Decollo al limite

[Lampo 13]

se ti chiamo v1 alla v1...mentre te la chiamo tu potresti decidere il reject..e iniziare la manovra qualche nodo oltre il cancello....come la mettiamo?

Non è richiesto che tu ti ponga questa domanda.
Durante le prove di certificazione sono stati tenuti in considerazione anche questi aspetti.

quindi tu saresti confortable e sicuro di fermarti nell'asda con un reject 3 nodi oltre la v1 con il 777 su un campo bilanciato?

No, io dico che voglio sentire la chiamata "V1" (durata della chiamata 1/10 di secondo?) quando il mio PM/PNF ha visto la V1 sull'anemometro. Sta a me come Comandante, anche per questo sono pagato due betoniere di soldi al mese, comportarmi in modo tale che non venga iniziata la manovra di RTO dal momento della chiamata "V1" in poi.
Se qualche Comandante levasse le mani dalle manette ad 80 kts per abitudine, in AZ sarebbe subito messo a terra e severamente "riallineato" con un profondo ri-addestramento e con il rischio di venir cacciato via!

[Ayrton]

se ti chiamo v1 alla v1...mentre te la chiamo tu potresti decidere il reject..e iniziare la manovra qualche nodo oltre il cancello....come la mettiamo?

Non è richiesto che tu ti ponga questa domanda.
Durante le prove di certificazione sono stati tenuti in considerazione anche questi aspetti.

quindi tu saresti confortable e sicuro di fermarti nell'asda con un reject 3 nodi oltre la v1 con il 777 su un campo bilanciato?

No, io dico che voglio sentire la chiamata "V1" (durata della chiamata 1/10 di secondo?) quando il mio PM/PNF ha visto la V1 sull'anemometro. Sta a me come Comandante, anche per questo sono pagato due betoniere di soldi al mese, comportarmi in modo tale che non venga iniziata la manovra di RTO dal momento della chiamata "V1" in poi.
Se qualche Comandante levasse le mani dalle manette ad 80 kts per abitudine, in AZ sarebbe subito messo a terra e severamente "riallineato" con un profondo ri-addestramento e con il rischio di venir cacciato via!

chi è che leva le mani a 80kts???

[Lampo 13]

trovami il riferimento normativo riguardante la chiamata....e senti bene, "chiamata"...da esser effettuata ALLA v1.

bada bene, normativo...non manuali alitalia o simile

I manuali di Compagnia non possono richiedere nulla di diverso di ciò che è richiesto dalle normative,
le SOP di Alitalia seguono le normative o, al limite le superano diventando più conservative.
Almeno così era nel passato... ora non lo so.

Ma mostrami tu dove è scritto che è demandato al PM/PFN decidere il momento nel quale chiamare la V1!

nelle normative non si fa riferimento a nessuna chiamata ovviamente.

Lampo non devo mostrarti nulla io...ho forse un sesto della tua esperienza e non arriverò nemmeno mai alle tue ore totali.

Come scritto sopra si tratta di airmanship, buon senso e decision making...io non ho mai detto di chiamare la v1 con margini ridicoli, ma di iniziare la chiamata in modo da finirla al raggiungimento della velocità, in modo da non finire la chiamata OLTRE il valore calcolato che mi porterebbe a problemi di performances.

Ti ricordo che durante le prove di certificazione vengono presi in considerazione i tempi medi di reazione di un Comandante medio, in condizioni medie di efficienza per calcolare le V1.

[Ayrton]

eh...e quindi?

[Lampo 13]

chi è che leva le mani a 80kts???

Ho frainteso:

e gran parte superati gli 80kts è gominded.

Non so che cosa significhi "gominded" ed ho male interpretato.
Non l'ho trovato nemmeno su WR...

[Lampo 13]

eh...e quindi?

E quindi non c'è bisogno che ci metti del tuo...

[Ayrton]

eh...e quindi?

E quindi non c'è bisogno che ci metti del tuo...

non capisco....quindi al giudice se gli dici si ho iniziato il reject 2 nodi oltre...ma sa, son margini calcolati dai test pilot...avevo spazio, va bene?

[Ayrton]

go-minded

mentalmente "tarati" sul continuare piuttosto che fermarsi

[davymax]

Per eliminare ogni dubbio, la compagnia dove lavoro scrive che la V1 va chiamata dal PM in modo che la chiamata "V1" termini al raggiungimento della V1. Ovviamente non è che fai "VIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII1" da 0 nodi fino alla V1...ma è sottinteso che la devi iniziare poco prima. Stiamo parlando comunque di meno di 1 secondo...e sinceramente io se potessi andare al rallentatore, anche 1 o 2 nodi prima della V1 continuerei il decollo, e non perché non mi fidi delle performance ma perché personalmente mi sento più a mio agio a preparare un atterraggio per aria con calma (...."calma" a seconda della situazione) che un reject vicinissimo al limite consentitomi (V1).

Tra l'altro, è vero che ci sono i check e i cross-check ma se noi 2 pirloti abbiamo cannato le performance, è più facile che ti alzi in volo (magari anche strisciando la coda) che rimanere in pista abortendo alla V1 sbagliata.

[Lampo 13]

eh...e quindi?

E quindi non c'è bisogno che ci metti del tuo...

non capisco....quindi al giudice se gli dici si ho iniziato il reject 2 nodi oltre...ma sa, son margini calcolati dai test pilot...avevo spazio, va bene?

Ma io non ho mai pensato di iniziare la RTO dopo la V1, quando sento "V1" la RTO è cancellata.
Altrimenti perché non chiamare "V1" all'allineamento, così siamo ancora più sicuri!

[davymax]

Aggiungo, il calcolo delle Performance lo effettuo da Intersezione. Se poi durante il rullaggio la cabina pax non è pronta mentre sto raggiungendo l'intersezione o c'è un traffico in finale e mi toccherebbe comunque aspettare, proseguo il rullaggio ma non ricalcolo da Full Lenght perché è comunque stato fatto un calcolo conservativo.
Magari avrei potuto usare una Assumed Temperature maggiore e risparmiato un pelino i motori ma non essendo routine (quasi sempre riusciamo a partire dall'intersezione), sinceramente preferisco lasciare tutto com'è (ripeto, è già conservativo) che ricalcolare al punto attesa e magari inserire qualcosa di sbagliato proprio in quel momento.

Riguardo al vento, vento frontale non lo conto (salvo sia bello forte e possa aiutarci in caso siamo limitati di peso....praticamente mai) mentre in coda arrotondo ai 5 superiori.

[Lampo 13]

go-minded

mentalmente "tarati" sul continuare piuttosto che fermarsi

Ok, adesso la capisco!
Boh, non lo so, io ho sempre cercato di non essere mai "minded" su qualcosa, lo trovo pericoloso.
Seguire le regole scritte da chi ne sa più di me e decidere al momento secondo la mia esperienza.
Diciamo che sono sempre stato "stop-minded" prima della V1 e "go-minded" dalla V1 in poi.

[Lampo 13]

Per eliminare ogni dubbio, la compagnia dove lavoro scrive che la V1 va chiamata dal PM in modo che la chiamata "V1" termini al raggiungimento della V1. Ovviamente non è che fai "VIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII1" da 0 nodi fino alla V1...ma è sottinteso che la devi iniziare poco prima. Stiamo parlando comunque di meno di 1 secondo...e sinceramente io se potessi andare al rallentatore, anche 1 o 2 nodi prima della V1 continuerei il decollo, e non perché non mi fidi delle performance ma perché personalmente mi sento più a mio agio a preparare un atterraggio per aria con calma (...."calma" a seconda della situazione) che un reject vicinissimo al limite consentitomi (V1).

Tra l'altro, è vero che ci sono i check e i cross-check ma se noi 2 pirloti abbiamo cannato le performance, è più facile che ti alzi in volo (magari anche strisciando la coda) che rimanere in pista abortendo alla V1 sbagliata.

Ci sono svariati incidenti mortali che dimostrano che non è vero...

[Lampo 13]

Aggiungo, il calcolo delle Performance lo effettuo da Intersezione. Se poi durante il rullaggio la cabina pax non è pronta mentre sto raggiungendo l'intersezione o c'è un traffico in finale e mi toccherebbe comunque aspettare, proseguo il rullaggio ma non ricalcolo da Full Lenght perché è comunque stato fatto un calcolo conservativo.
Magari avrei potuto usare una Assumed Temperature maggiore e risparmiato un pelino i motori ma non essendo routine (quasi sempre riusciamo a partire dall'intersezione), sinceramente preferisco lasciare tutto com'è (ripeto, è già conservativo) che ricalcolare al punto attesa e magari inserire qualcosa di sbagliato proprio in quel momento.

Riguardo al vento, vento frontale non lo conto (salvo sia bello forte e possa aiutarci in caso siamo limitati di peso....praticamente mai) mentre in coda arrotondo ai 5 superiori.

Boh! Mi sembra che ci sia una condizione "ognuno faccia il c***o che gli pare!"...
In AMI saresti sopravvissuto poco agli Istruttori!

[davymax]

Scusami Lampo, ma degli istruttori dell'AMI me ne può fregare proprio una motosega.

Piuttosto, spiegami su cosa non sei d'accordo in quello che ho detto o comunque tu come la pensi.

[sigmet]

Piu' che di nodi di anticipo si deve parlare in termine di tempi. Per quanto riguarda la V1 e la sua costruzione avevo affrontato l'argomento alla fine di questo 3d.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ed#p925123
Per quanto riguarda invece l'airmanship non dobbiamo dimenticare che ci sono altre considerazioni da fare quali lo stato della pista , il peso, le traiettorie di salita etc.
Uno RTO a 160 kts su pista wet a ZUE comporta una serie di riflessioni diverse da un decollo a bassi pesi dal BB a FCO...
Poi nel mondo reale di fuoripista dovuti a 3 nodi di differenza ce ne sono stati veramente pochi ma di gente che si e' messa l'aereo per cappello col motore che pianta a 1500 ft o che chiude il motore buono...
Ma se guardiamo la statistica potremmo arrivare a conclusioni "inaspettate"...

[aetio57]

qui si sta cercando il pelo nell'ovulo.
...

hai ragione......
L'ignoranza fà brutti scherzi chiedo venìa, ma mi sembra che la discussione sia diventata molto interessante.

Domanda: dopo la V1, ma prima della Vr, và in avaria un motore (sfigato!!) l'aereo quindi raggiunge la Vr ad una distanza maggiore rispetto a quella con tutti i motori operativi. Come viene gestita questa "grana" ??
spinta ridotta e asimmetrica (in particolar modo nei 4 motori)
pista bagnata/contaminata
temperatura/pressione
ostacoli
etc.


Grazie eh?

[davymax]

qui si sta cercando il pelo nell'ovulo.
...

hai ragione......
L'ignoranza fà brutti scherzi chiedo venìa, ma mi sembra che la discussione sia diventata molto interessante.

Domanda: dopo la V1, ma prima della Vr, và in avaria un motore (sfigato!!) l'aereo quindi raggiunge la Vr ad una distanza maggiore rispetto a quella con tutti i motori operativi. Come viene gestita questa "grana" ??
spinta ridotta e asimmetrica (in particolar modo nei 4 motori)
pista bagnata/contaminata
temperatura/pressione
ostacoli
etc.


Grazie eh?

E' tutto già incluso nei calcoli delle performance. Le performance sono calcolate con la perdita di un motore quindi anche le distanze che aumentano per il raggiungimento delle varie velocità (Vr, V2...)

[aetio57]

E' tutto già incluso nei calcoli delle performance. Le performance sono calcolate con la perdita di un motore quindi anche le distanze che aumentano per il raggiungimento delle varie velocità (Vr, V2...)

Grazie!
[volevo scrivertelo in sardo, ma non vorrei fare figuracce!!]

quindi si riesce a verificare immediatamente se le distanze sono < alla TORA dell'aerporto, diminuita dell'eventuale distanza testata/intersezione (cretinata?)

[AirGek]

chiaro...ma quindi? io non ho detto che il metodo ryr sia sbagliato...né che è giusto il nostro.
Le procedure vengono sviluppate e applicate in base alle operazioni e alle macchine utilizzate in base agli aeroporti...
Ovvio che il 737 sia meno limitato nella maggioranza degli aeroporti su cui operate...e quindi più "elasticità" è permessa e meno "raffinatezza" occorre.
Quando però sei limitato sul 90% degli aeroporti operati..capisci che occorre applicare una procedura che ti protegga nella totalità delle operazioni....probabilmente a noi interessa un margine più ampio sulla safety che risparmiare qualche soldo, sempre nel limite delle regole e delle pubblicazioni ufficiali sia chiaro.

Ecco per ciò intendevo che parlare di 777 e 747 poteva non essere del tutto appropriato, perché son macchine diverse con problematiche diverse. Poi sta cosa della mentalità uguale da cessnino a 747 è molto bella ma nella realtà ha la stessa applicabilità del detto riguardante il carburante nella botte la pista dietro ecc... secondo me.

@aetio: la V1 ti garantisce l'involo con un solo motore con tutte le condizioni del caso (tipo appunto una corsa maggiore per raggiungere la Vr con meno accelerazione), non devi verificare nulla.

[Lampo 13]

Scusami Lampo, ma degli istruttori dell'AMI me ne può fregare proprio una motosega.

Piuttosto, spiegami su cosa non sei d'accordo in quello che ho detto o comunque tu come la pensi.

Semplice, ci sono delle regole e nessuno si deve inventare nulla.
Si può anche "uscire dal seminato" qualche volta, ma dopo aver spiegato cosa si vuole fare e come.
Crearsi delle procedure "personali" lo trovo sbagliato per principio.
Dire: "Chiamo la V1 3 kts prima per ottenere..." vuole dire creare una procedura, che però ha un grosso difetto, non è stata decisa da chi ha la facoltà di farlo, non è stata provata da chi ha il dovere/potere di farlo, non è stata approvata da chi lo deve fare.
Quindi non è una procedura ma una invenzione.
In quanto tale non mi interessa e sono contrario per principio.
Se si ritiene che sia corretta, si va dal Capo Pilota, si chiede di parlarne durante una riunione TRE/TRI che poi, se la riterranno percorribile e conveniente, faranno partire la lunga procedura necessaria per farla adottare da tutti.
Negli anni di "invenzioni" ne ho sentite a bizzeffe, se si desse ragione a tutti si entrerebbe nel territorio del Caos.

Preferisco uno che mi dice che vuole provare un tonneaux a botte durante un postale ad uno che mi vuol far passare per corretta una non procedura trattata come tale.

Il primo commette un reato, ma tutti sono coscienti del reato che si sta commettendo (ed almeno ci si diverte), il secondo ha la pretesa di aver trovato l'uovo di Colombo e di aver ragione nel volerlo cucinare alla Coque.

[aetio57]

...
quindi si riesce a verificare immediatamente se le distanze sono < alla TORA dell'aerporto, diminuita dell'eventuale distanza testata/intersezione (cretinata?)

...
@aetio: la V1 ti garantisce l'involo con un solo motore con tutte le condizioni del caso (tipo appunto una corsa maggiore per raggiungere la Vr con meno accelerazione), non devi verificare nulla.

ecco, appunto: era una cretinata

[Lampo 13]

qui si sta cercando il pelo nell'ovulo.
...

hai ragione......
L'ignoranza fà brutti scherzi chiedo venìa, ma mi sembra che la discussione sia diventata molto interessante.

Domanda: dopo la V1, ma prima della Vr, và in avaria un motore (sfigato!!) l'aereo quindi raggiunge la Vr ad una distanza maggiore rispetto a quella con tutti i motori operativi. Come viene gestita questa "grana" ??
spinta ridotta e asimmetrica (in particolar modo nei 4 motori)
pista bagnata/contaminata
temperatura/pressione
ostacoli
etc.


Grazie eh?

Ci ha già pensato Tartan prima, tu devi limitarti ad applicare la procedura e vedrai che CERTAMENTE andrai in volo in sicurezza...

[raise]

Dato che qua si è iniziato a parlare di V1, Vr, RTO, ecc. vi voglio riportare una registrazione che qualcuno sicuramente ha già visto e chiedere hai piloti come si sarebbero comportati in questa situazione.
Engine fire 4 kt prima della V1 calcolata (fonte ANSV).
(dal minuto 1:45 ricevono clearance al decollo)

Ipotizzando quello che potrei pensare io (semplice appassionato) con il senno di poi direi che è stata una buona scelta continuare (ovviamente correggetemi se dico cagate).

Punti a favore del continuare:
- Meno pericoloso per gli occupanti spegnere il motore in volo rispetto a lasciare un motore in fiamme in pista???
- Decollo verso il mare???

Punti a favore del RTO:
- 287 pax + 63t di carburante = peso "alto"
- Atterraggio over MLW con varie conseguenze del caso (rischi, verifiche, manutenzioni, ecc.)

Piloti del forum, come vi sareste comportati in una situazione del genere? Perchè?

[AirGek]

Semplice, ci sono delle regole e nessuno si deve inventare nulla.
Si può anche "uscire dal seminato" qualche volta, ma dopo aver spiegato cosa si vuole fare e come.
Crearsi delle procedure "personali" lo trovo sbagliato per principio.
Dire: "Chiamo la V1 3 kts prima per ottenere..." vuole dire creare una procedura, che però ha un grosso difetto, non è stata decisa da chi ha la facoltà di farlo, non è stata provata da chi ha il dovere/potere di farlo, non è stata approvata da chi lo deve fare.
Quindi non è una procedura ma una invenzione.

Lampo i miei manuali di compagnia dicono che la chiamata V1 deve essere completata al raggiungimento della V1, nessuno si inventa nulla.

[Lampo 13]

Dato che qua si è iniziato a parlare di V1, Vr, RTO, ecc. vi voglio riportare una registrazione che qualcuno sicuramente ha già visto e chiedere hai piloti come si sarebbero comportati in questa situazione.
Engine fire 4 kt prima della V1 calcolata (fonte ANSV).
(dal minuto 1:45 ricevono clearance al decollo)

Ipotizzando quello che potrei pensare io (semplice appassionato) con il senno di poi direi che è stata una buona scelta continuare (ovviamente correggetemi se dico cagate).

Punti a favore del continuare:
- Meno pericoloso per gli occupanti spegnere il motore in volo rispetto a lasciare un motore in fiamme in pista???
- Decollo verso il mare???

Punti a favore del RTO:
- 287 pax + 63t di carburante = peso "alto"
- Atterraggio over MLW con varie conseguenze del caso (rischi, verifiche, manutenzioni, ecc.)

Piloti del forum, come vi sareste comportati in una situazione del genere? Perchè?

Allora... non è importante quando c'è stato l'engine fire, se 1 o 4 o 10 kts prima della V1, l'importante è quando la chiamata "Engine fire" viene fatta.
Se la chiamata viene fatta PRIMA della V1 si DEVE effettuare il RTO.
Punto.
Se la chiamata viene fatta DALLA V1 in POI si DEVE continuare il decollo.
Punto.
Non c'è nulla da inventare, è già stato inventato tutto, si deve solo applicare.
Se in futuro si scoprirà un altra procedura, migliore di questa, TUTTI la dovranno pedissequamente applicare. Punto.

[Lampo 13]

Semplice, ci sono delle regole e nessuno si deve inventare nulla.
Si può anche "uscire dal seminato" qualche volta, ma dopo aver spiegato cosa si vuole fare e come.
Crearsi delle procedure "personali" lo trovo sbagliato per principio.
Dire: "Chiamo la V1 3 kts prima per ottenere..." vuole dire creare una procedura, che però ha un grosso difetto, non è stata decisa da chi ha la facoltà di farlo, non è stata provata da chi ha il dovere/potere di farlo, non è stata approvata da chi lo deve fare.
Quindi non è una procedura ma una invenzione.

Lampo i miei manuali di compagnia dicono che la chiamata V1 deve essere completata al raggiungimento della V1, nessuno si inventa nulla.

Sei cosciente del fatto che la chiamata "V1" non prende più di 1/10 di secondo? Cioè ZERO nodi?

[AirGek]

Ma la storia di non inventarsi nulla e degli istruttori AMI? Chiamo V1 alla V1 è finiamo fuori pista? Di certo la compagnia non si sprecherà a pararmi il fondoschiena.

[raise]

l'importante è quando la chiamata "Engine fire" viene fatta.

In questo caso la chiamata (nel senso il pilota che dice espressamente "engine fire") non c'è stata, ma solo un allarme seguito dall'istruzione "continue" del comandante (PNF).
Se per chiamata intendi anche l'allarme allora ti faccio un'altra domanda: Se avessero RTO e l'aereo avesse preso fuoco completamente una volta fermo?

Non voglio dare ragione o torto ne a te ne a qualunque altro, sto cercando di capire, come tutti, quale sarebbe stata la scelta corretta (più giusta???)

[Lampo 13]

Ma la storia di non inventarsi nulla e degli istruttori AMI? Chiamo V1 alla V1 è finiamo fuori pista? Di certo la compagnia non si sprecherà a pararmi il fondoschiena.

No, chiami la V1 alla V1 e tutto funziona come previsto.
Ti rendi conto che stai dando del cretino ad una miriade di Professionisti che hanno già calcolato tutto per te?
Calcoli che tu non sapresti fare manco morto. Il nostro, per me ex, lavoro è basato sul fidarsi della catena a monte, tu sei solo l'ultimo anello della catena ed hai l'OBBLIGO di credere nel sistema, non di inventarne uno tuo.

[Lampo 13]

l'importante è quando la chiamata "Engine fire" viene fatta.

In questo caso la chiamata (nel senso il pilota che dice espressamente "engine fire") non c'è stata, ma solo un allarme seguito dall'istruzione "continue" del comandante (PNF).
Se per chiamata intendi anche l'allarme allora ti faccio un'altra domanda: Se avessero RTO e l'aereo avesse preso fuoco completamente una volta fermo?

Non voglio dare ragione o torto ne a te ne a qualunque altro, sto cercando di capire, come tutti, quale sarebbe stata la scelta corretta (più giusta???)

Se il Comandante ha chiamato "continue" prima che fosse chiamato "V1", ha sbagliato.

[aetio57]

Allora... non è importante quando c'è stato l'engine fire, se 1 o 4 o 10 kts prima della V1, l'importante è quando la chiamata "Engine fire" viene fatta.
Se la chiamata viene fatta PRIMA della V1 si DEVE effettuare il RTO.
Punto.
Se la chiamata viene fatta DALLA V1 in POI si DEVE continuare il decollo.
Punto.
Non c'è nulla da inventare, è già stato inventato tutto, si deve solo applicare.
Se in futuro si scoprirà un altra procedura, migliore di questa, TUTTI la dovranno pedissequamente applicare. Punto.

mah... non so gli altri Piloti del Forum, ma io sono TOTALMENTE d'accordo con Lampo. Fermo restando che:
"Se in futuro si scoprirà un altra procedura, migliore di questa, TUTTI la dovranno pedissequamente applicare."

in ogni caso si sta parlando di un secondo, un secondo e mezzo, o giù di lì. La V1 è un valore preciso, calcolato, credo quindi che anche solo concettualmente sia corretto rispettare il tempo (e velocità) per cui è stato calcolato. Senza interpolazioni.

[Lampo 13]

Comunque ci stiamo ripetendo, non ha senso.
Se un mio 1°Uff si fosse intestardito ad applicare una SUA procedura, sul 777 lo avrei fatto sedere dietro, sul MD80 lo avrei sbarcato al primo passaggio sulla base di armamento. Poi ci pensava il Capo Pilota. Ma io sono str**zo.

[AirGek]

Ma la storia di non inventarsi nulla e degli istruttori AMI? Chiamo V1 alla V1 è finiamo fuori pista? Di certo la compagnia non si sprecherà a pararmi il fondoschiena.

No, chiami la V1 alla V1 e tutto funziona come previsto.
Ti rendi conto che stai dando del cretino ad una miriade di Professionisti che hanno già calcolato tutto per te?
Calcoli che tu non sapresti fare manco morto. Il nostro, per me ex, lavoro è basato sul fidarsi della catena a monte, tu sei solo l'ultimo anello della catena ed hai l'OBBLIGO di credere nel sistema, non di inventarne uno tuo.

Aridaje... è ciò che vuole la mia compagnia come te lo devo dire?

Io nel sistema ci credo eccome e non m'invento nulla.

[Lampo 13]

mah... non so gli altri Piloti del Forum, ma io sono TOTALMENTE d'accordo con Lampo. Fermo restando che:
"Se in futuro si scoprirà un altra procedura, migliore di questa, TUTTI la dovranno pedissequamente applicare."

Non hai idea quante procedure ho visto cambiare in 27 anni, e mi sono adattato, anche se non ero d'accordo.

Il problema che crea la "invenzione" è anche che non è condivisa, ognuno si crea la propria, per questo parlo di ingresso nel regno del Caos.
Come faccio a sapere cosa farà, cosa pensa, come reagirà il mio collega se ognuno fa come c***o gli pare?
La standardizzazione serve proprio a questo, tutti conoscono le regole del gioco e tutti le applicano nello stesso modo, non importa con chi voli oggi, farà esattamente quello che fanno tutti gli altri. Si chiama anche Sicurezza.