Decollo al limite

[Maxx]

http://avherald.com/h?article=4925abdd&opt=0
Ho capito bene che avevano configurato l'aereo per un decollo per l'intera lunghezza della pista, poi però sono entrati in pista da un raccordo, la lunghezza disponibile è di conseguenza diminuita ma loro non hanno riconfigurato l'aereo?

[Lampo 13]

http://avherald.com/h?article=4925abdd&opt=0
Ho capito bene che avevano configurato l'aereo per un decollo per l'intera lunghezza della pista, poi però sono entrati in pista da un raccordo, la lunghezza disponibile è di conseguenza diminuita ma loro non hanno riconfigurato l'aereo?

Errore tipico.
Calcolo delle velocità con flaps adatti per pista intera.
Cambio di allineamento, pista ridotta.
Cambio di flaps con ricalcolo delle velocità dei nuovi flaps ma sempre per pista intera anziché pista ridotta.
In pratica sono partiti con i parametri completamente sballati...

Succede di incontrare questi trabocchetti, magari sei in ritardo, lo slot in scadenza, la Twr ti propone un decollo da punto intermedio o un cambio pista ed invece di "fermare la mula" e ricalcolare TUTTO da capo, si prende e "si va"... spesso al cimitero.

[aetio57]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

[Lampo 13]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

Massimo 2 minuti, ma anche molto meno.
In certi casi, pista in uso dubbia per esempio, si preparano già due set di dati di decollo con BEN evidenziata la pista/intersezione a cui fanno riferimento.

[tartan]

L'errore è più grave di quanto si sia capito. Non si tratta solo di velocità diverse di decollo per via dei flaps diversi, ma di mancata verifica della pista rimasta in caso di arresto e del sorvolo ostacoli in caso di piantata e decollo. Il decollo da un punto avanzato va ricalcolato completamente, non c'è da verificare solo l'eventuale arresto. Gli ostacoli sono molto più vicini e con un flap più alto e peso identico l'a/m sale di meno. Errore gravissimo.

[aetio57]

Massimo 2 minuti, ma anche molto meno.
In certi casi, pista in uso dubbia per esempio, si preparano già due set di dati di decollo con BEN evidenziata la pista/intersezione a cui fanno riferimento.

proprio qui volevo arrivare
col mio modo di affrontare le problematiche/imprevisti non riesco a capire perché un Com.te non si prepari SEMPRE prima queste alternative, visto anche che gli aeroporti sono sempre più trafficati...
ribadisco e sottolieo il "da ignorante in materia"

L'errore è più grave di quanto si sia capito. Non si tratta solo di velocità diverse di decollo per via dei flaps diversi, ma di mancata verifica della pista rimasta in caso di arresto e del sorvolo ostacoli in caso di piantata e decollo. Il decollo da un punto avanzato va ricalcolato completamente, non c'è da verificare solo l'eventuale arresto. Gli ostacoli sono molto più vicini e con un flap più alto e peso identico l'a/m sale di meno. Errore gravissimo.

a maggior ragione. Ti riquoto questo

[tartan]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

Massimo 2 minuti, ma anche molto meno.
In certi casi, pista in uso dubbia per esempio, si preparano già due set di dati di decollo con BEN evidenziata la pista/intersezione a cui fanno riferimento.

E' vero solo se all'interno del frullatore l'intersezione è stata inserita come possibilità, altrimenti due minuti sono una utopia. Quindi ci vuole sempre qualcuno che si accerti delle possibilità operative del frullatore e della sua attendibilità. Naturalmente sto tirando acqua al mio mulino che prevede sempre la presenza umana come intermediario fra l'uomo e la macchina.

[Lampo 13]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

Massimo 2 minuti, ma anche molto meno.
In certi casi, pista in uso dubbia per esempio, si preparano già due set di dati di decollo con BEN evidenziata la pista/intersezione a cui fanno riferimento.

E' vero solo se all'interno del frullatore l'intersezione è stata inserita come possibilità, altrimenti due minuti sono una utopia. Quindi ci vuole sempre qualcuno che si accerti delle possibilità operative del frullatore e della sua attendibilità. Naturalmente sto tirando acqua al mio mulino che prevede sempre la presenza umana come intermediario fra l'uomo e la macchina.

Guarda Tartan, non facevo riferimento al "frullatore", con quello ci vogliono 15 secondi, mi riferivo alle tabelle di pista consultate a mano. Ovviamente deve essere presente la tabella di pista con decollo da QUELLA intersezione e bisogna controllare sulla cartina delle piste E sul cartello posto all'ingresso della pista che la distanza sia la stessa riportata sulla intestazione della tabella di pista da consultare.
Se non hai le tabelle disponibili, o il "doppio frullatore" cioè anche il calcolo dei parametri di decollo in QUELLE condizioni fatto via ACARS, non si accetta il decollo ma ci si prende il ritardo, non puoi a bordo calcolarti i parametri di decollo da solo, non hai tutti i dati e non hai l'abitudine a farlo, l'errore sarebbe in agguato e questi errori possono essere fatali. In teoria, molto in teoria, per un decollo verso il mare aperto potresti prendere come riferimento un'altra pista con la stessa quota ed una lunghezza disponibile leggermente inferiore...
ma lo farei solo se dovessi decollare da Tripoli perché l'aeroporto è sotto attacco dell'Isis!

[tartan]

Ok, concordo su tutto, il fatto è che ho il cervello deviato e non mi fido mai!
E poi dimentico che sei di scuola AZ!

[AirGek]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

Non capisco perché non calcolano direttamente dall'intersezione. Se ce la fai da lì sei sicuro di farcela dalla testata. Se non ce la fai vai per la testata e se ti propongono l'intersezione non accetti.

No?

[tartan]

Il procedimento giusto è quello di Lampo. Ti calcoli entrambe le possibilità, poi se hai tempo usi la più lunga.
A parità di peso hai V1 più basse, spinta ridotta maggiore, maggiore sicurezza. Se non hai tempo vai sulla corta.
In entrambi i casi sei già mentalmente preparato e non devi riformattarti di corsa.

[Lampo 13]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

Non capisco perché non calcolano direttamente dall'intersezione. Se ce la fai da lì sei sicuro di farcela dalla testata. Se non ce la fai vai per la testata e se ti propongono l'intersezione non accetti.

No?

No, sarebbe intanto un modo di limitarti il carico pagante, ci sono dei casi in cui con il peso attuale non puoi accettare una riduzione di pista perché non ci stai dentro.
Per esempio un volo FCO BUE è difficile che possa usare la pista 25 invece che la 16/34.
Comunque sarebbe un modus operandi sbagliato, si decolla con quel peso, da quella pista, con quel meteo, con quei parametri. Punto.

[flyingbrandon]

domanda da ignorante in materia: quanto tempo si impiega mediamente per il ricalcolo?

Non capisco perché non calcolano direttamente dall'intersezione. Se ce la fai da lì sei sicuro di farcela dalla testata. Se non ce la fai vai per la testata e se ti propongono l'intersezione non accetti.

No?

Se sei a MXP, ti calcoli sempre il WB perchè te lo danno molto spesso e perchè non cambia molto. A Parigi o altri aeroporti con un sacco di intersezioni non puoi fare sempre quella piu corta perchè , economicamente, è sconveniente...fai una FLEX parecchio diversa tra la più limitante e quella meno.
Ciao!

[AirGek]

@ Lampo: una volta consegnato il loadsheet conosci il tuo TOW.

Il programma ti propone full lenght e intersezione "x".

Se "x" va bene scegli quello se non va bene prendi full lenght. No?

[Ponch]

Errore gravissimo.

Grazie per averlo detto. Spesso è preferibile farsi portare un altro caffè.

[tartan]

@ Lampo: una volta consegnato il loadsheet conosci il tuo TOW.

Il programma ti propone full lenght e intersezione "x".

Se "x" va bene scegli quello se non va bene prendi full lenght. No?

L'hai chiesto a Lampo, posso rispondere io?
Le due lunghezze di pista prevedono due ottimizzazioni diverse perché la riduzione di pista è prevista dalla parte dell'inizio del decollo. Non si tratta di due piste una più lunga e una più corta dalla parte della fine, ma dalla parte dell'inizio, quindi il decollo inizia più vicino ad eventuali ostacoli che tanto ci stanno sempre anche se non limitano.
Quindi ottimizzazione di flap e di velocità completamente diverse. Al decollo il peso lo conosci e puoi usarlo da entrambi i punti di partenza. Perché scegliere quello più lontano? Perché molto probabilmente la V1 è più bassa e in caso di interruzione di decollo hai più margini. Magari anche il flap è più basso e quindi l'a/m sale meglio, inoltre potrai usare più spinta ridotta, perciò perché lasciarti alle spalle pista utile se non hai urgenze particolari?

[Ayrton]

@ Lampo: una volta consegnato il loadsheet conosci il tuo TOW.

Il programma ti propone full lenght e intersezione "x".

Se "x" va bene scegli quello se non va bene prendi full lenght. No?

perchè avrai una riduzione di spinta calcolata minore del massimo possibile...stressando inutilmente i motori e consumando più carburante.

[AirGek]

tartan e Ayrton sono d'accordo con voi.

Da un altro lato però qualcuno fece uno studio con Boeing realizzando che retraendo le rettractable landing lights al gear up anziché a 10.000ft fa salvare 3kg di carburante a volo. Questo stesso qualcuno preferisce usare un derate più alto piuttosto che rullare fino in testata. Qualche motivo lo avrà credo.

P.s: la risposta è più adatta al post di Ayrton ma la spiegazione di tartan è altrettanto apprezzata e ineccepibile.

[Lampo 13]

perciò perché lasciarti alle spalle pista utile se non hai urgenze particolari?

La pista dietro, la quota sopra, il carburante nella botte e gli anni in Marina hanno una cosa in comune,
sono inutili!

[tartan]

Non si tratta solo di risparmio di carburante, una riduzione di spinta maggiore fa risparmiare sulla manutenzione. Ad esempio il contratto di acquisto del MD80 che prevedeva anche delle manutenzioni e/o parti ricambio da parte Douglas aveva i costi riferiti all'uso della quantità di spinta ridotta usata e per questo dovevamo inviare dei report periodici sui valori di spinta usati. Al di sopra di certi valori di spinta potevano anche scadere garanzie.
Comunque mai lasciare dietro pista, a meno che non sia indispensabile. Perfino la perdita di pista dovuta all'allineamento viene tenuta in considerazione ed una raccomandazione di tutte le case, specialmente durante il rolling takeoff, è proprio quella di non stare li a perdere spazio cercando il perfetto allineamento prima dell'inizio della corsa di decollo.

[AirGek]

Giusto per prova ho fatto un test riguardo derate, assumed e velocità per una certa pista tra testata (2800m TORA) e intersezione (2000m TORA). Non cambia nulla tranne la V1 di un nodo, max derate e assumed sono identici tra testata e intersezione.

Cambiano le distanze, eng inop go distance 1845m per la testata e 1990m per l'intersezione.

[tartan]

tartan e Ayrton sono d'accordo con voi.
Pp.s: giusto per prova ho fatto un test riguardo derate, assumed e velocità per una certa pista tra testata (2800m TORA) e intersezione (2000m TORA). Non cambia nulla tranne la V1 di un nodo, max derate e assumed sono identici tra testata e intersezione.

Mostra i dettagli. Magari limita il secondo segmento in entrambi i casi e non si tratta di limitazione pista o ostacolo.
Di che aereo si tratta?

[AirGek]

737

[tartan]

737

Limitazione?
Peso attuale?

[Lampo 13]

Giusto per prova ho fatto un test riguardo derate, assumed e velocità per una certa pista tra testata (2800m TORA) e intersezione (2000m TORA). Non cambia nulla tranne la V1 di un nodo, max derate e assumed sono identici tra testata e intersezione.

Cambiano le distanze, eng inop go distance 1845m per la testata e 1990m per l'intersezione.

Io non sono d'accordo, per me deve essere un modus operandi.

[Ayrton]

Giusto per prova ho fatto un test riguardo derate, assumed e velocità per una certa pista tra testata (2800m TORA) e intersezione (2000m TORA). Non cambia nulla tranne la V1 di un nodo, max derate e assumed sono identici tra testata e intersezione.

Cambiano le distanze, eng inop go distance 1845m per la testata e 1990m per l'intersezione.

Io non sono d'accordo, per me deve essere un modus operandi.

sono d'accordo...non è "tanto al chilo"....perchè se per questo calcolo cambia "solo" la V1 di un nodo...per un altro calcolo potrebbe chiamarti settaggi flap differenti o CLB mode differenti o derate diversi..

se calcolo full, decollo full...se calcolo intersezione, decollo intersezione.

le nostre OPT calcolano su alcuni aeroporti l'opzione "first 2" o "first 4" nel caso in cui le prime due o quattro intersezioni abbiano calcoli e output identici...in modo da poter briefingare e accettare le intersezioni senza ricalcolare e senza penalizzare la vita dei motori inutilmente.

se i calcoli sono diversi, anche di un nodo...sono due performances differenti.

[AirGek]

le nostre OPT calcolano su alcuni aeroporti l'opzione "first 2" o "first 4" nel caso in cui le prime due o quattro intersezioni abbiano calcoli e output identici...in modo da poter briefingare e accettare le intersezioni senza ricalcolare e senza penalizzare la vita dei motori inutilmente.

Beh questo le vostre OPT lo fanno, altri possono farselo "a mano" tempo permettendo come ho fatto nel mio esempio e qui calcolo da intersezione e poi se vado in testata non stresso nulla di più, tutto è uguale.

Poi scusa posso capire che per un nodo di differenza in teoria son due performance diverse ma in pratica... E' persino accettabile selezionare le V speeds dall'FMC se la differenza è di 1 nodo rispetto a quelle calcolate dall'OPT, non sarà tutta sta tragedia allora.

[sigmet]

Col precalcolato dell'80 come funzionava..?

[Ayrton]

le nostre OPT calcolano su alcuni aeroporti l'opzione "first 2" o "first 4" nel caso in cui le prime due o quattro intersezioni abbiano calcoli e output identici...in modo da poter briefingare e accettare le intersezioni senza ricalcolare e senza penalizzare la vita dei motori inutilmente.

Beh questo le vostre OPT lo fanno, altri possono farselo "a mano" tempo permettendo come ho fatto nel mio esempio e qui calcolo da intersezione e poi se vado in testata non stresso nulla di più, tutto è uguale.

Poi scusa posso capire che per un nodo di differenza in teoria son due performance diverse ma in pratica... E' persino accettabile selezionare le V speeds dall'FMC se la differenza è di 1 nodo rispetto a quelle calcolate dall'OPT, non sarà tutta sta tragedia allora.

a noi non è permesso.

[aetio57]

...
Comunque mai lasciare dietro pista, a meno che non sia indispensabile. Perfino la perdita di pista dovuta all'allineamento viene tenuta in considerazione ed una raccomandazione di tutte le case, specialmente durante il rolling takeoff, è proprio quella di non stare li a perdere spazio cercando il perfetto allineamento prima dell'inizio della corsa di decollo.

quoto perché è un concetto importantissimo. Spero tanto che le scuole continuino ad insegnare l'importanza di questi "dettagli", che possono salvare la vita!

@AirGek da un punto di vista "pratico" hai ragione, non fà una piega, ma da un punto di vista "forma mentis" del pilota non lo trovo applicabile. Cambiano i parametri, anche se quasi sempre di pochissimo, per cui bisogna ricalcolare TUTTO (magari prima, per prassi propria anche se non imposto dalle compagnie).

[AirGek]

Premesso che non ho interesse ne competenze per difendere o condannare una o l'altra procedura di questa o quella compagnia ma ricordiamoci che stiamo parlando di 60 tonnellate lanciate a più di 250km/h...

Per ora il mio modo di vedere è il seguente (se qualcuno poi mi fornisce gli strumenti per dimostrarmi che così non è e non un semplice "non sono d'accordo" sarò ben contento di crescere): Il calcolo di performance li fai per dirne una con il vento che ti da l'ATIS ascoltato al parcheggio che al 90% non è quello che hai nell'istante in cui decolli ma mica allineandoci in pista rifacciamo i conti con l'ultimo vento no? Quindi poi non diciamo "se la V1 cambia di un nodo cambiano i parametri" perché anche se calcolo da intersezione e decollo da intersezione tutto ottimizzato ottimamente e il programma mi da una accelerated-stop distance di tot m voglio vedere se l'aereo si ferma al metro calcolato o no...

aetio, a scanso di equivoci io non ho mai detto che accetti una deviazione senza prendere le dovute misure.

[Lampo 13]

Premesso che non ho interesse ne competenze per difendere o condannare una o l'altra procedura di questa o quella compagnia ma ricordiamoci che stiamo parlando di 60 tonnellate lanciate a più di 250km/h...

Per ora il mio modo di vedere è il seguente (se qualcuno poi mi fornisce gli strumenti per dimostrarmi che così non è e non un semplice "non sono d'accordo" sarò ben contento di crescere): Il calcolo di performance li fai per dirne una con il vento che ti da l'ATIS ascoltato al parcheggio che al 90% non è quello che hai nell'istante in cui decolli ma mica allineandoci in pista rifacciamo i conti con l'ultimo vento no? Quindi poi non diciamo "se la V1 cambia di un nodo cambiano i parametri" perché anche se calcolo da intersezione e decollo da intersezione tutto ottimizzato ottimamente e il programma mi da una accelerated-stop distance di tot m voglio vedere se l'aereo si ferma al metro calcolato o no...

aetio, a scanso di equivoci io non ho mai detto che accetti una deviazione senza prendere le dovute misure.

Quando si inseriscono i dati del vento in genere si considera arrotondato ai 5 kts inferiori.
Per esempio se hai una componente frontale di 8 kts calcoli il peso con 5 kts di componente frontale e non con 10 kts. Il frullatore calcola con il vento esatto, ed anche a mano in alcuni aeroplani è prevista l'interpolazione in altri si DEVE considerare il vento meno favorevole e la temperatura più limitante.
Se al momento dell'allineamento ci dovesse essere un vento evidentemente diverso dal calcolato, per esempio da 10 kts frontali a 8 kts in coda, DEVI rifare i calcoli. Tieni comunque presente che le variazioni di prestazione che ti possono dare 2 o 3 kts di vento o 2° di temperatura comportano piccole variazioni di peso massimo al decollo e quasi sempre hai delle differenze tra il peso attuale ed il peso massimo notevoli. Le velocità caratteristiche di decollo variano invece di pochissimo, 1 o 2 kts sono anche difficili da leggere correttamente sull'anemometro. La differenza, come dice Tartan, tra due differenti punti di decollo può invece variare il rapporto tra la traiettoria di decollo e l'inviluppo degli ostacoli: se decolli 1.000 metri più "avanti", sposti tutto l'inviluppo 1.000 metri più avanti e potresti includere ostacoli che altrimenti rimangono fuori, con le conseguenze del caso, magari sul rateo minimo di salita richiesto o sulla traiettoria di OEO o chissà cosa altro scoprono i "Tartanisti" nei loro controlli.

APPUNTO! dirai tu, c'è comunque una approssimazione.
Ed io ti ripeto che queste approssimazioni sono decise a tavolino dal costruttore e dalla Compagnia, quelle che dici tu sono frutto della decisione del Cpt.
Il Cpt. è pagato per applicare le approssimazioni decise dalla Compagnia e per non inventarsi nulla. Punto.
Molti incidenti mortali sono stati causati dalla "fantasia" di qualche Cpt.

[AirGek]

Ed io ti ripeto che queste approssimazioni sono decise a tavolino dal costruttore e dalla Compagnia, quelle che dici tu sono frutto della decisione del Cpt.

"Quelle che dico io" quali?

Le nostre linee guida dicono "enter latest wheater info" quindi se l'ATIS da 270\9 io quello metto, non approssimo nulla.

Se al momento dell'allineamento ci dovesse essere un vento evidentemente diverso dal calcolato, per esempio da 10 kts frontali a 8 kts in coda, DEVI rifare i calcoli.

Siamo d'accordo ma anche per piccole variazioni tipo 3 nodi di vento in coda ho una assumed e una V1, se diventano 5 nodi ho un'altra assumed e un'altra V1. Ricalcolo tutto sennò sto partendo con performance "inadeguate"?

[Ayrton]

noi ad esempio il vento frontale non lo inseriamo mai nell'OPT in decollo per rimanere al massimo nel lato safe...a meno che non ci troviamo in situazioni nelle quali anche 1 nodo di vento o 1 grado di temperatura fa la differenza fra il decollare o il rimanere a terra.

E' una forma mentis, che prima o poi ti salva le chiappe.

[aetio57]

...
aetio, a scanso di equivoci io non ho mai detto che accetti una deviazione senza prendere le dovute misure.

nemmeno io ho mai detto che tu hai detto quello, ci mancherebbe altro...
però hai fatto benissimo a puntualizzare, proprio "a scanso di equivoci"
casomai a qualche lettore del Forum venisse il dubbio........

Una domanda da ignorante: dai calcoli effettuati per il T/O è risultata Vr=x.Durante la corsa di decollo viene chiamata la Vr... eeeevvai, rotazione. Come ci si deve comportare affinché il bestione ruoti effettivamente a velocità x?
- la chiami un secondo prima? (aereo a velocità Vr-y) in modo che la rotazione avvenga a x?
- la chiami quando l'anemometro indica la Vr (rotazione, quando l'aereo risponde e ruota sei a Vr+z)?
y e z sono due velocità molto vicine a Vr, ma NON sono Vr...