Note 7, ancora problemi: stavolta evacuato un volo Southwest

[danko156]

Personalmente, resto stupito che un prodotto di punta della più grande multinazionale dell'elettronica a livello mondiale possa avere evidenziato sul campo problemi tanto gravi, ma sopratutto che possano essere sfuggiti in sede di sviluppo. O hanno avuto veramente una sfortuna cosmica, un percorso in cui tutti i prototipi e tutti le fasi di beta-test sono andati lisci come l'olio nonostante utilizzi che spero di poter immaginare deliberatamente gravosi e con alto impegno energetico, o non so cosa pensare.

Si parla già di danni economici per 3,2 miliardi di $ per uno stupido apparecchio telefonico portatile uscito male, c'è da riflettere su dove sta andando il mercato. Perché nulla mi toglie dalla testa che è un tipo di situazione in cui si sarebbe potuto trovare qualsiasi produttore.

Infatti i CEO degli altri brand si sta guardan bene dal fare facili ironie, bocche cucite e fair play: pregustano la migrazione di una certa quota di clientela stando bene attenti a non sfottere.

Può capitare che si metta in commercio un prodotto con qualche problema. il 787 aveva/ha problemi alla batteria, Toyota ha ritirato migliaia di auto per un problema all'airbag... Non è la prima volta che capita.

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[MRC13]

Può capitare che si metta in commercio un prodotto con qualche problema. il 787 aveva/ha problemi alla batteria, Toyota ha ritirato migliaia di auto per un problema all'airbag... Non è la prima volta che capita.

Certamente può capitare, ma altrettanto certamente non ne escono bene come immagine, come lo è stato per Toyota..!!!
Mentre per il 787 è differente, perchè rispetto a Toyota o Samsung i "difetti" sono conosciuti da un decimo degli utilizzatori (pax) dunque un impatto negativo minore..!!

[Lampo 13]

Personalmente, resto stupito che un prodotto di punta della più grande multinazionale dell'elettronica a livello mondiale possa avere evidenziato sul campo problemi tanto gravi, ma sopratutto che possano essere sfuggiti in sede di sviluppo. O hanno avuto veramente una sfortuna cosmica, un percorso in cui tutti i prototipi e tutti le fasi di beta-test sono andati lisci come l'olio nonostante utilizzi che spero di poter immaginare deliberatamente gravosi e con alto impegno energetico, o non so cosa pensare.

Si parla già di danni economici per 3,2 miliardi di $ per uno stupido apparecchio telefonico portatile uscito male, c'è da riflettere su dove sta andando il mercato. Perché nulla mi toglie dalla testa che è un tipo di situazione in cui si sarebbe potuto trovare qualsiasi produttore.

Infatti i CEO degli altri brand si sta guardan bene dal fare facili ironie, bocche cucite e fair play: pregustano la migrazione di una certa quota di clientela stando bene attenti a non sfottere.

Da quello che ho letto in giro i problemi sono stati due, nel primo caso un angolo della batteria che veniva compresso dalla chiusura della scocca che aveva una forma troppo arrotondata e questo poteva causare un corto di una sezione della batteria, poi hanno avuto problemi col sistema di ricarica rapida che faceva surriscaldare la batteria. Insomma, il solito problema, il nostro concorrente annuncia la generazione "7" del suo cellulare quindi anche noi dobbiamo uscire con la nostra senza perdere tempo altrimenti perdiamo quote di mercato. Poi ci penseranno i clienti al collaudo intensivo, al massimo dovremo cambiare qualche migliaio di unità difettose...
poi esce il problema serio e sono cavolacci amari. Del resto cambiano prodotto al massimo ogni 12 mesi...

[musicaldoc]

Mia semplice opinione é che sia un insieme di varie considerazioni tecnico economiche vincolate dalla necessità di accelerare l'uscita dei nuovi modelli. Il ritmo frenetico cui sono sottoposti gli sviluppatori e la ridotta disponibilità di tempo per i test sul campo, possono inevitabilmente portare a situazioni critiche anche ben oltre il preventivato.

Immagino che molto si basi su calcoli statistici e nulla vieta che il prodotto finisca ben lontano dal centro della gaussiana prevista.

Ricordo che in tempi andati non sospetti, un mio conoscente che lavorava in Microsoft mi diceva che costava di meno creare patches di correzione piuttosto che impiegare i programmatori ad ottimizzare il sw prima dell'uscita... penso che la corsa frenetica al "nuovo modello" abbia accentuato questi problemi.

[tartan]

Mi vengono i brividi a pensare alla programmazione e alla messa in opera di software che gestiscono il volo fin dall'inizio, anche considerando la fiducia estrema che coinvolge gli utilizzatori e la ridotta capacità di controllo dei futuri utilizzatori.

[Valerio Ricciardi]

I settori squisitamente professionali, sul piano dell'operatività, non son legati ad un turnover forsennato delle tecnologie come imposto invece dalla concorrenza nel mercato consumer.

Per dire, la rete dei Bancomat almeno sino a pochi mesi fa era basata sulla piattaforma Windows XP Professional, scelta e mantenuta per la sua intrinseca nota affidabilità e stabilità, e tutto la si può considerare meno che l'"ultimo grido", direi...

[tartan]

Paragonare la gestione di un dare e avere alle problematiche aeronautiche mi sembra un pochino stiracchiato!
Sono stato buono perché ti conosco personalmente.

[musicaldoc]

Mi vengono i brividi a pensare alla programmazione e alla messa in opera di software che gestiscono il volo fin dall'inizio, anche considerando la fiducia estrema che coinvolge gli utilizzatori e la ridotta capacità di controllo dei futuri utilizzatori.

Mi auguro, ma ne sono abbastanza certo, che un sw di gestione volo sia sottoposto come standard a dei check a vari livelli ognuno indipendente dai precedenti, in modo da raggiungere la "quasi" certezza di eliminare bugs di programmazione sfuggiti al livello precedente di controllo.

Oltretutto immagino che non debbano sottostare al vero problema che affligge i sistemi operativi dei pc, la necessaria retrocompatibilità con i sw commerciali vari per non causare una rivolta popolare negli utilizzatori.

Poi tutto è possibile, ma non ricordo di aver letto di grandi lamentele stile "blue screen" nei sistemi di volo.... sbaglio?

[tartan]

Qualche anno fa, ai tempi di MD11, si iniziavano a certificare gli/i FMS. Non ricordo quali dati si inserivano alla partenza, però il sistema ti dava tutte le informazioni necessarie per il volo a partire dalle velocità di decollo. Noi di AZ, notoriamente scettici e retrogradi, decidemmo di usare i nuovi sistemi ma sempre paragonando i dati di out put con quelli manuali prima di accettarli, così scoprimmo che le velocità di avvicinamento e di atterraggio erano notevolmente superiori a quelle calcolate manualmente. Indagando scoprimmo che quelle velocità si riferivano al peso di decollo. In pratica il sistema non teneva conto dei consumi nella definizione delle velocità di atterraggio e considerava per l'atterraggio lo stesso peso con cui era partito. Lo dicemmo alla MD che si affrettò, ringraziandoci, ad aggiornare il sistema. Ora come allora mi chiedo: come è possibile che sia sfuggita una cosa così macroscopicamente impossibile? Quali altre cose possono essere sfuggite allora e quante altre potranno sfuggire in futuro? Come è possibile cautelarci da errori futuri?
Un costruttore Europeo molto famoso che fornisce oltre alla macchina anche i sistemi di calcolo elettronici delle performance di decollo, agli inizi forniva congiuntamente anche i grafici relativi ed aggiornava, naturalmente, entrambi i prodotti. Una volta scoprii che esisteva un aggiornamento cartaceo, che limitava le performance precedenti, datato circa 6 mesi prima della mia scoperta. Scrissi al costruttore chiedendo se l'aggiornamento cartaceo fosse ancora in vigore chiedendo, parimenti e con accenti rivelanti ovvietà, se il programma di calcolo fosse stato aggiornato. Mi venne risposto con sufficienza che era ovvio che l'aggiornamento cartaceo rispettasse la situazione elettronica che sarebbe stata aggiornata entro il successivo mese. A me non sembrava che le cose fossero andate molto bene, però ero consulente, feci presente e ciccia al c**o, come diciamo a Roma.
I commenti li lascio tutti a voi.

[MRC13]

Mi auguro, ma ne sono abbastanza certo, che un sw di gestione volo sia sottoposto come standard a dei check a vari livelli ognuno indipendente dai precedenti, in modo da raggiungere la "quasi" certezza di eliminare bugs di programmazione sfuggiti al livello precedente di controllo...

Qualche anno fa, ai tempi di MD11, si iniziavano a certificare gli/i FMS. Non ricordo quali dati si inserivano alla partenza, però il sistema ti dava tutte le informazioni necessarie per il volo a partire dalle velocità di decollo. Noi di AZ, notoriamente scettici e retrogradi, decidemmo di usare i nuovi sistemi ma sempre paragonando i dati di out put con quelli manuali prima di accettarli, così scoprimmo che le velocità di avvicinamento e di atterraggio erano notevolmente superiori a quelle calcolate manualmente. Indagando scoprimmo che quelle velocità si riferivano al peso di decollo. In pratica il sistema non teneva conto dei consumi nella definizione delle velocità di atterraggio e considerava per l'atterraggio lo stesso peso con cui era partito. Lo dicemmo alla MD che si affrettò, ringraziandoci, ad aggiornare il sistema. Ora come allora mi chiedo: come è possibile che sia sfuggita una cosa così macroscopicamente impossibile? Quali altre cose possono essere sfuggite allora e quante altre potranno sfuggire in futuro? Come è possibile cautelarci da errori futuri?
Un costruttore Europeo molto famoso che fornisce oltre alla macchina anche i sistemi di calcolo elettronici delle performance di decollo, agli inizi forniva congiuntamente anche i grafici relativi ed aggiornava, naturalmente, entrambi i prodotti. Una volta scoprii che esisteva un aggiornamento cartaceo, che limitava le performance precedenti, datato circa 6 mesi prima della mia scoperta. Scrissi al costruttore chiedendo se l'aggiornamento cartaceo fosse ancora in vigore chiedendo, parimenti e con accenti rivelanti ovvietà, se il programma di calcolo fosse stato aggiornato. Mi venne risposto con sufficienza che era ovvio che l'aggiornamento cartaceo rispettasse la situazione elettronica che sarebbe stata aggiornata entro il successivo mese. A me non sembrava che le cose fossero andate molto bene, però ero consulente, feci presente e ciccia al c**o, come diciamo a Roma.
I commenti li lascio tutti a voi.

Dopo aver letto con molto interesse, mi vien da dire "RASSICURANTE"..!!!

[musicaldoc]

Mi auguro, ma ne sono abbastanza certo, che un sw di gestione volo sia sottoposto come standard a dei check a vari livelli ognuno indipendente dai precedenti, in modo da raggiungere la "quasi" certezza di eliminare bugs di programmazione sfuggiti al livello precedente di controllo...

Qualche anno fa, ai tempi di MD11, si iniziavano a certificare gli/i FMS. Non ricordo quali dati si inserivano alla partenza, però il sistema ti dava tutte le informazioni necessarie per il volo a partire dalle velocità di decollo. Noi di AZ, notoriamente scettici e retrogradi, decidemmo di usare i nuovi sistemi ma sempre paragonando i dati di out put con quelli manuali prima di accettarli, così scoprimmo che le velocità di avvicinamento e di atterraggio erano notevolmente superiori a quelle calcolate manualmente. Indagando scoprimmo che quelle velocità si riferivano al peso di decollo. In pratica il sistema non teneva conto dei consumi nella definizione delle velocità di atterraggio e considerava per l'atterraggio lo stesso peso con cui era partito. Lo dicemmo alla MD che si affrettò, ringraziandoci, ad aggiornare il sistema. Ora come allora mi chiedo: come è possibile che sia sfuggita una cosa così macroscopicamente impossibile? Quali altre cose possono essere sfuggite allora e quante altre potranno sfuggire in futuro? Come è possibile cautelarci da errori futuri?
Un costruttore Europeo molto famoso che fornisce oltre alla macchina anche i sistemi di calcolo elettronici delle performance di decollo, agli inizi forniva congiuntamente anche i grafici relativi ed aggiornava, naturalmente, entrambi i prodotti. Una volta scoprii che esisteva un aggiornamento cartaceo, che limitava le performance precedenti, datato circa 6 mesi prima della mia scoperta. Scrissi al costruttore chiedendo se l'aggiornamento cartaceo fosse ancora in vigore chiedendo, parimenti e con accenti rivelanti ovvietà, se il programma di calcolo fosse stato aggiornato. Mi venne risposto con sufficienza che era ovvio che l'aggiornamento cartaceo rispettasse la situazione elettronica che sarebbe stata aggiornata entro il successivo mese. A me non sembrava che le cose fossero andate molto bene, però ero consulente, feci presente e ciccia al c**o, come diciamo a Roma.
I commenti li lascio tutti a voi.

Dopo aver letto con molto interesse, mi vien da dire "RASSICURANTE"..!!!

Argh..... .... veramente rassicurante .... per fortuna ci sono ancora i Piloti ai comandi !!!

[tartan]

Come al solito dimenticate chi controlla a terra che i dati siano giusti per dirlo poi ai piloti che meno male che ci sono loro!

[MRC13]

Come al solito dimenticate chi controlla a terra che i dati siano giusti per dirlo poi ai piloti che meno male che ci sono loro!

l'élite rimane sempre in ombra..!!

[musicaldoc]

Come al solito dimenticate chi controlla a terra che i dati siano giusti per dirlo poi ai piloti che meno male che ci sono loro!

beh dal quotato era lampante che i Piloti dovevano ringraziare il Santo che aveva scoperto l'inghippo... non volevo eccedere con le sviolinate

[fabrizio66]

Paragonare la gestione di un dare e avere alle problematiche aeronautiche mi sembra un pochino stiracchiato!
Sono stato buono perché ti conosco personalmente.

Pino un bankomat non e solo una gestione dare ed avere.
Considera un italiano che si trova in nuova Zelanda e preleva dal suo conto corrente tramite bankomat.
Significa accertarsi prima di tutto nel momento del prelievo che la carta non sia bloccata, che il pin sia giusto e tutti i controlli del caso, (molte informazioni che partono dal bankomat del paesello sperduto in mezzo alle montagne neozelandesi e che arrivano in tempo reale dall altra parte del mondo).
Una volta fatto il prelevamento c e da considerare l aspetto contabile, per cui la banca neozelandese addebita se può direttamente la controparte italiana se no je tocca passa da un altra banca, magari negli usa o in Giappone che si spera abbia contatti diretti con la banca italiana. Sperare che ci sia fiducia nel farsi dare i soldi dalla controparte ed alla fine riuscire ad avere come banca neozelandese i 250 euro in dollari neozelandesi (tra l altro vi e anche il problema di cambio) dalla banca italiana.
Tutti questi passaggi devono avvenire su canali segretati e cifrati, verificate le operazioni una per una e quadrata.
Questo solo per un prelievo dall altra parte del mondo...
Come diceva Valerio xp è ancora usato perche è affidabile e sopratutto i software che ci sono a monte di trasmissione dati e gestione con chiavi crittografate etc sono stati verificati w riverificati per avere la certezza vicina al 100% che sia tutto a posto.
Adesso si sta passando a windows 7.
Considera inoltre che ogni giorno avverranno quante centinaia di milioni di ptelevamenti ai bankomat?
Sappi che quanto ti ho scritto vale sia se prelevi in Italia sia se con la tua carta prelevi in Afghanistan.
A ultima cosa da un po di tempo quando vai a Londra a prelevare il bankomat verifica prima di darti i soldi se ce li hai sul conto se non ce l hai ciccia ar c.... Come diciamo a roma (Aoooo qua ce dovrei mette na faccetta de quelle verdi ma co sto cellulare non ci riesco).
I sistemi informatici del mondo delle banche e della finanza hanno una complessità enorme perché devono rispondere a criteri di sicurezza e fiducia altissimi.
Anche perche na volta che i soldi usciti sbagliati ni riprendi piu (faccetta come prima)