAT.POL.A.105 General
(a) The mass of the aeroplane:
(1) at the start of the take-off;
or
(2) in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,
shall not be greater than the mass at which the requirements of the appropriate chapter can be complied with for the flight to be undertaken. Allowance may be made for expected reductions in mass as the flight proceeds and for fuel jettisoning.

Per sicurezza e per correttezza sono andato a cercare lo stesso punto nella vecchia JAR OPS che in data 01 09 2004 riportava lo stesso requisito

JAR–OPS 1.475 General
(a) An operator shall ensure that the mass of the aeroplane:
(1) At the start of the take-off;
or,
in the event of in-flight replanning
(2) At the point from which the revised
operational flight plan applies,

is not greater than the mass at which the
requirements of the appropriate Subpart can be
complied with for the flight to be undertaken,
allowing for expected reductions in mass as the
flight proceeds, and for such fuel jettisoning as is
provided for in the particular requirement.
performance.

Quanto sopra solo ed esclusivamente per chiarezza.