"Cactus 1549"

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camicius
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da camicius » 5 luglio 2016, 15:19

Lampo 13 ha scritto:[ma anche molto fortunato nel non trovare onde (per fortuna si trattava di un fiume) od ostacoli di vario tipo, chiatte, traghetti, ponti...
Ci pensavo un paio di anni dopo, sulla Circle Line Cruise, in manovra più o meno nel punto dove è ammarato il A320. È probabile che avrebbe visto ed evitato un traghetto o una chiatta, però...

ciao
Andrea
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da dream » 6 luglio 2016, 11:58

in attesa del film, ho trovato questo interessante video girato con tutti i protagonisti originali :wink:

Buona Visione :mrgreen:

phpBB [video]



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Marco92
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Marco92 » 6 luglio 2016, 14:40

dream ha scritto:vi sembra possibile banalizzare una storia come questa?

Perché non c'è nulla di eroico in un ammaraggio ben riuscito
Il pilota scrittore Langewiesche smonta il mito del pilota eroe di New York

E’ un pilota anche lui, per quanto abbia lasciato le ali per fare il giornalista. Si chiama William Langewiesche
Ora Langewiesche spende la sua competenza per attaccare Sullenberger. In “Fly By Wire. The Geese, the Glide and the Miracle on the Hudson” Langewiesche destruttura il mito: Sully non ha fatto niente d’eccezionale, la macchina ai suoi comandi era in grado di rispondere all’emergenza. L’unico fattore che ne poteva compromettere il salvataggio era quello umano, ovvero un pilota che si fosse fatto prendere da un insensato decisionismo. Per il resto – sostiene Langewiesche – oggi nel volo la superiorità della macchina sull’uomo è conclamata. Ciò che ha fatto Sullenberger era alla portata di qualsiasi pilota, sostiene in “Fly By Wire”, titolo che cita la tecnologia di controllo dei nuovi jet. Sullenberger “non è Chuck Yeager che rompe la barriera del suono. L’aviazione dei superuomini è superata”.

Chi ha seguito questo evento da tecnico o pilota, pensa che è stata una gestione del tutto di routine?

Grazie
Non ci credo che questo è il figlio dell'autore di Stick and Rudder... :|

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Maxge » 6 luglio 2016, 15:29

Io non ho letto per intero il libro di Langewiesche, ma ho fatto qualche googlata per ritrovare il testo e, da quanto ho letto, non mi sembra che l'autore abbia "attaccato" Sully.
Langewiesche sostiene che non si tratta di un atto "eroico" ma di un comportamento eccellente di un Comandante ben addestrato che conosce bene il suo aereo e ritiene che il sistema di volo del 320 abbbia certamente aiutato i piloti nella gestione dell'emergenza, pur non potendo concludere che con un 737 sarebbe stato altrimenti.
Massimo

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 luglio 2016, 8:38

sardinian aviator ha scritto:Tutti parlano della manovra del Comandante, nessuno della causa dell'incidente: l'impatto con uno stormo di oche canadesi in migrazione.
Propongo un numero minimo di ore di training per le ore canadesi e l'assegnazione di rotte predefinite quanto a prua e livelli di quota, E' ora di finirla con questi loro assurdi pretesi privilegi di precedenza rispetto alle rotte commerciali. E' una cosa arrogante e oserei dire anche poco professionale.

Non devono esserci zone d'ombra normative: ciò che esiste va normato.
E i voli migratori delle oche esistono; peraltro cercare di renderle stanziali ad esempio costruendo a spese dello Stato Federale un sistema efficiente di nidi popolari non troverebbe a mio avviso, in tempi di crisi, un adeguato sostegno da parte del contribuente medio americano.

In una ipotetica commissione per definire le linee guida della normativa potrebbero essere chiamati un paio di ornitologi, un metereologo, alcuni piloti di linea, un pilota militare (il bird strike ha coinvolto in passato ovviamente anche quelli), alcune oche canadesi di provata esperienza (con almeno, ad esempio, tre cicli migratori completati con certificato successo), e certamente almeno un istruttore di volo a vela, ottimale per un corretto interfaccia professionale con le oche.

Entro non dico tanto massimo due anni dall'inizio dei lavori della Commissione, con un poi' di buona volontà si potrebbero iniziare a segnare sulle carte aeronautiche dei ben definiti QFL (Quack Flight Level) a beneficio della sicurezza di tutti.

Ovviamente a quel punto l'impegno - per le oche - a rispettarli senza pericolose deroghe o variazioni sul teme dovrebbe essere realmente cogente, non solo una dichiarazione di intenti; la silenziosa presenza come osservatore di uno chef francese dovrebbe costituire tacito ma efficace deterrente.

* * * * * * *

L'altra soluzione, ossia mantenere questa situazione di sostanziale anarchia ed affidarsi solo a sistemi di early warning e di avviso automatico anticollisione, stante l'eccessiva differenza di velocità fra aa/mm e aa/vv (aerovolatili) la vedo meno pratica; peraltro in ambiante avicolo si stanno vedendo già i primi esemplari dotati di radome per contenere i pur ben miniaturizzati sistemi radar (vedi immagine).
Allegati
oca-con-radome radar.jpg
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Fabio Airbus » 7 luglio 2016, 9:05

Mitico Valerio :lol: :lol: :lol:
Ogni tecnologia sufficientemente avanzata è indistinguibile dalla magia. (Arthur C. Clarke)

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sardinian aviator » 7 luglio 2016, 10:13

L'ironia di Valerio non mi stupisce; è abbastanza tipica. Fa il paio con l'ormai vetusto "sciopero del'uccello". Ci siamo abituati, come i Carabinieri alle barzellette su di loro. Se solo sapesse che le carte con le rotte, i tempi e le quote delle migrazioni esistono già.... già, se solo sapesse.... :roll:
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da musicaldoc » 7 luglio 2016, 12:51

Lampo 13 ha scritto:
dream ha scritto:vi sembra possibile banalizzare una storia come questa?

Perché non c'è nulla di eroico in un ammaraggio ben riuscito
Il pilota scrittore Langewiesche smonta il mito del pilota eroe di New York


Io credo che non abbia senso fare polemiche sull'evento.
C'è stato un problema, il Comandante ha preso una decisione, è stato bravo, è stato fortunato, non ci sono vittime.
Direi che è tutto qui.
Poi c'è chi rosica (ho modificato io la misura del testo di Lampo) per l'ovvia apoteosi creata per il Comandante... il fatto era clamoroso, no?
Sembra che provando l'emergenza al simulatore tutti i Piloti siano riusciti ad atterrare in aeroporto...
forse è vero, ma loro lo sapevano prima, se lo aspettavano, non erano sotto stress e non rischiavano la vita.
Perché fare polemiche inutili?
Per dirla con i neologismi di internet Straquoto!

Per il discorso personale sanitario cerco di limitarmi anche perchè ormai mi considero ex medico per fortuna con zero veri problemi in oltre vent'anni, mi limito a ricordare che la maggior parte delle denunce civili-penali finiscono in un niente di fatto.
Ci sarà un motivo concreto oppure la categoria medica è in combutta con la magistratura?

Esattamente come gli incidenti aerei sono irrisori rispetto al numero di voli quotidiani, penso che sia inevitabile che tra i miliardi (perchè tali credo siano...) di consulti medici annui mondiali qualcosa vada storto. È grave, non è un tergicristallo che non va, ma è la legge della statistica nell'imponderabilità della vita.

E badate bene che sono al di sopra di ogni sospetto, perchè per un intervento identico a quello di Berlusca mio zio non è uscito dalla sala operatoria... e senza scendere in particolari so che sono state sbagliate alcune cose nella preparazione dell'intervento e i miei cugini hanno deciso di lasciar perdere e non trascinare il reparto in tribunale.

Se poi, leggi sopra, per pagarsi il televisore 800 pollici li accusano anche ingiustamente per poi essere assolti dopo aver avuto rovinata la vita per qualche anno in innumerevoli udienze (ne conosco), creando quindi situazioni di medicina difensiva per cui si chiedono RMN anche per un foruncolo intasando il sistema sanitario e chirurghi se ne guardano bene dall'operare in urgenza ma solo in elezione (vedi neurochirurghi in Florida per esempio)... beh, chi l'ha creata questa situazione? I medici?

Io ne avevo le tasche piene di pazienti che entravano nel mio studio e mi dicevano che volevano che gli facessi quello che avevano letto su internet... prego, dall'altro lato della strada c'è un altro ambulatorio, chieda a loro.

Sono professioni a rischio la mia ex e la vostra, tutto qui, ma vi assicuro che, a parte qualche squilibrato, la categoria dei medici non è costituita da maniacali sniffati, magari sono poco empatici (cosa che ho già condannato qui sul forum), ma delinquenti faciloni proprio no, sanno che rischiano per se stessi se non altro.

Aggiungo che ha perfettamente ragione FBrandon, le reazioni avverse da farmaci hanno il loro peso, soprattutto quelle da farmaci contraffatti, vera piaga di cui si parla poco e che affligge anche le farmacie di molti ospedali di paesi poco controllati, che pensano di avere comprato gli originali ma hanno in mano invece farmaci contraffatti che non funzionano.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sigmet » 7 luglio 2016, 14:34

musicando ha scritto: [

Sono professioni a rischio la mia ex e la vostra, tutto qui..
C'e' una piccola differenza : il medico se sbaglia forse ne risponde al giudice. Il pilota invece ne risponde direttamente a S. Pietro..
:roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da musicaldoc » 7 luglio 2016, 14:58

sigmet ha scritto:
musicando ha scritto: [

Sono professioni a rischio la mia ex e la vostra, tutto qui..
C'e' una piccola differenza : il medico se sbaglia forse ne risponde al giudice. Il pilota invece ne risponde direttamente a S. Pietro..
:roll:
mmm... quel "forse" è un po' sibillino Sigmet :wink: .... e comunque se un medico commette un errore della gravità pari a quella che porterebbe il pilota da San Pietro... ci va pure lui ad ammirare il suo mazzo di chiavi se ha sbagliato ad operare in quel di Medellin :mrgreen:

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sigmet » 7 luglio 2016, 16:44

musicando ha scritto:

.. ci va pure lui ad ammirare il suo mazzo di chiavi se ha sbagliato ad operare in quel di Medellin :mrgreen:
Beh, succede allo 0,000001 % dei medici. A Roma al massimo saltano il pranzo. Nel caso dei piloti invece 9,5 su 10 ci rimettono le penne insieme ai loro pax...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da musicaldoc » 7 luglio 2016, 17:18

sigmet ha scritto:
musicando ha scritto:

.. ci va pure lui ad ammirare il suo mazzo di chiavi se ha sbagliato ad operare in quel di Medellin :mrgreen:
Beh, succede allo 0,000001 % dei medici. A Roma al massimo saltano il pranzo. Nel caso dei piloti invece 9,5 su 10 ci rimettono le penne insieme ai loro pax...
Bello quel musicando che salta fuori nei tuoi quote, mi piace! 8) sicuramente meglio del mio ormai anacronistico musicaldoc visto che del nick è rimasta attiva solo la parte riguardante il basso elettrico alla Motown :rr:

Aspetto comunque anch'io Sully che con l'accoppiata Eastwood-Hanks è una garanzia e mi ritiro dalla disputa bisturi-sidestick in quanto non sono più ambasciatore ma semplice legato venuto ad pacem petendam :)

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da dream » 9 luglio 2016, 15:59

Fabio Airbus ha scritto:Se il libro vende l'autore guadagna, ecco il senso di tutto.
I've got it !
(celo!)

https://books.google.it/books/about/Hig ... sc=y&hl=it

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Guren » 14 settembre 2016, 7:25

qualcuno lo ha visto? Com'è?
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Maxx » 14 settembre 2016, 9:29

Guren ha scritto:qualcuno lo ha visto? Com'è?
In Italia si vedrà a metà dicembre.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Guren » 14 settembre 2016, 10:10

ah così tardi? Ho letto che in America è uscito e pensavo fosse arrivato anche in Italia (qui in Cina non saprei, da quando è nato mio figlio niente più cinema purtroppo :cry: : cry: :cry: )
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Maxx » 14 settembre 2016, 10:13

Guren ha scritto:ah così tardi? Ho letto che in America è uscito e pensavo fosse arrivato anche in Italia (qui in Cina non saprei, da quando è nato mio figlio niente più cinema purtroppo :cry: : cry: :cry: )
Vuoi sapere che film ho visto al cinema negli ultimi sei anni e mezzo? Planes (e va benissimo!), Inside Out, I pinguini di Madagascar e Zootropolis! :-) A parte gli scherzi, sono tutti divertenti. Zootropolis mi ha fatto morire dal ridere, soprattutto la scena del bradipo. Chiudo l’OT!

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da danko156 » 14 settembre 2016, 10:25

Lo sto aspettando. Non vedo l'ora...

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Guren » 14 settembre 2016, 11:02

Maxx ha scritto: Vuoi sapere che film ho visto al cinema negli ultimi sei anni e mezzo? Planes (e va benissimo!), Inside Out, I pinguini di Madagascar e Zootropolis! :-) A parte gli scherzi, sono tutti divertenti. Zootropolis mi ha fatto morire dal ridere, soprattutto la scena del bradipo. Chiudo l’OT!
Visti tutti anche io ma a casa (che in realtà è anche meglio della media dei cinema italiani o cinesi)... tocca aspettare il blu-ray :(
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Luke3 » 19 settembre 2016, 16:30

Ho visto ieri il film qui' in America. Devo dire fin'ora e' il miglior film a tema aeronautico che ho visto uscire da Hollywood. Si vede che Clint Eastwood e' un pilota e tiene molto alla verosimiglianza di quello che viene presentato. Consiglio a tutti di vederlo appena esce in Italia.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sardinian aviator » 19 settembre 2016, 19:28

Quello che non sopporto è che in USA certi ambienti si sono molto spaventati per questo film e hanno cominciato a gettare acqua sul fuoco.
Paventando una serie di inchieste giornalistiche sul fenomeno bird strike e domande insidiose agli aeroporti e alle compagnie da parte dei cittadini, il Bird Strike Committee locale ha diffuso un catalogo di FAQ del tutto rassicurante e politicamente corretto: http://www.birdstrike.org/wp-content/up ... -QandA.pdf

Della serie: sono eventi infrequenti e raramente causano danni. Con queste premesse come ci si può aspettare l'introduzione di nuove regolamentazioni e investimenti nella ricerca? E tutti noi che ce ne occupiamo da decenni, che abbiamo lavorato a fà? :x

Aspetto comunque di vedere il film per giudicare.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Luke3 » 19 settembre 2016, 23:43

Tutto il mondo e' paese caro Sardinian, noi ci lamentiamo dell'allarmismo fomentato da qualsiasi notizia in Italia, ma in verita' anche dall'altra parte dell'oceano non sono meglio.
Date le circostanze il film stesso non e' affatto allarmista, anzi il messaggio che vuole dare e': "sono cose che capitano, non c'era modo di prevederlo, abbiamo fatto il meglio che potevamo date le circostanze, ed e' andata bene". Purtroppo c'e' sempre chi fa partire la speculazione, ma ormai quando si tratta di aviazione ho smesso di incazzarmi perche' altrimenti servirebbe un trapianto di fegato molto presto.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sardinian aviator » 20 settembre 2016, 9:25

Luke3 ha scritto:Tutto il mondo e' paese caro Sardinian, noi ci lamentiamo dell'allarmismo fomentato da qualsiasi notizia in Italia, ma in verita' anche dall'altra parte dell'oceano non sono meglio.
Date le circostanze il film stesso non e' affatto allarmista, anzi il messaggio che vuole dare e': "sono cose che capitano, non c'era modo di prevederlo, abbiamo fatto il meglio che potevamo date le circostanze, ed e' andata bene". Purtroppo c'e' sempre chi fa partire la speculazione, ma ormai quando si tratta di aviazione ho smesso di incazzarmi perche' altrimenti servirebbe un trapianto di fegato molto presto.

Per la verità io sostenevo esattamente il contrario; una volta che c'era l'occasione non dico di fare dell'allarmismo, ma di evidenziare onestamente il rischio, dire che il modo di prevederlo in parte c'è (gli avian radar), che sono cose che capitano purtroppo sempre più spesso e che l'ingestione in più motori non è più un evento statisticamente trascurabile, che i sistemi di prevenzione non sono applicati da tutti e dappertutto (perfino la FAA è insoddisfatta), che per altri fenomeni naturali (ghiaccio, wind shear, ceneri vulcaniche) abbiamo trovato le contromisure investendoci risorse e per gli uccelli no, si è preferito (sembra) stendere un rassicurante velo basato sulla fatalità e sulla bravura del pilota. Ma le cose non stanno proprio così....
A chi dice che l'Hudson è un caso singolo su milioni di decolli, ripeto fino a stancarmi che di ceneri vulcaniche non è morto mai nessuno eppure sono stati interdetti i voli su mezza Europa e Stati Uniti con costi enormi. Ogni tanto anche il nostro Etna fa chiudere Catania. La migrazione delle oche non risponde a leggi aliene, ci sono persino le carte con le quote e le direzioni.... eppure....
Se poi ci aggiungi il fatto che il secondo di Sully ignorava completamente che sugli aeroporti ci fossero in atto sistemi di allontanamento e di prevenzione (di Sully non sappiamo, ma il livello di informazione dei piloti USA su questo tema è scarso) il quadro è completo.
Poteva essere un film denuncia, temo sia rimasto un fumettone (ma prima lo devo vedere). Un'occasione persa.
D'altronde col cavolo che lo finanziavano se metteva in luce criticità del sistema aviazione in USA (e non solo).
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Maxx » 20 settembre 2016, 9:28

Personalmente continuo a chiedermi, senza averlo visto, come si faccia a girare un film di 100 minuti (supponiamo) su un evento durato circa dieci!! Ma Clint è Clint e di conseguenza cercherò di vederlo.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Guren » 20 settembre 2016, 12:20

da quanto ho capito il film si focalizza su quanto avvenuto dopo l'incidente.

Un po' come in flight con D. Washington dove l'incidente in se per se occupa pochi minuti di film
Ciao, Marco
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Maxx » 20 settembre 2016, 12:42

Guren ha scritto:da quanto ho capito il film si focalizza su quanto avvenuto dopo l'incidente.
Un po' come in flight con D. Washington dove l'incidente in se per se occupa pochi minuti di film
Vero.

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da JT8D » 21 settembre 2016, 22:04

sardinian aviator ha scritto:Per la verità io sostenevo esattamente il contrario; una volta che c'era l'occasione non dico di fare dell'allarmismo, ma di evidenziare onestamente il rischio, dire che il modo di prevederlo in parte c'è (gli avian radar), che sono cose che capitano purtroppo sempre più spesso e che l'ingestione in più motori non è più un evento statisticamente trascurabile, che i sistemi di prevenzione non sono applicati da tutti e dappertutto (perfino la FAA è insoddisfatta), che per altri fenomeni naturali (ghiaccio, wind shear, ceneri vulcaniche) abbiamo trovato le contromisure investendoci risorse e per gli uccelli no, si è preferito (sembra) stendere un rassicurante velo basato sulla fatalità e sulla bravura del pilota. Ma le cose non stanno proprio così....
Sardinian, prendo spunto da questo tuo post per chiederti alcune cose. Sappiamo bene che fino ad ora non vi sono metodi efficaci al 100% per allontanare i volatili dalle piste. Tutti i metodi provati fino ad ora (richiami, falchi veri o robot, cannoni che fanno rumore, ecc...) non risolvono il problema. Riguardo i sistemi di prevenzione, parli degli avian radar. Leggevo qualche tempo fa questo comunicato stampa di Brussels Airport:

http://www.brusselsairport.be/en/mediaroom/news/78801/

Per la tua esperienza, è un sistema che può veramente essere decisivo nella prevenzione del problema? In Europa vi sono altri aeroporti che lo utilizzano o che stanno effettuando test su questi dispositivi ?

Tra l'altro, l'Aeroporto di Bruxelles sembra molto attento alla problematica, non solo riguardo i volatili ma anche altri animali che possono trovarsi in prossimità della pista:

http://www.brusselsairport.be/en/mediaroom/news/79204/

Hanno studiato una nuova miscela di erbe di cattivo gusto per gli animali, per dissuaderli dall'andare vicino alle piste.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Yavapai » 21 settembre 2016, 23:55

Ciao Paolo e Sigmet,
non conosco a fondo la vicenda (lessi a suo tempo ma ho dimenticato)
sigmet faceva riferimento ad una pensata non prevista dal QRH, ma l'accensione dell'APU è invece un item del QRH (perlomeno 2 di quelli che ho io) in caso di ENG DUAL FAILURE .... forse ci si riferiva ad altro?

P.S. sono "limbiatese" anch'io :mrgreen: :mrgreen:

JT8D ha scritto:La pensata "vincente" è stata accendere l'APU...

Per il resto l'articolo di Langewiesche è senza senso, tecnicamente ridicolo e sono d'accordo con le vostre precedenti considerazioni.

Paolo
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sardinian aviator » 22 settembre 2016, 9:54

JT8D ha scritto:
sardinian aviator ha scritto:Per la verità io sostenevo esattamente il contrario; una volta che c'era l'occasione non dico di fare dell'allarmismo, ma di evidenziare onestamente il rischio, dire che il modo di prevederlo in parte c'è (gli avian radar), che sono cose che capitano purtroppo sempre più spesso e che l'ingestione in più motori non è più un evento statisticamente trascurabile, che i sistemi di prevenzione non sono applicati da tutti e dappertutto (perfino la FAA è insoddisfatta), che per altri fenomeni naturali (ghiaccio, wind shear, ceneri vulcaniche) abbiamo trovato le contromisure investendoci risorse e per gli uccelli no, si è preferito (sembra) stendere un rassicurante velo basato sulla fatalità e sulla bravura del pilota. Ma le cose non stanno proprio così....
Sardinian, prendo spunto da questo tuo post per chiederti alcune cose. Sappiamo bene che fino ad ora non vi sono metodi efficaci al 100% per allontanare i volatili dalle piste. Tutti i metodi provati fino ad ora (richiami, falchi veri o robot, cannoni che fanno rumore, ecc...) non risolvono il problema. Riguardo i sistemi di prevenzione, parli degli avian radar. Leggevo qualche tempo fa questo comunicato stampa di Brussels Airport:

http://www.brusselsairport.be/en/mediaroom/news/78801/

Per la tua esperienza, è un sistema che può veramente essere decisivo nella prevenzione del problema? In Europa vi sono altri aeroporti che lo utilizzano o che stanno effettuando test su questi dispositivi ?

Tra l'altro, l'Aeroporto di Bruxelles sembra molto attento alla problematica, non solo riguardo i volatili ma anche altri animali che possono trovarsi in prossimità della pista:

http://www.brusselsairport.be/en/mediaroom/news/79204/

Hanno studiato una nuova miscela di erbe di cattivo gusto per gli animali, per dissuaderli dall'andare vicino alle piste.

Paolo
Gli avian radar sono in circolazione già da diversi anni; si è partiti modificando radar ad uso navale e/o meteo, il cui grosso problema erano gli echi spuri, per arrivare a strumenti particolarmente raffinati in grado di identificare il singolo volatile.
Produttori leader sono DeTect e Accipiter, se non ricordo male.
Sono possibili due tipi di impieghi: quello "strategico", ovvero creare una sorta di data base storico dei movimenti, identificando le fonti attrattive e "le rotte" più frequenti per eliminare le prime e modificare le procedure aeroportuali, il che richiede tempo e analisi accurate.
Quello "tattico": identificare in tempo reale la minaccia e trasmettere immediatamente l'informazione al pilota (anziché il solito notam o l'ATIS) affinché la eviti, ove possibile, o ritardi/anticipi la sua manovra.
Per ora, che io sappia, i radar in uso adempiono prevalentemente alla prima funzione, ovvero di long term.
La vera soluzione sarebbe però la diffusione della seconda alla quale tuttavia si oppongono diversi fattori:
- il costo degli apparati che, come tutte le cose, finché restano prodotti di nicchia o sperimentali sono molto cari;
- il fatto che l'industria aeronautica ritiene che il problema sia degli aeroporti e se ne lava un po' le mani (in realtà poi quello di cui stiamo parlando è avvenuto fuori dall'aeroporto)
- la necessità di trovare soluzioni alla comunicazione immediata ground-air;
- la fiera opposizione dell'ATC che non vuole ulteriori schermi in TWR né ulteriori responsabilità, ed anzi sostiene che con gli uccelli non vuole avere niente a che fare; ciò crea la necessità di un canale di informazione parallelo al quali si oppongono tutti. Per inciso il sistema funziona già laddove ATC e operatore aeroportuale sono lo stesso soggetto (es.aeroporti militari, aeroporto di Riga ecc...) Si potrebbe ovviare con un ripetitore del segnale a bordo ma poi bisognerebbe addestrare il crew ad interpretare i dati e tutto ciò ha un costo.
Certo se si investissero risorse si potrebbe arrivare ad un perfezionamento dei sistemi e ad una loro semplificazione ma qui subentrano le ragioni che ho espresso prima: se in fondo sono eventi rari, inevitabili, ed è andata sempre bene, perché spendere denaro?
Negli USA il sistema è più diffuso che altrove (NASA in primis), accoppiato magari alle reti AHAS, che si basano su previsioni storiche e matematiche, in Europa assai meno, in Sud Africa c'è qualcosa (Durban) ed in India si parla di investimenti massicci.
Per restare in Europa, a parte Riga non sono a conoscenza di altri impianti anche se poi qualcuno (Francoforte) utilizza altri sistemi di rilevamento all'infrarosso. Però magari non sono aggiornato io.
Le miscele di erbe non attrattive sono in uso da tempo specie in USA e nell'area del Pacifico e vanno bene per le oche, che cominciano a dare problemi anche in Europa (vedi Amsterdam).
Come vedi, il problema richiede soluzioni che appartengono a diverse discipline, ma quello che deve essere capito è che si tratta di un problema di aviation, non di ornitologia o di scienze naturali. Il che non è scontato.
Temo però (e mi auguro caldamente di sbagliarmi) che se non capita un altro Hudson, però senza happy end, non se ne parlerà per molto ancora. In Italia tutto tace. E film come questo, se davvero ha questo taglio, non aiutano.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da JT8D » 22 settembre 2016, 22:37

Grazie per la tua esauriente spiegazione Sardinian :wink: .
sardinian aviator ha scritto:Come vedi, il problema richiede soluzioni che appartengono a diverse discipline, ma quello che deve essere capito è che si tratta di un problema di aviation, non di ornitologia o di scienze naturali. Il che non è scontato.Temo però (e mi auguro caldamente di sbagliarmi) che se non capita un altro Hudson, però senza happy end, non se ne parlerà per molto ancora. In Italia tutto tace. E film come questo, se davvero ha questo taglio, non aiutano.
Sono d'accordo con te. Ritengo che quello del bird strike sia uno dei principali problemi che affliggono l'aviazione oggi e i casi sono in aumento nel mondo. Nonostante questo è uno dei problemi più sottovalutati. E' vero, di solito va bene, però sono in aumento anche i casi di doppia ingestione. Anche questi di solito si risolvono bene, almeno un motore riesce a portarti a terra pur se danneggiato.... ma esiste il rischio prima o poi di un nuovo Hudson, con entrambi i motori piantati... e non è detto che sia a lieto fine, come giustamente sottolinei anche tu. Sono d'accordo che sarebbe il caso di svegliarsi e parlarne prima che accada un fatto simile.

Paolo
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sardinian aviator » 23 settembre 2016, 16:01

http://www.avherald.com/h?article=49e4336d&opt=0

Ecco un caso fresco fresco...
Anche qui la differenza fra un happy end e una catastrofe è minima; se entri in uno stormo è solo questione di cxxo e tutti e due i motori ti possono lasciare, come può non succedere nulla.
I motori moderni sono robusti, è vero, ma i requisiti di certificazione attuali non sono per niente rassicuranti specie durante la stagione delle migrazioni.
Fra qualche settimana l'Italia sarà interessata dagli storni: in AIP molti aeroporti hanno dettagliate informazioni, ma quanti piloti le leggono e soprattutto quanti ne fanno oggetto di briefing pre volo? Ricordiamoci di Ryanair a Ciampino.
Qui mi piacerebbe sentire i piloti. Per rimanere in Europa, quanti di loro conoscono la situazione delle oche a Schipol?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da JT8D » 23 settembre 2016, 22:16

Yavapai ha scritto:Ciao Paolo e Sigmet,
non conosco a fondo la vicenda (lessi a suo tempo ma ho dimenticato)
sigmet faceva riferimento ad una pensata non prevista dal QRH, ma l'accensione dell'APU è invece un item del QRH (perlomeno 2 di quelli che ho io) in caso di ENG DUAL FAILURE .... forse ci si riferiva ad altro?

P.S. sono "limbiatese" anch'io :mrgreen: :mrgreen:

JT8D ha scritto:La pensata "vincente" è stata accendere l'APU...

Per il resto l'articolo di Langewiesche è senza senso, tecnicamente ridicolo e sono d'accordo con le vostre precedenti considerazioni.

Paolo
Ciao Concittadino :wink:

Ti riporto una parte tratta dalla relazione di inchiesta:
2.3.1 Decision to Use Engine Dual Failure Checklist
At 1527:23, about 12 seconds after the bird strike, the captain took control of the airplane. Five seconds later, the captain called for the QRH Engine Dual Failure checklist, and the first officer complied. Even though the engines did not experience a total loss of thrust, the Engine Dual Failure checklist was the most applicable checklist contained in the US Airways QRH, which was developed in accordance with the Airbus QRH, to address the accident event because it was the only checklist that contained guidance to follow if an engine restart was not possible and if a forced landing or ditching was anticipated (starting from 3,000 feet). However, according to postaccident interviews and CVR data, the flight crew did not complete the Engine Dual Failure checklist, which had 3 parts and was 3 pages long. Although the flight crewmembers were able to complete most of part 1 of the checklist, they were not able to start parts 2 and 3 of the checklist because of the airplane’s low altitude and the limited time available. The Engine Dual Failure checklist was designed assuming that a dual-engine failure occurred at a high altitude (above 20,000 feet). According to Airbus, the checklist was so designed because most Airbus operations were at high altitude, and, therefore, a dual-engine failure would most likely occur at altitudes above 20,000 feet. Airbus had not considered developing a checklist for use at a low altitude, when limited time is available before ground or water impact. Discussions with A320 operators and a manufacturer also indicated that low-altitude, dual-engine failure checklists are not readily available in the industry. In 2005, Airbus amended the Engine Dual Failure checklist by including two parallel steps, one for a fuel remaining scenario that included steps to attempt to relight an engine and one for a no fuel remaining scenario that did not include steps to attempt to relight an engine, and by incorporating the ditching procedures, which had previously been located in a separate checklist. Although the amendment allowed pilots to use one checklist, instead of several, for a dual-engine failure, it resulted in a lengthy checklist. As noted, the Engine Dual Failure checklist did not fully apply to a low-altitude, dual-engine failure and was unduly long for such an event given the limited time available. In fact, the first officer spent about 30 to 40 seconds attempting to relight the engines (as indicated in part 1 of the checklist) because he did not know the extent of the engine damage. Further, the flight crew never reached the ditching portion of the checklist, which most directly applied to the accident situation. A checklist for a dual-engine failure or other abnormal event occurring at a low altitude would increase the chances of a successful ditching and omit many of the steps that took up the flight crew’s limited time.

The NTSB concludes that, although the Engine Dual Failure checklist did not fully apply to the accident event, it was the most applicable checklist contained in the QRH to address the event and that the flight crew’s decision to use this checklist was in accordance with US Airways procedures. The NTSB further concludes that, if a checklist that addressed a dual-engine failure occurring at a low altitude had been available to the flight crewmembers, they would have been more likely to have completed that checklist. This accident demonstrates that abnormal events, including a dual-engine failure, can occur at a low altitude and, therefore, that a checklist is clearly needed to address such situations. Therefore, the NTSB recommends that the FAA require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude. Further, the NTSB recommends that EASA require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude. In addition, the NTSB recommends that, once the development of the checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude has been completed, as asked for in Safety Recommendation A-10-66, require 14 CFR Part 121, Part 135, and Part 91 Subpart K operators of turbine-powered aircraft to implement the checklist and procedure.

Although the flight crew was only able to complete about one-third of the Engine Dual Failure checklist, immediately after the bird strike, the captain did accomplish one critical item that the flight crew did not reach in the checklist: starting the APU. Starting the APU early in the accident sequence proved to be critical because it improved the outcome of the ditching by ensuring that electrical power was available to the airplane. Further, if the captain had not started the APU, the airplane would not have remained in normal law mode. This critical step would not have been completed if the flight crew had simply followed the order of the items in the checklist. The NTSB concludes that, despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the APU, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a stall.
In pratica la pensata vincente è stata avviare immediatamente l'APU in seguito all'impatto con i volatili, assicurando subito l'alimentazione elettrica a tutti sistemi e permettendo di restare in Normal Law (quindi con le protezioni attive), senza seguire l'ordine della checklist.

Sul sito di Honeywell c'è anche una "letterina" simpatica da parte dell'APU ai produttori del Film :wink: :

https://aerospace.honeywell.com/en/blog ... the-hudson

Paolo
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da sardinian aviator » 24 settembre 2016, 12:03

Ulteriore dimostrazione della legge di Murphy.
Mi chiedo come mai in un paese dove impatti e ingestioni con bestie da 10 Kg tipo pellicani, oche ecc..., alcune delle quali volano in stormo anche a bassa quota, siano abbastanza frequenti, non sia venuto in mente a nessuno che passare attraverso uno stormo al decollo o in atterraggio può causare la perdita di entrambe i motori.
Cioè, è semplicemente folle pensare che l'unica causa di spegnimento possa essere l'avaria o il mancato afflusso di carburante ma solo più su di 20.000 ft.
Considerando anche che non si trattava di rinforzare l'aereo con lastre d'acciaio, con tutti i relativi problemi, ma solo di elaborare una procedura a costo zero.
Ragazzi miei, qui si scontano ritardi culturali giganteschi :cry:
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Ponch » 4 ottobre 2016, 9:57

Visto il film, ben fatto. Per favore, non paragonatelo a Flight di D.Washington. :)
Ammetto che mi ha fatto piacere vedere la sala piena e soprattutto mi ha fatto piacere notare come tutti guardavano il film senza fiatare.

Una considerazione tecnica che mi è venuta in mente quando Sully ha immediatamente avviato l'APU. Perchè non farLA avviare automaticamente in seguito alla perdita di entrambi gli AC buses ? Probabilmente apro un thread a parte e chiedo a FAS. Mi sembra che al momento soltanto qualche wide-body (B777, non so gli altri) ha questa funzione e forse è un'opzione.

Buona settimana a tutti.
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Re: "Cactus 1549"

Messaggio da Maxx » 4 ottobre 2016, 10:21

Si è mai capito se l’aereo è stato riportato in condizioni di volo?

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