Scelta Pilot flying

[giodes23]

Buonasera forum,

Premetto di non aver trovato nulla usando il tasto cerca...
Spesso, ma non sempre, il PF sui voli di linea è il primo ufficiale. Almeno questo è ciò che ho notato guardando diversi video...

C'è un motivo in particolare che porta a questa scelta? Chi decolla completa l'opera atterrando o ci si alterna? Oppure, più semplicemente, si lanciano i dati per scegliere?

Grazie

Gio

[Lampo 13]

Buonasera forum,

Premetto di non aver trovato nulla usando il tasto cerca...
Spesso, ma non sempre, il PF sui voli di linea è il primo ufficiale. Almeno questo è ciò che ho notato guardando diversi video...

C'è un motivo in particolare che porta a questa scelta? Chi decolla completa l'opera atterrando o ci si alterna? Oppure, più semplicemente, si lanciano i dati per scegliere?

Grazie

Gio

La scelta del PF è demandata al Comandante.
Di solito si usa fare un tratta a testa come PF, a volte decide il Comandante di suo, a volte chiede al 1°Uff se ha delle preferenze, dipende dal carattere.
Ci sono delle limitazioni, durante gli avvicinamenti di Cat2 e Cat 3 e durante i decolli con meno di 400 metri di visibilità il PF DEVE essere il Comandante.
Le SOP prevedono che sia il Comandante il PF anche in caso di decolli ed atterraggi in condizioni meteorologiche particolarmente avverse ma in genere il Comandante fa una valutazione sulla base di molte variabili:
- 1°Uff esperto, può essere più bravo di lui nel pilotaggio
- Pilota novellino, dovrà pure farla esperienza prima o poi, no?
Insomma ci sono molte variabili che vanno comunque esplicitate nel briefing pre volo.
Comunque c'è la frase magica: "I have control!".
Ovviamente se il Comandante lascia come PF il 1°Uff in condizioni non previste è responsabile delle conseguenze.

[sigmet]

Le SOP prevedono che sia il Comandante il PF anche in caso di decolli ed atterraggi in condizioni meteorologiche particolarmente avverse ..

Sono cambiate?

Ovviamente se il Comandante lascia come PF il 1°Uff in condizioni non previste è responsabile delle conseguenze.

Che intendi per "condizioni non previste"?

[cpt riccardo]

Quello che ho notato, volando spesso con la stessa compagnia. I comandanti 99 volte su 100 fanno la prima e la quarta tratta, mentre il FO la seconda e terza.


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[Ponch]

Quello che ho notato, volando spesso con la stessa compagnia. I comandanti 99 volte su 100 fanno la prima e la quarta tratta, mentre il FO la seconda e terza.

In Ryanair effettivamente accadeva (e credo sia ancora il caso) così. Ma non necessariamente. Si fa come ci pare.

L'unico scenario che mi viene in mente in cui è previsto che il Comandante debba essere necessariamente il PF è una condizione di scarsissima visibilità. Almeno qui da me e i numeri sono scritti sui manuali.

P.S.= Ci sono Comandanti e comandanti. Solo i comandanti che se la fanno sotto scelgono le tratte da volare in base alle condizioni atmosferiche. Indipendentemente dall'esperienza del Primo Ufficiale. Anche perchè come giustamente detto, eventualmente e se proprio necessario puoi sempre prendere tu i controlli.

[Lampo 13]

Le SOP prevedono che sia il Comandante il PF anche in caso di decolli ed atterraggi in condizioni meteorologiche particolarmente avverse ..

Sono cambiate?

Ovviamente se il Comandante lascia come PF il 1°Uff in condizioni non previste è responsabile delle conseguenze.

Che intendi per "condizioni non previste"?

Ovviamente non so se sono cambiate, non me lo scrivono su una lettera a casa!
Comunque una volta, non decenni fa, il Comandante doveva essere PF in caso di riporto di Wind Shear, di forte vento al traverso, di aeroporti particolari, (vedi Reggio Calabria) di condizioni di pista SSW etc.
Poi da Comandante, io per esempio facevo atterrare a Reggio Calabria, facevo fare gli avvicinamenti con vento forte e raffiche anche ai Piloti appena abilitati (fin quando se la sentivano o fin quando vedevo che avevano un buon controllo dell'aereo) ti assumevi la responsabilità di "uscire dal seminato" ma se dopo un perfetto avvicinamento fatto con forte vento al traverso con raffiche fatto dal neo Pilota si rompeva un cinesino in pista, bisognava rispondere alla certa contestazione: "Perché non eri tu il PF?".

[sigmet]

Ovviamente non so se sono cambiate, non me lo scrivono su una lettera a casa!

Intendevo da quando ero "andato via" io . Mi dici dove e' scritta questa "SOP" ?

Poi da Comandante, io per esempio facevo atterrare a Reggio Calabria,

Puoi pure far guidare la tua macchina sull'autostrada a un ragazzino di 15 anni, magari e' bravissimo..!

[Lampo 13]

Ovviamente non so se sono cambiate, non me lo scrivono su una lettera a casa!

Intendevo da quando ero "andato via" io . Mi dici dove e' scritta questa "SOP" ?

Poi da Comandante, io per esempio facevo atterrare a Reggio Calabria,

Puoi pure far guidare la tua macchina sull'autostrada a un ragazzino di 15 anni, magari e' bravissimo..!

Ci fu una comunicazione scritta del settore MD80 che specificava tutto questo, era Capo Pilota A.P. e se ne parlò anche, in modo molto chiaro, durante un RT del periodo. Ci furono delle obiezioni da parte di alcuni Comandanti, io per esempio affermavo che se non si faceva addestramento su Reggio i Piloti sarebbero arrivati al corso comando senza aver mai provato le procedure. Mi fu risposto che non erano cavoli miei e che io dovevo limitarmi a fare ciò che mi era richiesto. Io ho continuato a far atterrare anche i colleghi assumendomi la responsabilità.

[sigmet]

Ci fu una comunicazione scritta del settore MD80 che specificava tutto questo, era Capo Pilota A.P. e se ne parlò anche, in modo molto chiaro, durante un RT del periodo. Ci furono delle obiezioni da parte di alcuni Comandanti, io per esempio affermavo che se non si faceva addestramento su Reggio i Piloti sarebbero arrivati al corso comando senza aver mai provato le procedure. Mi fu risposto che non erano cavoli miei e che io dovevo limitarmi a fare ciò che mi era richiesto. Io ho continuato a far atterrare anche i colleghi assumendomi la responsabilità.

Il problema di Reggio era un problema legale e non addestrativo. Se fai atterrare a Reggio il pilota fai una violazione e dai un pessimo esempio.
Rimango in attesa delle "SOP" sulla condizioni avverse...

[Lampo 13]

Ci fu una comunicazione scritta del settore MD80 che specificava tutto questo, era Capo Pilota A.P. e se ne parlò anche, in modo molto chiaro, durante un RT del periodo. Ci furono delle obiezioni da parte di alcuni Comandanti, io per esempio affermavo che se non si faceva addestramento su Reggio i Piloti sarebbero arrivati al corso comando senza aver mai provato le procedure. Mi fu risposto che non erano cavoli miei e che io dovevo limitarmi a fare ciò che mi era richiesto. Io ho continuato a far atterrare anche i colleghi assumendomi la responsabilità.

Il problema di Reggio era un problema legale e non addestrativo. Se fai atterrare a Reggio il pilota fai una violazione e dai un pessimo esempio.
Rimango in attesa delle "SOP" sulla condizioni avverse...

Ti ripeto, ci sono state delle comunicazioni ufficiali da parte del Settore e, se ben ricordo, era scritto anche sul Manuale Operativo. Divertente la tua "attesa" delle SOP; ma ti pare che io abbia ancora dei manuali a casa?
E' tutto finito nella carta da riciclare quando sono andato in pensione. Quanto a Reggio, io ci sono cresciuto con la Reggio, nell'ultimo anno di DC-9 ci ho passato 57 notti in albergo e da Copilota ci sono sempre atterrato. Lo stesso ho fatto da Comandante e lo stesso rifarei ora, anche se ormai la procedura per 33 è diventata banale dopo la variazione fatta anni fa. Comunque l'atterraggio "da naso" a Reggio era per 15 con molta pioggia.

[tartan]

E' un ciccione che mi ricorda un altro com.te AZ che non ammiro molto, però, anche se non sono un pilota e mi dovrei fare i c***i miei come mi dicevano in tanti piloti in AZ, ritengo che l'atteggiamento di Lampo sia encomiabile e condivisibile. Io avrei fatto altrettanto. Bravo Lampo che si preoccupava del futuro dell'azienda.
Att.ne, comprendo anche le preoccupazioni di Sigmet, però ritengo che un vero Com.te deve saper cosa fare nell'interesse della sicurezza. Se non si provvede con il money, che almeno si provveda con il rischio personale, naturalmente non con quello collettivo.

[sigmet]

Ti ripeto, ci sono state delle comunicazioni ufficiali da parte del Settore e, se ben ricordo, era scritto anche sul Manuale Operativo. Divertente la tua "attesa" delle SOP; ma ti pare che io abbia ancora dei manuali a casa..
E' tutto finito nella carta da riciclare quando sono andato in pensione..

Lampo, tu hai detto che in condizioni meteo particolarmente avverse (fatte salve quelle di Cat 2-3) le "SOP" dicono che il PF diventa il Cpt.
Comunicazioni di settore (che comunque non sarebbero SOP) sul tempo brutto e PF?
A me questo non risulta e ti chiedevo un riscontro documentale a ciò che affermi anche per mia cultura.
Per me sui manuali (che a differenza tua cha hai potuto scegliere quando buttarli nel cesso io ho mantenuto sperando inutilmente che mi potessero di nuovo servire) con tempo brutto(esclusa la cat2-3) non c'era nessuna SOP e il comandante poteva decidere se atterrare lui o fare atterrare il copilota (OM 8-4 /16.3.2 PF-PNF) e se il tempo era brutto brutto non atterrava ne lui ne il suo socio (OM 8.3/ 8.1 Ops in severe meteo conditions) ma si va da un'altra parte.

P.S.
A Reggio ho fatto il vicesindaco ma se un addestrando al comando con 3 decolli e 3 atterraggi ha problemi ad atterrare a LICR oggi forse e' meglio che non faccia il comando.

[Lampo 13]

E' un ciccione che mi ricorda un altro com.te AZ che non ammiro molto, però, anche se non sono un pilota e mi dovrei fare i c***i miei come mi dicevano in tanti piloti in AZ, ritengo che l'atteggiamento di Lampo sia encomiabile e condivisibile. Io avrei fatto altrettanto. Bravo Lampo che si preoccupava del futuro dell'azienda.
Att.ne, comprendo anche le preoccupazioni di Sigmet, però ritengo che un vero Com.te deve saper cosa fare nell'interesse della sicurezza. Se non si provvede con il money, che almeno si provveda con il rischio personale, naturalmente non con quello collettivo.

Solo perché tu sei dimagrito...

[Lampo 13]

Ti ripeto, ci sono state delle comunicazioni ufficiali da parte del Settore e, se ben ricordo, era scritto anche sul Manuale Operativo. Divertente la tua "attesa" delle SOP; ma ti pare che io abbia ancora dei manuali a casa..
E' tutto finito nella carta da riciclare quando sono andato in pensione..

Lampo, tu hai detto che in condizioni meteo particolarmente avverse (fatte salve quelle di Cat 2-3) le "SOP" dicono che il PF diventa il Cpt.
Comunicazioni di settore (che comunque non sarebbero SOP) sul tempo brutto e PF?
A me questo non risulta e ti chiedevo un riscontro documentale a ciò che affermi anche per mia cultura.
Per me sui manuali (che a differenza tua cha hai potuto scegliere quando buttarli nel cesso io ho mantenuto sperando inutilmente che mi potessero di nuovo servire) con tempo brutto(esclusa la cat2-3) non c'era nessuna SOP e il comandante poteva decidere se atterrare lui o fare atterrare il copilota (OM 8-4 /16.3.2 PF-PNF) e se il tempo era brutto brutto non atterrava ne lui ne il suo socio (OM 8.3/ 8.1 Ops in severe meteo conditions) ma si va da un'altra parte.

P.S.
A Reggio ho fatto il vicesindaco ma se un addestrando al comando con 3 decolli e 3 atterraggi ha problemi ad atterrare a LICR oggi forse e' meglio che non faccia il comando.

Per me se arriva una comunicazione scritta ufficiale da parte del Capo Pilota, ribadita fortemente in sede di Recurrent Training, questa è una SOP.
Anche il divieto di atterrare a Reggio con un Reverse inoperativo, con flaps a meno di full, e di decollare con reverse inoperativo e flaps a meno di 15 erano scritte su una comunicazione del Settore, ed erano obbligatorie.
Di carta scritta a proposito di Reggio se n'è prodotta a tonnellate! Quasi tutta inutile.
Per quanto riguarda il PF in caso di avverse condimeteo, oltre ovviamente alla Cat 2/3 ed ai decolli con meno di 400 metri di visibilità, io ricordo bene che sul MO, quello ancora in italiano, c'era scritto dovesse essere il Cpt.
Del resto, dal punto di vista della Compagnia ha una sua logica: "io mi paro il c**o prima di tutto"!
Tornando a Reggio, alla procedura ante variazione, quando fummo assorbiti in AZ ci furono parecchi voli di "abilitazione". Io volai con un controllore ex AZ che non c'era mai atterrato ed era anziano (come me ora) ma ancora intelligente (non come me ora) e, saputo che io ero un abituee di REG, mi chiese di mostrargli tutti i "trucchetti" ed i riferimenti visto che poi lui avrebbe dovuto abilitare altri Comandanti. Fu un turno proficuo e piacevole per tutti.

[sigmet]

Per quanto riguarda il PF in caso di avverse condimeteo, oltre ovviamente alla Cat 2/3 ed ai decolli con meno di 400 metri di visibilità, io ricordo bene che sul MO, quello ancora in italiano, c'era scritto dovesse essere il Cpt.

No,ricordi male : non c'era scritto e il comandante tranne che in Cat2-3 e LVP T/O poteva a sua discrezione decidere chi fosse il PF (tempo bello o tempo brutto) . Non era una regola e ti ho citato i paragrafi di riferimento (del GB in italiano.)
Per quanto riguarda REG la disposizione era di ENAC in conformità' al regolamento FLT OPS e poi UE (no. 965/2012)
Ma dimenticavo che il GB l'hai bruciato nel camino..

[sigmet]

E' un ciccione che mi ricorda un altro com.te AZ che non ammiro molto, però, anche se non sono un pilota e mi dovrei fare i c***i miei come mi dicevano in tanti piloti in AZ, ritengo che l'atteggiamento di Lampo sia encomiabile e condivisibile. Io avrei fatto altrettanto. Bravo Lampo che si preoccupava del futuro dell'azienda.
Att.ne, comprendo anche le preoccupazioni di Sigmet, però ritengo che un vero Com.te deve saper cosa fare nell'interesse della sicurezza. Se non si provvede con il money, che almeno si provveda con il rischio personale, naturalmente non con quello collettivo.

Tartan, il Com.te nell'interesse della sicurezza deve saper rispettare le regole che sono stabilite proprio in funzione di questa. E anche l'addestramento ha le sue regole e i suoi momenti. Io non ho mai sopportato i comandanti che volevano per forza insegnarti qualcosa anche perché' da questi non ho mai imparato nulla.
Se fai una ca***ta il comandante forse lo trombano ma il copilota di sicuro si scorda il comando..

[Lampo 13]

Per quanto riguarda il PF in caso di avverse condimeteo, oltre ovviamente alla Cat 2/3 ed ai decolli con meno di 400 metri di visibilità, io ricordo bene che sul MO, quello ancora in italiano, c'era scritto dovesse essere il Cpt.

No,ricordi male : non c'era scritto e il comandante tranne che in Cat2-3 e LVP T/O poteva a sua discrezione decidere chi fosse il PF (tempo bello o tempo brutto) . Non era una regola e ti ho citato i paragrafi di riferimento (del GB in italiano.)
Per quanto riguarda REG la disposizione era di ENAC in conformità' al regolamento FLT OPS e poi UE (no. 965/2012)
Ma dimenticavo che il GB l'hai bruciato nel camino..

E che me lo tenevo a fare?

[tartan]

E' un ciccione che mi ricorda un altro com.te AZ che non ammiro molto, però, anche se non sono un pilota e mi dovrei fare i c***i miei come mi dicevano in tanti piloti in AZ, ritengo che l'atteggiamento di Lampo sia encomiabile e condivisibile. Io avrei fatto altrettanto. Bravo Lampo che si preoccupava del futuro dell'azienda.
Att.ne, comprendo anche le preoccupazioni di Sigmet, però ritengo che un vero Com.te deve saper cosa fare nell'interesse della sicurezza. Se non si provvede con il money, che almeno si provveda con il rischio personale, naturalmente non con quello collettivo.

Tartan, il Com.te nell'interesse della sicurezza deve saper rispettare le regole che sono stabilite proprio in funzione di questa. E anche l'addestramento ha le sue regole e i suoi momenti. Io non ho mai sopportato i comandanti che volevano per forza insegnarti qualcosa anche perché' da questi non ho mai imparato nulla.
Se fai una ca***ta il comandante forse lo trombano ma il copilota di sicuro si scorda il comando..

Hai ragione, però dipende da come ti insegnano. c***o, il tuo mi sembra un mio commento! Devo avere qualche falla!

[FAS]

No,ricordi male : non c'era scritto e il comandante tranne che in Cat2-3 e LVP T/O poteva a sua discrezione decidere chi fosse il PF (tempo bello o tempo brutto) . Non era una regola e ti ho citato i paragrafi di riferimento (del GB in italiano.)
Per quanto riguarda REG la disposizione era di ENAC in conformità' al regolamento FLT OPS e poi UE (no. 965/2012)
Ma dimenticavo che il GB l'hai bruciato nel camino..

E che me lo tenevo a fare?

Ma nom era quello che imparava tutto a memoria anche le CL?

[giodes23]

Grazie per le risposte e i diversi punti di vista che trovo essere molto interessanti. Apprezzo il modo di fare di lampo...perché? Perché la capacità di delegare è qualità assai rara...lo è nella vita di tutti i giorni, figuriamoci in un contesto, quello del volo, che sembra, almeno da qua giù , così rigido e poco incline "all'improvvisazione"...

[air.surfer]

Il problema di Reggio era un problema legale e non addestrativo. Se fai atterrare a Reggio il pilota fai una violazione e dai un pessimo esempio.

Ma che stai a di?... la' ti fanno fare il 777!

(c***o... 50... a Paolo e levala l'eta' sull'avatar)

[SuperMau]

Il problema di Reggio era un problema legale e non addestrativo. Se fai atterrare a Reggio il pilota fai una violazione e dai un pessimo esempio.

Ma che stai a di?... la' ti fanno fare il 777!

(c***o... 50... a Paolo e levala l'eta' sull'avatar)

aaaah razzo ma allora ci sei !!!
eh non te preoccupa' per il 50 , siamo sulla stessa barca.....
Ciao
M.

[air.surfer]

Il problema di Reggio era un problema legale e non addestrativo. Se fai atterrare a Reggio il pilota fai una violazione e dai un pessimo esempio.

Ma che stai a di?... la' ti fanno fare il 777!

(c***o... 50... a Paolo e levala l'eta' sull'avatar)

aaaah razzo ma allora ci sei !!!
eh non te preoccupa' per il 50 , siamo sulla stessa barca.....
Ciao
M.

Ecco... l'ho tolta. e' meglio senno' mi deprimo

[SuperMau]

Ecco... l'ho tolta. e' meglio senno' mi deprimo

E' lo spirito che conta, mica l'eta' anagrafica... io me ne sento ancora 25 !

[Tiennetti]

Quando ero un FO poco esperto, mi piaceva volare con comandanti che mi facevano provare cose nuove o avvicinamenti "interessanti"
Quando ero un FO esperto, a volte non capivo perchè certi comandanti non mi lasciassero il settore con vento al traverso o avvicinamenti interessanti
Quando sono diventato un comandante, ho capito il perchè
Sicuramente con il tempo imparerò ad avere fiducia e a lasciare più libertà ai miei FO, ma adesso credo che in determinate condizioni la RESPONSABILITA' è comunque mia, e di questa devo rispondere
Un FO può essere perfettamente capace di fare un avvicinamento con 20kts di vento al traverso, probabilmente meglio di me dalla sinistra, ma se succede qualcosa, dovrò giustificare il perchè ho lasciato fare quel settore marginale a lui
Il nostro OM-A e OM-B stabiliscono i limiti per FO, e dicono anche che in caso si voli con un training captain, questi possono essere superati
Un training captain ha molta più esperienza di me, ha limiti più alti dei miei e sa meglio come reagire quando le cose non vanno come previste. Un training captain sa analizzare meglio se una cosa non sta andando come prevista e saprà dare degli input per migliorare la perfomance del pilota, io NO
Potenzialmente potrei indurre bad training su quel ragazzo, che la prossima volta farà lo stesso, con risultati diversi, o il giorno che sarà comandante sarà portato a far "provare" al suo FO determinate cose
Io sono un normale comandante, e cercherò di trasmettere il più possibile al mio FO, ma solo un training captain o il training department sono nella posizione ideale per insegnare determinate cose
Anche perchè l'OM-A e B ribadiscono che sono l'ultimo responsabile per la condotta SICURA dell'aereo, non dice che devo far provare avvicinamenti vicini al limiti del copilota

[sigmet]

Minghia Socio... Bentornato!!
ma dove eri finito? Nel Wild space?????
Manco un cartolina...

[air.surfer]

Minghia Socio... Bentornato!!
ma dove eri finito? Nel Wild space?????
Manco un cartolina...

No e' che sono troppo impegnato a far volare i cat C ai primi ufficiali tanto per vedere se riescono ad atterrare.
Magari mi fanno fare il 777 e dopo due giorni mi mandano in pensione pure a me.

[dream]

scusate il palese OT!
Ma, mi sono commosso a leggere airsurfer e tiennetti
vi seguo da un millennio, quando il primo era . . . . miiiiiii, e l'altro era in Spagna!!

Grazie

fine OT

[Ponch]

Minghia Socio... Bentornato!!
ma dove eri finito? Nel Wild space?????
Manco un cartolina...

No e' che sono troppo impegnato a far volare i cat C ai primi ufficiali tanto per vedere se riescono ad atterrare.
Magari mi fanno fare il 777 e dopo due giorni mi mandano in pensione pure a me.

Bentornato.

[air.surfer]

Io sono molto democratico. I copiloti scelgono autonomamente la tratta che gli dico io.

[air.surfer]

Bentornato.

Grassie! (due volte )

[tartan]

Ben tornato anche da parte mia anche se mi sembra di capire che non sei mai partito veramente!

[air.surfer]

Ben tornato anche da parte mia anche se mi sembra di capire che non sei mai partito veramente!

Grassie...

[sigmet]

No e' che sono troppo impegnato a far volare i cat C ai primi ufficiali tanto per vedere se riescono ad atterrare.
Magari mi fanno fare il 777 e dopo due giorni mi mandano in pensione pure a me.

Ma te hai fatto qualche attacco a bassa quota in volo rovescio con la sfogliatella?

[spiridione]

Il problema di Reggio era un problema legale e non addestrativo. Se fai atterrare a Reggio il pilota fai una violazione e dai un pessimo esempio.

Ma che stai a di?... la' ti fanno fare il 777!

(c***o... 50... a Paolo e levala l'eta' sull'avatar)

Bentornato, Air Surfer!!!!

Resti????