Decollo al limite

[aetio57]

Aridaje... è ciò che vuole la mia compagnia come te lo devo dire?

Io nel sistema ci credo eccome e non m'invento nulla.

domanda: può una compagnia imporre ai suoi piloti norme discordi con gli standard? come in questo caso, mi par di capire.
(per intenderci, come fanno le banche......... )

[AirGek]

Ma chi lo dice che sia in disaccordo con gli standard? Lampo?

Onestamente non so neanche se ICAO abbia scritto da qualche parte quando va fatta la chiamata...

Alla fine suppongo che ogni compagnia faccia come meglio crede per ottenere il risultato finale che è comune a tutti.

Un po' come al gear up, di solito senti il PM che chiama "positive rate" e il PF chiama "gear up". Da noi è il contrario.

Se Lampo fosse stato da noi si sarebbe adeguato come ha fatto nei passati 27 anni anche se non d'accordo.

[AirGek]

Anzi ti posso dare la mia interpretazione da operatore di leve che deve sì credere a ciò che gli vien detto ma che in assenza di un tartan che gli dice che sta capendo fischi per fiaschi si fa una sua idea.

I tempi di reazione di cui parla Lampo tra engine failure e V1 in fase di test è pari a 1 sec il che significa che se il motore pianta 1" prima del raggiungimento della V1 sei coperto e in grado di fermarti. Se il motore ti pianta 1/10 di secondo prima della V1 (tempo necessario per Lampo a chiamare "vi uan") tu la V1 la passi che ancora l'aereo è in accelerazione, i freni ancora non sono stati applicati pienamente, gli spoilers si stanno ancora alzando ecc...

Interpretazione mia ripeto, ben felice di farmi smentire con argomenti...

[aetio57]

Ma chi lo dice che sia in disaccordo con gli standard? Lampo?
Onestamente non so neanche se ICAO abbia scritto da qualche parte quando va fatta la chiamata...
Alla fine suppongo che ogni compagnia faccia come meglio crede per ottenere il risultato finale che è comune a tutti.
Un po' come al gear up, di solito senti il PM che chiama "positive rate" e il PF chiama "gear up". Da noi è il contrario.
Se Lampo fosse stato da noi si sarebbe adeguato come ha fatto nei passati 27 anni anche se non d'accordo.

non vorrei passare per lo stupido/ignorante rompicoglioni di turno, nel fare le domande...
corriamo il rischio di ripeterci diventando noiosi. Credo che il concetto sia che se chiami la V1, chiami la V1 quando sei alla V1 e non prima (non credo che ICAO abbia scritto da qualche parte quando va fatta la chiamata, proprio perché di logica e di tecnica va fatta alla V1).
Il caso del "positive rate" e "gear up" a me sembra totalmente diverso... ai fini del pilotaggio l'importante è chiamare il "positive rate" al positive rate e successivamente "gear up" al gear up. o dico 'na sctrunzata?

I tempi di reazione di cui parla Lampo tra engine failure e V1 in fase di test è pari a 1 sec il che significa che se il motore pianta 1" prima del raggiungimento della V1 sei coperto e in grado di fermarti. Se il motore ti pianta 1/10 di secondo prima della V1 (tempo necessario per Lampo a chiamare "vi uan") tu la V1 la passi che ancora l'aereo è in accelerazione, i freni ancora non sono stati applicati pienamente, gli spoilers si stanno ancora alzando ecc...

ah beh, non fai una piega. Non dici balle, anche un incompetente come me l'ha ben compreso.
Il discorso che fà Lampo è un altro, di uniformità e non di interpretazione. Ma credo che l'abbia ben chiarito...

[sigmet]

Ipotizzando quello che potrei pensare io (semplice appassionato) con il senno di poi direi che è stata una buona scelta continuare (ovviamente correggetemi se dico cagate).



Piloti del forum, come vi sareste comportati in una situazione del genere? Perchè?

Secondo te il pilota dopo aver visto il motore proseguira' il decollo la prossima volta?

[AirGek]

Il punto di anticipare la chiamata risiede nel fatto che sono stati fatti degli studi sui vari casi di problemi in decollo (ma ovviamente Lampo non è d'accordo manco con questi) dove si è evidenziato come detto prima da davymax che è più safe decollare con il problema, risolverlo con "calma" per aria e fermarsi avendo l'intera pista a disposizione per farlo piuttosto che interrompere e frenare come dannati a metà pista per fermarsi al bordo della testata.

Ovviamente stiamo parlando di casi dove il problema si presenta vicinissimo alla V1, non 10kts prima.

[davymax]

Lampo, nessuno sta facendo invenzioni. Noi seguiamo le indicazioni che ci vengono date dalla compagnia che dice che la chiamata deve terminare alla V1 (quindi devi per forza iniziarla prima) e sinceramente ha perfettamente senso se proprio vogliamo continuare a parlare di una cosa che avviene in 1 secondo. Ci piace così tanto che siamo alla 4 pagina.

Quello che succede "intorno" (ma non dopo) alla V1 non è così standard come i calcoli che ci sono dietro. Ci può essere un ritardo nell'identificare l'avaria, un ritardo nel tuo processo mentale nell'associare una certa avaria all'azione che deve seguire (reject o go).

Se la V1 è 140 Kts e succede qualcosa a 120-130 Kts è una cosa, se succede a 138 Kts (cosa che viene stabilita dopo poiché tu neanche li vedi in quel momento) sei già oltre la V1 quando inizierai a fare qualcosa e magari (anzi quasi sicuramente) sarà passato anche più tempo di quello teoricamente stabilito a tavolino sulla carta.

Credimi io sono uno che ha volato con gli inventori e li ha odiati (e ti parlo di invenzioni "serie" non molto ortodosse), etichettato spesso come un rompiscatole per l'essere troppo precisino sulle procedure; non mi reputo affatto un inventore dicendo queste cose.

[Ayrton]

Sei cosciente del fatto che la chiamata "V1" non prende più di 1/10 di secondo? Cioè ZERO nodi?

su questo sono profondamente in disaccordo...

comunque...ora mi leggo tutti gli interventi e poi torno

[sigmet]

tre cold case:
Aereo bireattore . Decollo su pista wet max performance. Rumore dal nose gear alla V1 - 5, il decollo prosegue. L'aereo riatterra con successo 5' dopo .L'inchiesta stabili' che lo scoppio del ruotino anteriore avrebbe provocato probabilmente in quelle condizioni di pista un overrun.

Aereo quadrireattore. Rumore sordo alla V1 - 5 kts. Il pilota prosegue il decollo. Alla retrazione del carrello si ha l'accensione dell'avviso "Wheel well fire". Il pilota decide per un rientro ma dopo due minuti si ha l'accensione dell'avviso "Low hidraulic pressure" e subito dopo "low hidraulic level". L'aereo dopo qualche secondo rimane senza pressione idraulica sui comandi e precipita provocando 134 morti .L'inchiesta stabili' che gli pneumatici scoppiarono prendendo fuoco.Una volta retratto il carrello il fuoco si propago' all'impianto idraulico e successivamente alla linea di comando degli elevatori.

Aereo quadrireattore . Peso max di decollo . Alla V1 avviso engine fire con parametri motore in rapida diminuzione. Il decollo prosegue ma dopo l'estinzione incendio al 4 l'aereo non accelera e perde quota fino ad impattare il suolo a circa 6 NM dalla pista. L'inchiesta stabili' che il peso reale dell' A/M era superiore di circa 2000 kg(l'aereo era un charter ed i pesi dei bagagli venivano computati in maniera standard)
a quello utilizzato per i calcoli e il centraggio era errato provocando un assetto superiore a quello OEO causando una ridotta efficienza del rudder.

Just food for thoughts...

[Ayrton]

l'importante è quando la chiamata "Engine fire" viene fatta.

In questo caso la chiamata (nel senso il pilota che dice espressamente "engine fire") non c'è stata, ma solo un allarme seguito dall'istruzione "continue" del comandante (PNF).
Se per chiamata intendi anche l'allarme allora ti faccio un'altra domanda: Se avessero RTO e l'aereo avesse preso fuoco completamente una volta fermo?

Non voglio dare ragione o torto ne a te ne a qualunque altro, sto cercando di capire, come tutti, quale sarebbe stata la scelta corretta (più giusta???)

Se il Comandante ha chiamato "continue" prima che fosse chiamato "V1", ha sbagliato.

perchè?

[AirGek]

Il discorso che fà Lampo è un altro, di uniformità e non di interpretazione. Ma credo che l'abbia ben chiarito...

L'uniformità è necessaria all'interno della compagnia, non tra le compagnie.

Lampo invece ne fa sì un discorso di interpretazione perché dice che è sbagliato chiamare la V1 prima della V1.

[Ayrton]

l'OM non è la legislazione.

se nell'OM di una compagnia ci fosse scritto di non chiamare la V1....quale sarebbe il problema?

[sigmet]

Se il Comandante ha chiamato "continue" prima che fosse chiamato "V1", ha sbagliato.

perchè?

Perché se il motore pianta prima della v1 sei fuori dalla prestazione (e dalla normativa).

[Lampo 13]

l'OM non è la legislazione.

se nell'OM di una compagnia ci fosse scritto di non chiamare la V1....quale sarebbe il problema?

Solo una domanda, l'ultima perché mi sono annoiato (sono in pensione e posso permettermelo):
"I tuoi Comandanti lo sanno, nel senso che durante il briefing pre volo li avvisi, che tu chiamerai la V1 3 nodi prima della velocità effettiva, o no, lo fai e basta?".

[Ayrton]

Se il Comandante ha chiamato "continue" prima che fosse chiamato "V1", ha sbagliato.

perchè?

Perché se il motore pianta prima della v1 sei fuori dalla prestazione (e dalla normativa).

beh ma non ha piantato in quel caso o sbaglio? noi eravamo a bordo? conosciamo le valutazioni che ha fatto?

[Ayrton]

l'OM non è la legislazione.

se nell'OM di una compagnia ci fosse scritto di non chiamare la V1....quale sarebbe il problema?

Solo una domanda, l'ultima perché mi sono annoiato (sono in pensione e posso permettermelo):
"I tuoi Comandanti lo sanno, nel senso che durante il briefing pre volo li avvisi, che tu chiamerai la V1 3 nodi prima della velocità effettiva, o no, lo fai e basta?".

ti garantisco che non te ne accorgeresti nemmeno

[Ayrton]

comunque secondo me stiamo parlando di aria fritta...in quanto, volenti o no, dobbiamo seguire quello che il manuale dice, visto che la normativa non regola le chiamate..quindi se una compagnia chiede che la chiamata venga terminata al raggiungimento del valore devi per forza iniziarla attimi prima...e se non c'è scritto nulla? si torna al discorso airmanship, crm e tantodecideilcomandante

[Valerio Ricciardi]

Errore gravissimo.

Hai perfettamente ragione.

[aetio57]

comunque secondo me stiamo parlando di aria fritta...

anche secondo me.In ogni caso per me è stata una discussione molto interessante, mi ha aiutato ad approfondire molti aspetti tecnici e pratici che conoscevo sommariamente. I tre eventi citati da sigmet mi fanno intuire quanto è sfaccettata la questione (una questione anche di.............. kiulo!!)
Grazie a tutti

[Valerio Ricciardi]

Grazie a tutti, anche se consapevole di poter avere realmente compreso forse un 25% di quanto letto, stante la mia impreparazione tecnica, quel che ai miei occhi è potuta trasparire è un amentalità.

Prescindendo dal fatto che nel dettaglio chiamare la V1 non richiede 1/10 di sec. ma qualcosa di più - comunque molto poco, diciamo mezzo secondo abbondante? - e che quindi in caso di evento che implichi una rapida decisione son probabilmente più influenti i tempi di reazione e di decisione (ma di quelli se ho ben capito si tiene conto in fase di calcolo delle performance da parte di chi è a monte dell'equipaggio di cabina), mi trovo sostanzialmente d'accordo con la filosofia di Lampo, per una ragione: che salvo casi particolari ed eclatanti, una reazione automatica ed istintiva che nasce dal consapevole e condiviso rispetto di una procedura è a mio avviso statisticamente più safe.

Quando si guida si sa che si tiene la destra (nella maggior parte del mondo). La cosa è consolidata nella cultura collettiva in modo tanto radicato, che se vedi un grosso mezzo - tipo un camion - che sta un po' sbandando che è troppo in mezzo alla strada e ti viene incontro, se anche fosse esattamente al centro con la striscia bianca che gli passa a metà carreggiata, ci viene spontaneo scartare a destra per evitare l'impatto, non decidere volta per volta se a giudicare dall'andamento della sua invasione parziale della nostra corsia quando saremo arrivati in corrispondenza sarà libero più spazio dalla nostra parte o dalla sua.

Scartiamo a destra, siamo condizionati a far questo. Anche perché nella realtà, seppure restasse maggior spazio alla sua destra e fosse più facile scartare a sinistra, dietro quel mezzo potrebbe esserci un automobile che, vedendo davanti un camion che perde la direzione e invade parte della carreggiata opposta, probabilmente temendo che stia per succedere qualcosa di pericoloso frenerà e si accosterà al suo margine destro.
Quindi per noi decidendo volta per volta - invece di applicare un disciplinato automatismo - sarebbe facile evitare il camion salvo poi ritrovarci dritti di fronte il veicolo incolpevole che lo segue, senza ulteriori margini di manovra.

Qualche volta la decisione "fuori procedura" (vedi il primo esempio di Sigmet del bireattore) si rivela ex post migliore di quella "corretta". Ma statisticamente non deve fare testo. Ci vogliono le regole, perché salvo casi assolutamente particolari ed eclatanti (e allora avere un PF pensante invece di un rigido SW a gestire un aereo ovviamente ha senso eccome) la loro applicazione disciplinata aiuta anche a ridurre i tempi di reazione.

[AirGek]

Mi è giusto passato per la mente che alcuni aerei chiamano da soli la V1, così c'è poco da discutere su quando vada chiamata.

Ma mi chiedo ora a seguito del post di Valerio, perché non implementare una funzione che collegata ad alcuni allarmi (tipo fire o uncommanded thrust reduction) faccia entrare in funzione gli autobrake e cominci la manovra di aborto? Se la regola è quella, il sistema tenesse a terra l'aereo in un caso simile e la cosa finisse in tragedia significa che la regola è sbagliata no?

[davymax]

Se la V1 è 140 Kts e a 135 (ammettendo una buona accelerazione da bimotore performante) hai una Engine Failure, il tempo che impieghi a riconoscere cosa è successo o il tempo che impiega il primo dei due che lo vede a dire "Engine Failure" sei già oltre la V1, inoltre il trambusto ti porta anche a chiamarla 1-2 nodi dopo perché fisicamente non hai possibilità di fare di meglio.

L'avaria è avvenuta prima della V1 ma scommetti che la prima mossa "decelerativa" che fai (chiudere le manette) non sarà alla V1 e nemmeno 1 secondo dopo secondo me.

Io ritengo che nessuno stia trasgredendo a normative se decide, in un range ragionevole (non certo 50 nodi prima della V1), di speed/tempo di continuare o abortire "intorno" alla V1 (ma non oltre in caso di aborto).

E' come quando devi tenere i 250 Kts sotto FL100, magari l'aereo ti sta mantenendo 254 Kts perché è in funzione VNAV PATH e la speed quindi non è mantenuta, che fai? Riporti all'ATC "High speed below 100?" Ma dai...

Ovviamente è un esempio che non ha la stessa influenza sulla safety, ma soprattutto chi vola lo sa che ci sono delle normative ma allo stesso tempo ci sono delle situazioni e condizioni che vanno fisicamente adattate all'anello debole del nostro ambiente, cioè noi esseri umani.

L'esempio del volo che continua il decollo e retrae il carrello e poi si infila per terra per l'incendio successivo...è vero che il carrello va retratto dopo il decollo, ma in caso di non normal riguardante proprio il carrello (foratura ecc.) sinceramente sarebbe preferibile tenerlo giù conoscendo le performance del momento e della macchina e gli ostacoli che ho davanti.

Ricordiamoci inoltre che non sempre seguendo le normative aeronautiche non si finisce in gabbia, basti guardare il famoso evento del Visual di Cagliari e controllori condannati nonostante avessero applicato le regole.

Non voglio dire che bisogna trasgredire, e non credo che tra professionisti e adulti qui dentro qualcuno capisca così (altrimenti è meglio che vada a fare un altro lavoro) ma che come in tutto ci sono aspetti troppo poco applicabili dalla carta alla pratica.

[tartan]

Non ho tempo per postarvi delle figure o darvi dei link. Intanto vi dico quello che ricordo:
Certificazione
Il motore va in avaria alla Vef e il pilota collaudatore si accorge del fatto dopo 0.6 sec e inizia le azioni frenanti, vuoi riduzione della spinta, vuoi applicazione dei freni, ecc. La velocità raggiunta alla applicazione della prima azione frenante prevista dalla procedura di certificazione è la V1, ne consegue che che se inizi a frenare dopo aver chiamato la V1 non ci sei. Nella certificazione si pensa che difficilmente il pilota medio si può accorgere dell'avaria motore dopo 0,6 sec, perciò questo tempo viene aumentato a 1 sec, ben 0,4 sec di margine. Con queste premesse e fatte altre considerazioni che vi posterò il consiglio generale è quello di escludere dalla possibilità di interruzione di decollo alcune avarie a partire da 10 nodi prima della V1, per alcuni, per altri addirittura da 20 nodi prima e di prepararsi mentalmente al GO anche escludendo gli avvisi sonori di alcune avarie.
Questo solo per mettere carne al fuoco, poi, quando avrò finito di litigare con questo cavolo di PC e riavrò il mio finalmente riparato, vi posterò qualcosa di meglio.

[Ponch]

La prima compagnia per la quale ho lavorato diceva esattamente questo: "The V1 call must be completed by V1". Vero AirGek, Davide ?

Dove sono adesso invece non è specificato nulla. Poi possiamo discutere sul cosa è preferibile fare o non fare (comunque la gente si è ammazzata in entrambi i casi), considerato che LA NORMATIVA NON REGOLA LE CHIAMATE.

E credetemi, io sono un fautore dello standard.

[Tiennetti]

Il thread ha sicuramente preso una piega un po' inaspettata rispetto all'argomento iniziale, ma comunque leggervi è un piacere. Forse sarebbe il caso di separare i due argomenti?

Comunque, rispondo a qualche messaggio un po' alla rinfusa
Riguardo all'evento di cui parliamo, sicuramente c'è stata una mancanza di crosscheck, non aiutata da un bug/glitch informatico del programma usato per fare i calcoli (ora corretto) dove toccando poco al di fuori della finestrella di selezione della pista, va automaticamente alla prima della lista (in questo caso 08 full lenght)
Questo problema è stato evidenziato in un altro evento simile

Nel caso specifico di LTN, si calcolano sempre le performance per le intersezioni, poichè si parte normalmente da lì (guardatevi una cartina per capire perchè). Se qui non era stato fatto, significa che per condizioni/peso essendo queste limitanti, si era preferito usare full lenght. Ovviamente un modo per partire dall'intersezione c'era, ed era Flap2 e una flex più bassa (quindi probabilmente probabilmente erano proprio limitati dalla lunghezza di pista) ed è stato "usato" quando richiesto dalla torre.

proprio qui volevo arrivare
col mio modo di affrontare le problematiche/imprevisti non riesco a capire perché un Com.te non si prepari SEMPRE prima queste alternative, visto anche che gli aeroporti sono sempre più trafficati...
ribadisco e sottolieo il "da ignorante in materia"

Perchè per esperienza sai già quando è possibile che sia possibile partire da un'intersezione. Come spiegato sopra, essendo limitati al peso, una volta provate le performance era stata scartata la possibilità di usarla... salvo poi essere "costretti" a farlo da fattori esterni (e l'errore non è questo, l'errore è non aver controllato bene la validità delle stesse)

Non capisco perché non calcolano direttamente dall'intersezione. Se ce la fai da lì sei sicuro di farcela dalla testata. Se non ce la fai vai per la testata e se ti propongono l'intersezione non accetti.

No?

Come sopra: a LTN si fa, ma se non era stato preso in considerazione c'era un motivo.



V1 e dintorni:

noi ad esempio il vento frontale non lo inseriamo mai nell'OPT in decollo per rimanere al massimo nel lato safe...a meno che non ci troviamo in situazioni nelle quali anche 1 nodo di vento o 1 grado di temperatura fa la differenza fra il decollare o il rimanere a terra.

Cioè se non fa differenza 15Kts frontali o 0 voi mettete 0? Finiamo dal lato estremo opposto così. Questo sì che è far spingere inutilmente i motori a mio avviso.

Il vento ha effetto soprattutto dal secondo segmento in poi, e aeroporti limitati per climb (nel caso di aerei medio/piccoli) sono pochi in Europa, quindi la differenza in spinta è minima se non nulla

Bisogna poi considerare che nel caso dell'uso della spinta FLEX, i benefici maggiori sull'EGT (e quindi sulla vita del motore) si ottengono nei primi gradi di FLEX.
Per intenderci, non fa la stessa differenza passare da FLEX 49º a 50º, che passare da 70º a 71º
Mentre nel caso dei motori flat rated, la perdita di "spinta" fra 49 e 50, è praticamente la stessa che si ha fra 70 e 71 (sempre assumendo che siamo supra alla Tref del motore)

...
aetio, a scanso di equivoci io non ho mai detto che accetti una deviazione senza prendere le dovute misure.

nemmeno io ho mai detto che tu hai detto quello, ci mancherebbe altro...
però hai fatto benissimo a puntualizzare, proprio "a scanso di equivoci"
casomai a qualche lettore del Forum venisse il dubbio........

Una domanda da ignorante: dai calcoli effettuati per il T/O è risultata Vr=x.Durante la corsa di decollo viene chiamata la Vr... eeeevvai, rotazione. Come ci si deve comportare affinché il bestione ruoti effettivamente a velocità x?
- la chiami un secondo prima? (aereo a velocità Vr-y) in modo che la rotazione avvenga a x?
- la chiami quando l'anemometro indica la Vr (rotazione, quando l'aereo risponde e ruota sei a Vr+z)?
y e z sono due velocità molto vicine a Vr, ma NON sono Vr...

Come già detto, quel "tempo" è preso in considerazione

...
non so il 737, ma sul 747, ad esempio, 1 grado di temperatura a Nairobi cambia il MTOW di 2 tonnellate

Questo perchè voi usate DERATE THRUST giusto?
Con il derate non ci sono i margini che abbiamo con la FLEX, quindi a noi 1º, se stò flexando, non cambia assolutamente niente

trovami il riferimento normativo riguardante la chiamata....e senti bene, "chiamata"...da esser effettuata ALLA v1.

bada bene, normativo...non manuali alitalia o simile

La V1, per definizione, è la velocità MASSIMA a cui un'azione di stop (reducind thrust/brakes...) può essere fatta
Ne viene da sè, che per poterlo fare, la failure deve essere già stata vista, riconosciuta e la decisione presa
Per certificare un aereo viene presa in considerazione la engine failure, non alla v1, ma alla V1-1secondo

EASA CS25.107 subpart B
V1, in terms of calibrated
airspeed, is selected by the applicant;
however, V1 may not be less than VEF plus
the speed gained with the critical engine
inoperative during the time interval between
the instant at which the critical engine is
failed, and the instant at which the pilot
recognises and reacts to the engine failure,
as indicated by the pilot’s initiation of the first
action (e.g. applying brakes, reducing thrust,
deploying speed brakes) to stop the aeroplane
during accelerate-stop tests.

Queste riportate sopra sono parametri di CERTIFICAZIONE.
Nei calcoli di ASD viene normalmente considerato un periodo di "transizione" dopo la V1 durante il quale l'aereo si porta ad una configurazione di frenata (e durante il quale potrebbe ancora essere in accelerazione

Domanda: dopo la V1, ma prima della Vr, và in avaria un motore (sfigato!!) l'aereo quindi raggiunge la Vr ad una distanza maggiore rispetto a quella con tutti i motori operativi. Come viene gestita questa "grana" ??
spinta ridotta e asimmetrica (in particolar modo nei 4 motori)
pista bagnata/contaminata
temperatura/pressione
ostacoli
etc.

Grazie eh?

Vecchiotto ma ancora valido, GETTING TO GRIPS WITH AIRCRAFT PERFORMANCES
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2263.pdf

E' tutto già incluso nei calcoli delle performance. Le performance sono calcolate con la perdita di un motore quindi anche le distanze che aumentano per il raggiungimento delle varie velocità (Vr, V2...)

Grazie!
[volevo scrivertelo in sardo, ma non vorrei fare figuracce!!]

quindi si riesce a verificare immediatamente se le distanze sono < alla TORA dell'aerporto, diminuita dell'eventuale distanza testata/intersezione (cretinata?)

Si cerca sempre di sfruttare al massimo la pista, e al minimo i motori, quindi i programmi di calcolo cercano sempre di fare questo date le condizioni del momento
I tuoi risultati saranno sempre il più vicino possibile alla TORA, proprio per questa ragione

tre cold case:
Aereo bireattore . Decollo su pista wet max performance. Rumore dal nose gear alla V1 - 5, il decollo prosegue. L'aereo riatterra con successo 5' dopo .L'inchiesta stabili' che lo scoppio del ruotino anteriore avrebbe provocato probabilmente in quelle condizioni di pista un overrun.
...
Just food for thoughts...

Nel nostro OM-B ci viene detto che in caso di SOSPETTI (e sottolineo sospetti, poichè è sempre difficile da stabilire) problemi con una ruota a V1-20, è "consigliato" continuare il decollo e riatterrare con tutta la pista disponibile, piuttosto che provare un RTO

[Lampo 13]

Rimango della mia idea, la chiamata va fatta al momento del raggiungimento della velocità, questo dà un riferimento chiaro ed insindacabile.

La procedura di RTO compete al Comandante sia quando è PF sia quando è PNF/PM.
Questo comporta che l'Airmanship è richiesta al Comandante in questa fase.

Se è PNF/PM chiamerà "Stop take off" e lo eseguirà contemporaneamente (è sempre il Comandante che ha le mani sulle manette) quindi il problema non si pone, lui vede la velocità, lui vede l'avaria, lui prende la decisione di un RTO o di decollare, deve solo comunicare cosa sta facendo.

Se invece è PF dipende dalla chiamata del PNF/PM per effettuare il RTO o continuare il decollo.
Ma.
Durante la corsa di decollo non sta guardando il prato di fuori o il blu del cielo, sta controllando la traiettoria dell'aereo in pista E il quadro strumenti, sia l'anemometro che gli strumenti motore che ciò che gli possa suggerire la necessità di RTO: piantata motore o severe damage dello stesso, involabilità dell'aeroplano, fuoco, configurazione aerodinamica errata, insomma quelle poche cose che impongono un RTO.
Sul 777, per esempio, tutta una serie di avvisi di avarie erano "bloccati" fino al termine del decollo, proprio per non indurre in errore il Comandante, sul MD80 dovevi invece "combattere" anche con avvisi non importanti.

Al simulatore, avrò fatto un migliaio di ore nello "scatolo", ho fatto anche tante ca**ate ma non ho mai "cannato" un RTO e quasi sempre mi succedeva di chiamare ed effettuare l'RTO prima che il collega chiamasse l'avaria e, ovviamente, la V1. I miei tempi di reazione ed esecuzione della manovra, ed io non sono un "fulmine di guerra" erano sempre inferiori ad 1 secondo e lo Stop avveniva sempre abbondantemente prima del fine pista considerando l'uso del reverse ed in caso di condizioni di pista dry/wet.

Detto tutto questo, essendo io il Comandante, ed essendo io il responsabile della decisione e della esecuzione del RTO o del decollo con l'avaria, mi aspetto che il mio collega mi fornisca le informazioni che mi servono al momento in cui io mi aspetto che mi verranno fornite e non che decida lui quando darmele.

Non ho più i manuali e quindi non posso andare a controllare cosa è scritto esattamente nelle chiamate previste durante il decollo, se qualcuno le ha le controlli per favore, ma mi sembra di ricordare che ci sia scritto qualche cosa tipo "Al raggiungimento della V1 chiamare "V1". Magari ricordo male. Ovviamente parlo di AZ sino a fine 2013.

[aetio57]

Mi è giusto passato per la mente che alcuni aerei chiamano da soli la V1, così c'è poco da discutere su quando vada chiamata.
...

E CHE, CAPPERO, POTEVI DIRLO ANCHE PRIMA!!!.......

[aetio57]

@Tiennetti: Grazie delle spiegazioni.
I vs. post- e chi meglio di voi è in grado di discutere l'argomento a questi livelli??- mi fanno ancor più intuire quanto è sfaccettata la questione (e ribadisco: c'è anche una buona "componenente" di.............. kiulo!!).
I tempi- non le velocità- per prendere la decisione GIUSTA sono davvero brevi, brevissimi!!

[Valerio Ricciardi]

Anche per questo si è in due;
anche per questo il ruolo di monitoraggio di tutti i parametri indicati quantitativamente dagli strumenti, e della situazione visibile del PNF è a mio avviso fondamentale.
Come lo è
1) la capacità di rapido affiatamento operativo fra i due (che non implica che dopo finito il turno debbano per forza aver voglia di uscire a quattro con le rispettive fidanze)
2) l'importanza della capacità del Cpt - sia PF che PNF in quell'occasione - di non ingenerare dinamiche "gerarchiche" che possano inibire l'istinto del FO di segnalare qualcosa.
Lampo e Sigmet mi dicono che sul punto 2) sono anni che si sta lavorando, penso che sia un bene.

In un altro thread rammento di aver letto che non so quale compagnia, mi pare low-cost, avesse ipotizzato in futuro un'azione finalizzata ad ottenere la possibilità di affidare la condotta ad una sola persona; se ciò avvenisse non salirei su un'aerodina condotta con siffatto criterio nemmeno se ci fosse al volantino/sidestick ci fosse Chuck, Bob o "Sully" in persona. Anche la ricerca delle economie di gestione deve avere un limite.

[Valerio Ricciardi]

Nel nostro OM-B ci viene detto che in caso di SOSPETTI (e sottolineo sospetti, poiché è sempre difficile da stabilire) problemi con una ruota a V1-20, è "consigliato" continuare il decollo e riatterrare con tutta la pista disponibile, piuttosto che provare un RTO

Mi sembra molto logico, l'alleggerimento del carico per via della portanza su tutti i LG per via della portanza a quelle velocità dovrebbe essere già rimarchevole con slat e flap configurati per il TO.
Un RTO aumenta il carico dinamico sul NLG e sollecita al massimo gli pneumatici del MLG, no?

[AirGek]

anche per questo il ruolo di monitoraggio di tutti i parametri indicati quantitativamente dagli strumenti, e della situazione visibile del PNF è a mio avviso fondamentale.

Non che ci sia granché da guardare... Su 737NG in decollo gli unici parametri che ti vengono mostrati sono N1 e EGT. Tutto il resto vien fuori se qualcosa non va come dovrebbe.

[aetio57]

a questo punto di maturità della discussione l'aspetto che più mi sta facendo riflettere, sempre da ignorante in materia eh, è questo:

Aereo quadrireattore. Rumore sordo alla V1 - 5 kts. Il pilota prosegue il decollo. Alla retrazione del carrello si ha l'accensione dell'avviso "Wheel well fire". Il pilota decide per un rientro ma dopo due minuti si ha l'accensione dell'avviso "Low hidraulic pressure" e subito dopo "low hidraulic level". L'aereo dopo qualche secondo rimane senza pressione idraulica sui comandi e precipita provocando 134 morti .L'inchiesta stabili' che gli pneumatici scoppiarono prendendo fuoco.Una volta retratto il carrello il fuoco si propago' all'impianto idraulico e successivamente alla linea di comando degli elevatori.

- gestione del problema dopo l'involo (warning "Wheel well fire" e mi retrai il carrello??)
- mancanza di sistema idraulico alternativo (che agisca per lo meno sui comandi di volo per permettere una condotta dell'aereo fino al rientro in tempi brevi) che entra in funzione in caso di avaria/malfunzionamento del primario?

Aereo quadrireattore . Peso max di decollo . Alla V1 avviso engine fire con parametri motore in rapida diminuzione. Il decollo prosegue ma dopo l'estinzione incendio al 4 l'aereo non accelera e perde quota fino ad impattare il suolo a circa 6 NM dalla pista. L'inchiesta stabili' che il peso reale dell' A/M era superiore di circa 2000 kg(l'aereo era un charter ed i pesi dei bagagli venivano computati in maniera standard)
a quello utilizzato per i calcoli e il centraggio era errato provocando un assetto superiore a quello OEO causando una ridotta efficienza del rudder.

2t. di discrepanza non sono poche (100 valige/trolley di +/- 20kg/cad)

In questi casi pur rimanendo QUELLO il momento scatenante, la V1 c'entra relativamente... o sbaglio?

[AirGek]

- gestione del problema dopo l'involo (warning "Wheel well fire" e mi retrai il carrello??)
- mancanza di sistema idraulico alternativo (che agisca per lo meno sui comandi di volo per permettere una condotta dell'aereo fino al rientro in tempi brevi) che entra in funzione in caso di avaria/malfunzionamento del primario?

- l'avviso è partito dopo la retrazione del carrello (wheel well fire warning, il sensore è nella well non sul carrello)
- dovrebbe esserci un sistema di stby ma non conoscendo l'aereo in questione non saprei. Sul 737 se perdi entrambi i sistemi idraulici può aiutare aver un pilota estone o lituano che abbia partecipato a qualche edizione di strongmen o simili...

[sigmet]

beh ma non ha piantato in quel caso o sbaglio? noi eravamo a bordo? conosciamo le valutazioni che ha fatto?

Dai Ayrton.. allora mettiamo un grattino al posto delle tabelle di pista e facciamo le scommesse ... se pianta vinci tu altrimenti vinco io...
C'e' anche chi e' riatterrato in pista dopo aver interrotto alla V2..
Quello e' stato un errore. Punto. Il motore ha continuato a bruciare.
E ora passiamo alle domande alla Tartan way...
Premesso che alcune volte ho levato le mani anche io con qualche secondo di anticipo ma perche' avete tutta sta voglia di andare in volo?
Se riduciamo la V1 perche' ci gira il c**o , raggiungiamo la screen height?
E se si hanno dubbi sulla ASDA o se sopra i 120 vado sempre fuori allora vuol dire che le tabelle sono fasulle?
E perche' anticipare la chiamata quando il ritardo di intervento dovrebbe essere previsto nel FTDT?
Secondo voi chiamare la V1 3 nodi prima e' una procedura?
Sempre secondo voi quante sono le probabilita' di un RTO in percentuale dovuto ad engine fail?

Al simulatore, avrò fatto un migliaio di ore nello "scatolo", ho fatto anche tante ca**ate ma non ho mai "cannato" un RTO e quasi sempre mi succedeva di chiamare ed effettuare l'RTO prima che il collega chiamasse l'avaria e, ovviamente, la V1. I miei tempi di reazione ed esecuzione della manovra, ed io non sono un "fulmine di guerra" erano sempre inferiori ad 1 secondo e lo Stop avveniva sempre abbondantemente prima del fine pista considerando l'uso del reverse ed in caso di condizioni di pista dry/wet.

.

Alla quinta tratta dopo 12 ore di servizio ci avresti messo lo stesso tempo?

Nel nostro OM-B ci viene detto che in caso di SOSPETTI (e sottolineo sospetti, poichè è sempre difficile da stabilire) problemi con una ruota a V1-20, è "consigliato" continuare il decollo e riatterrare con tutta la pista disponibile, piuttosto che provare un RTO

Sostanzialmente d'accordo su tutto cio' che hai detto. Sul punto specifico facevo la stessa cosa come previsto in AZ. Nel 2003 poi partecipai a un working Group per l'elaborazione di una Npa. Perdeteci dieci minuti e leggetela.

https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q= ... IMgOEAe5rw

Solo per curiosita' in AM la velocita' di decisione era la VR .


@ Tartan.I criteri sono cambiati. Nel mio precedente post ho riportato le FAR attuali di certificazione della V1

[Tiennetti]

Nel nostro OM-B ci viene detto che in caso di SOSPETTI (e sottolineo sospetti, poiché è sempre difficile da stabilire) problemi con una ruota a V1-20, è "consigliato" continuare il decollo e riatterrare con tutta la pista disponibile, piuttosto che provare un RTO

Mi sembra molto logico, l'alleggerimento del carico per via della portanza su tutti i LG per via della portanza a quelle velocità dovrebbe essere già rimarchevole con slat e flap configurati per il TO.
Un RTO aumenta il carico dinamico sul NLG e sollecita al massimo gli pneumatici del MLG, no?

Esatto, al RTO l'antiskid lavora al massimo e tutto lo stress si scarica sulle ruote, e se ce n'è una fuori uso, l'azione frenante sarà meno efficiente, quindi tutti i calcoli fatti potrebbero non essere validi
Guarda qui, come dai MLG si vede un leggero sfumacchiamento durante la frenata

Questo è un esempio di RTO da manuale, in circa 10 secondi erano fermi...



Un altro po' di food for thoughts:
http://aviation-safety.net/database/rec ... 19820913-0

"The decision of aborting the take-off, though not in accordance with the standard operation procedure, is in this case considered reasonable, on the base of the irregular circumstances that the crew had to face, the short period of time available to take the decision, the lack of training in case of wheel failure and the absence of take-off procedures when failure other than that of the engines occurs."