"Cactus 1549"

[sigmet]

E se viene emesso un notam appropriato?

Il NOTAM e'solo un passo successivo per la segregazione dello spazio aereo. Per prima cosa andrebbe autorizzato l'operatore in deroga al regolamento ma qui mi chiedo con quale criterio e con quali requisiti venga concesso tale permesso .

[tartan]

Ho capito. In pratica non è neanche possibile emettere un notam.

[sardinian aviator]

La cosa singolare è che qualche anno fa fu fatta una sperimentazione di un aeromodello a forma di astore, alimentato elettricamente, e nessuno ebbe niente da ridire. Non ho letto la normativa (confesso), ma un drone non è in ultima analisi un aeromodello telecomandato?

Questa e'la definizione data da ENAC: Aeromodello: dispositivo aereo a pilotaggio remoto, senza persone a bordo, impiegato esclusivamente per scopi ricreativi e sportivi, non dotato di equipaggiamenti che ne permettano un volo autonomo, e che vola sotto il controllo visivo diretto e costante dell’aeromodellista, senza l’ausilio di aiuti visivi.
E sempre dal regolamento al capo 25.3)-4)-5) riporta le limitazioni alle operazioni comuni sia agli apr che agli aeromodelli.
3) al di fuori dell’ATZ di un aeroporto, oppure ad una distanza superiore a 5 Km dall’aeroporto (ARP o coordinate geografiche pubblicate), laddove non sia istituita una ATZ a protezione del traffico di aeroporto;
4) al di fuori dei CTR;
5) al di fuori delle zone regolamentate attive e delle zone proibite.

Allora ricordavo bene, la sola differenza è l'impiego. Quanto alle limitazioni di impiego basterebbe una deroga al regolamento o qualcosa del genere: in un sistema regolamentare articolato come il nostro una strada legale si trova sempre nel rispetto delle norme. Piuttosto, viste le esperienze (negative, nel senso che venne accolto con diffidenza) con l'aeromodello, mi chiedo quale sia l'atteggiamento dell'ENAV oggi.

[sigmet]

... Quanto alle limitazioni di impiego basterebbe una deroga al regolamento o qualcosa del genere: in un sistema regolamentare articolato come il nostro una strada legale si trova sempre nel rispetto delle norme.

La strada la trovano , ma solo per gli amici degli "amici".

[camicius]

non dotato di equipaggiamenti che ne permettano un volo autonomo,

Il punto è questo.
In un aeromodello, il "pilota" comanda direttamente le superfici aerodinamiche e la potenza erogata dal motore.
In un drone, il "pilota" comanda una sorta di autopilota che decide come modificare le superfici aerodinamiche e le potenze erogate dai motori (per gli n-cotteri), tant'è che è in grado di "tornare a casa" autonomamente in caso di guasto o perdita di contatto con il telecomando.

La limitazione è normativa, non tecnica: in linea di principio, un drone potrebbe essere programmato per svolgere una missione e svolgerla in autonomia. Ma dal punto di vista normativo non si può fare.

La differenza tra un drone e un aeromodello è la stessa che passa tra un'auto giocattolo radiocomandata e il robottino che fa le pulizie, con la differenza che sono obbligato per legge a controllare il drone mentre lavora, il robottino che fa le pulizie no (per fortuna).

Ciao
Andrea

[sigmet]

La limitazione è normativa, non tecnica: in linea di principio, un drone potrebbe essere programmato per svolgere una missione e svolgerla in autonomia. Ma dal punto di vista normativo non si può fare.


Andrea

Il problema più che altro e'di responsabilità dal punto di vista legale. Nei codici della navigazione si parla di "comando e controllo" .
Il pilota "comandante" è colui che e' responsabile della condotta del mezzo. Per controllo si intende la capacità di poter manovrare il mezzo in qualsiasi situazione ed in qualsiasi momento secondo la volontà del pilota.
Dal momento in cui si passa la condotta ad un sistema automatico sul quale non si può intervenire direttamente essendo la manovra affidata ad un pacchetto di istruzioni non modificabile diventa difficile identificare il responsabile della navigazione ( in questo caso potrebbe essere il programmatore del sistema? il costruttore?).
Motivo per cui quando un mezzo vola autonomamente (ovvero senza la supervisione diretta dell'operatore) si creerebbe un vuoto legislativo attualmente non previsto.
Il volo autonomo puo' essere esercitato quindi solo quando vi e' un diretto controllo , ovvero se in qualsiasi momento e' possibile controllare la manovra (avendo la consapevolezza della posizione del mezzo e dell'ambiante circostante) e intervenire direttamente sulla stessa. Teoricamente anche il "return to home" non soddisfa la normativa.
Nella pratica si puo' affidare il drone ad un sistema di guida autonoma solo se il pilota sia in grado di assumere il comando in qualsiasi momento e questo e' possibile solo avendolo in vista .
Ovviamente si parla di droni per uso civile.

[spiridione]

La limitazione è normativa, non tecnica: in linea di principio, un drone potrebbe essere programmato per svolgere una missione e svolgerla in autonomia. Ma dal punto di vista normativo non si può fare.


Andrea

Il problema più che altro e'di responsabilità dal punto di vista legale. Nei codici della navigazione si parla di "comando e controllo" .
Il pilota "comandante" è colui che e' responsabile della condotta del mezzo. Per controllo si intende la capacità di poter manovrare il mezzo in qualsiasi situazione ed in qualsiasi momento secondo la volontà del pilota.
Dal momento in cui si passa la condotta ad un sistema automatico sul quale non si può intervenire direttamente essendo la manovra affidata ad un pacchetto di istruzioni non modificabile diventa difficile identificare il responsabile della navigazione ( in questo caso potrebbe essere il programmatore del sistema? il costruttore?).
Motivo per cui quando un mezzo vola autonomamente (ovvero senza la supervisione diretta dell'operatore) si creerebbe un vuoto legislativo attualmente non previsto.
Il volo autonomo puo' essere esercitato quindi solo quando vi e' un diretto controllo , ovvero se in qualsiasi momento e' possibile controllare la manovra (avendo la consapevolezza della posizione del mezzo e dell'ambiante circostante) e intervenire direttamente sulla stessa. Teoricamente anche il "return to home" non soddisfa la normativa.
Nella pratica si puo' affidare il drone ad un sistema di guida autonoma solo se il pilota sia in grado di assumere il comando in qualsiasi momento e questo e' possibile solo avendolo in vista .
Ovviamente si parla di droni per uso civile.

Sono gli stessi identici dubbi che stanno investendo, attualmente, le riflessioni sulla guida autonoma degli autoveicoli....

[tartan]

Infatti, per poter entrare in azione bypassando il drone, occorre essere molto preparati, però, se si lascia al drone la guida, come si fa ad essere molto preparati?
Già adesso che si deve per forza essere coscienti di come si guida esiste una marea di co****ni/ne alla guida di macchine normali molti/te dei/lle quali guidano guardando i telefoni o similia! Cosa farebbero con i droni?

[fabrizio66]

il problema da risolvere per la guida autonoma, sia che riguardi autovetture, treni, aerei e cosi via è la responsabilità penale e civile.
il giorno che arriveremo alla perfezione tecnica assoluta rimane sempre il problema di chi è la colpa in caso di incidente?
quando uscirono le prime autovetture che parcheggiavano da sole, l automatismo obbligava il conducente a usare freno e gas, perché le case automobilistiche lasciavano alla fine la responsabilità in capo al conducente.
il famoso detto chi rompe paga ed i cocci sono suoi rimane sempre attuale.
il problema ancorché penale ha natura molto importante in ambito civile, anche xchè la soluzione è molto difficile da trovare.

[tartan]

In realtà il problema è proprio quello delle responsabilità! Non frega niente a nessuno se l'incidente poteva essere evitato, l'importante è dare la colpa per evitare di pagare. Se devo avere la colpa voglio avere anche la possibilità di causare io l'incidente! L'automatismo, in ogni campo, è una falsa soluzione. Chi e con quali competenze ha deciso il comportamento automatico? Quali sono le condizioni analizzate? In quale condizione rientra il caso in esame? Poteva essere evitato l'incidente? Quando, come e perché? Era aggiornato il software? Se non era aggiornato, chi non l'aveva aggiornato? ecc ecc ecc.

[fabrizio66]

In realtà il problema è proprio quello delle responsabilità! Non frega niente a nessuno se l'incidente poteva essere evitato, l'importante è dare la colpa per evitare di pagare. Se devo avere la colpa voglio avere anche la possibilità di causare io l'incidente! L'automatismo, in ogni campo, è una falsa soluzione. Chi e con quali competenze ha deciso il comportamento automatico? Quali sono le condizioni analizzate? In quale condizione rientra il caso in esame? Poteva essere evitato l'incidente? Quando, come e perché? Era aggiornato il software? Se non era aggiornato, chi non l'aveva aggiornato? ecc ecc ecc.

Pino credo che gli aspetti debbano essere tenuti separati. Il fatto se l incidente poteva essere evitato è un tema molto importante.
La sua soluzione permette un miglioaremento della tecnica ed evita che i problemi possano porsi di nuovo e cosa non meno importante evita assunzioni di responsabilità nel momento che l incidente non avviene di nuovo.
Il tema della responasbilità in ambito giuridico è un aspetto fondamentale del diritto, capire chi ha causato un danno è essenziale perchè permette di ristorare le persone che hanno subito un danno.

Nel momento in cui succede un incidente d'auto e vi è un decesso di un genitore il risotro economico dei figli è essenziale, sicuramente il denaro non lede il dolore, ma una cosa è lasciare degli orfani senza soldi un altro e lasciarli con un milione di euro.

[camicius]

Il problema più che altro e'di responsabilità dal punto di vista legale.

Capisco e condivido tutti i discorsi di Tartan e Sigmet.
Mi rendo conto che il mio messaggio poteva essere equivocato, condivido il discorso di responsabilità.

Però, purtroppo, questo limita l'uso dei droni per alcuni progetti dove invece sarebbe molto utile.

Uno di questi è l'ispezione degli isolanti delle linee aeree ad alta tensione. Tipicamente sono in culum luporum, in mezzo ai boschi o ai campi, magari in montagna, a qualche decina di minuti di cammino dal punto più vicino raggiungibile con i mezzi.

Un drone potrebbe, autonomamente, andarsi a fare il giro di 2-3 pali, fotografare tutto, e quindi tornare "a casa". Le fotografie poi potrebbero essere esaminate e la verifica quindi fatta.

Normativamente non si può fare, tecnicamente sì. I rischi per le persone sono quasi nulli (se non proprio nulli, in alcuni punti), visto che si sorvola aree decisamente disabitate, e se il drone casca, finisce sulle piante.

È un po' un peccato.

Buona giornata
Andrea Occhi

[sigmet]

Capisco e condivido tutti i discorsi di Tartan e Sigmet.
Mi rendo conto che il mio messaggio poteva essere equivocato, condivido il discorso di responsabilità.

Però, purtroppo, questo limita l'uso dei droni per alcuni progetti dove invece sarebbe molto utile.

Avevo capito benissimo il tuo discorso e sono concordo sui tuoi dubbi. Purtroppo il normatore (ENAC) non ne fa un problema etico ne di filosofia del diritto ma si limita a vietare una attività in funzione della applicabilità di concetti aeronautici che spesso non si attagliano alla realtà .
Tempo fa (c'e' qualche "pezzo grosso" di questo forum che se lo ricorda... ) si provò a sperimentare con successo l'uso dei droni per il controllo di un oleodotto per conto di un importante gruppo industriale del nostro Paese. Le difficoltà che si sarebbero incontrate dal punto di vista normativo però ne impedirono lo sviluppo.
Lo stesso lavoro in Spagna viene effettuato già da anni. In Francia l'uso dei droni in BLOS e' praticato comunemente.
La legge però non sempre viene applicata univocamente . Negli USA alcuni stati approvano l'uso di unmanned vehicle, altri no tanto che le varie auto intelligenti (Uber- Tesla- google) vengono testate solo la dove la legge lo consente ( a meno di ripensamenti come in Arizona..)
Ma l'approccio è sempre di tipo colpevolistico e non proattivo (tartan immagino volesse rimarcare proprio questo aspetto). Tanto che ad esempio le due massime autorità in materia (NHTSA e NTSB) sono in disaccordo. La prima , che e' un pò il ministero dei trasporti promuove a larghi voti l'uso delle vetture autonome (Tesla in primis) mentre l'NTSB denuncia alcune debolezze del sistema prima tra tutte l'overreliance del guidatore(ma guarda caso... ).

[JT8D]

Sono passati 10 anni:

https://www.md80.it/2019/01/16/american ... he-hudson/

Paolo

[sardinian aviator]

Sono passati 10 anni:

https://www.md80.it/2019/01/16/american ... he-hudson/

Paolo

Mi chiedo cosa sia cambiato da allora e quale sia la lezione imparata (anzi, se l'abbiamo imparata).
Abbiamo avian radar come requisito fondamentale in ogni aeroporto?
Sono stati modificati i manuali per tener conto della possibilità di dual ingestion?
E' migliorato l'addestramento?

Ricordo solo che Airbus e Boeing hanno appena accennato in pubblicazioni di compagnia ma riservate ad una ristretta platea all'opportunità di atterrare comunque allorché si verifichino casi come quelli di Ryanair a Ciampino. Lo hanno fatto DOPO l'incidente, ed ancora oggi si fa fatica a rintracciare quei documenti (uno è addirittura un articolo su una rivista aziendale!)

[sigmet]

Ricordo solo che Airbus e Boeing hanno appena accennato in pubblicazioni di compagnia ma riservate ad una ristretta platea all'opportunità di atterrare comunque allorché si verifichino casi come quelli di Ryanair a Ciampino. Lo hanno fatto DOPO l'incidente, ed ancora oggi si fa fatica a rintracciare quei documenti (uno è addirittura un articolo su una rivista aziendale!)

Forse la limitata attenzione al problema riguardo ai costruttori di large aircraft e' determinata dal fatto che gli eventi che causano danni sono statisticamente molto bassi.

[sardinian aviator]

Ricordo solo che Airbus e Boeing hanno appena accennato in pubblicazioni di compagnia ma riservate ad una ristretta platea all'opportunità di atterrare comunque allorché si verifichino casi come quelli di Ryanair a Ciampino. Lo hanno fatto DOPO l'incidente, ed ancora oggi si fa fatica a rintracciare quei documenti (uno è addirittura un articolo su una rivista aziendale!)

Forse la limitata attenzione al problema riguardo ai costruttori di large aircraft e' determinata dal fatto che gli eventi che causano danni sono statisticamente molto bassi.

Mah... potremo star qui settimane a discutere di statistiche e in parte lo abbiamo già fatto in passato. Per dire, gli inconvenienti da volcanic ash quanti sono stati? Mi pare tre, però guarda che ambaradam ogni volta che un vulcano fa il cattivo. Io credo piuttosto che la "disattenzione" sia la conseguenza del fatto che i costruttori temono modifiche strutturali che costano milioni.
Ma l'aviazione non è fatta solo dai costruttori... gli avian radar oggi costano relativamente poco, così come l'addestramento al simulatore, modificare un manuale praticamente nulla.
L'ATC di fatto non partecipa ancora al sistema di allertamento.
La leggenda (ma io ci credo) racconta che il secondo di Sully, in visita a La Guardia qualche tempo dopo il fatto, si meravigliò molto dell'esistenza di un servizio di allontanamento volatili da allertare in caso di bisogno prima del decollo. Non sapere che esiste significa che non lo richiedi. Questa era la situazione al tempo.
Resta la mia domanda: cosa è cambiato da allora (e anche dopo RYR a CIA)?

[JT8D]

Ricordo solo che Airbus e Boeing hanno appena accennato in pubblicazioni di compagnia ma riservate ad una ristretta platea all'opportunità di atterrare comunque allorché si verifichino casi come quelli di Ryanair a Ciampino. Lo hanno fatto DOPO l'incidente, ed ancora oggi si fa fatica a rintracciare quei documenti (uno è addirittura un articolo su una rivista aziendale!)

Nel complesso sono d'accordo con te, il bird strike ho sempre avuto la sensazione fosse poco considerato, fino a che il "Miracle on the Hudson" globalmente e Ciampino in Italia risollevassero un po' di attenzione al problema.

Vi sono due pubblicazioni da parte di Boeing e Airbus che conoscevo, pubblicate su materiale aziendale (non so se sono quelle a cui ti riferisci tu):

https://www.boeing.com/commercial/aerom ... 2011_q3/4/

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/181.pdf

tra l'altro citate anche nella relazione di inchiesta di Ciampino, che trattano del problema.

Paolo

[sardinian aviator]

Nel complesso sono d'accordo con te, il bird strike ho sempre avuto la sensazione fosse poco considerato, fino a che il "Miracle on the Hudson" globalmente e Ciampino in Italia risollevassero un po' di attenzione al problema.

Vi sono due pubblicazioni da parte di Boeing e Airbus che conoscevo, pubblicate su materiale aziendale (non so se sono quelle a cui ti riferisci tu):

https://www.boeing.com/commercial/aerom ... 2011_q3/4/

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/181.pdf

tra l'altro citate anche nella relazione di inchiesta di Ciampino, che trattano del problema.

Paolo

Si, sono esattamente quelle, diffuse dopo Ciampino. Ora, io mi chiedo quanti piloti di Boeing e Airbus attualmente in servizio le conoscono.
ANSV le ha "scoperte" e le cita nella relazione di inchiesta che purtroppo arriva dieci anni (!) dopo l'incidente. Anzi ne fa oggetto di raccomandazione (meritoria): addestrare gli equipaggi a non riattaccare in caso di ingestione di uccelli in corto finale. La questione è seria perché un po' sconvolge i criteri generali sui quali i piloti sono addestrati: in caso di avvicinamento non stabilizzato o perturbato riattaccare. Per questo (mancanza di addestramento specifico) l'ANSV in qualche modo "assolve" i piloti.

Più in generale, mi chiedo quanti piloti leggano le relazioni di inchiesta sugli incidenti e se queste vengono fatte oggetto di addestramento o almeno di briefing da parte delle compagnie.

[Valerio Ricciardi]

Infatti, per poter entrare in azione bypassando il drone, occorre essere molto preparati, però, se si lascia al drone la guida, come si fa ad essere molto preparati?
Già adesso che si deve per forza essere coscienti di come si guida esiste una marea di co****ni/ne alla guida di macchine normali molti/te dei/lle quali guidano guardando i telefoni o similia! Cosa farebbero con i droni?

Trasla tutto quello che hai scritto - in particolare la parte che ho evidenziato col neretto, in cui sostituisci a "drone" lla sigla che ritieni più appropriata - ai concetti legati alla progressiva sempre maggiore supervisione dell'automazione nel pilotaggio degli aerei di linea...
...che ne viene fuori?

Cfr. AF447, JT610, probabilmente non mi stupirei troppo di qualche altro...