Crash B727 cargo Aerosucre in Colombia (Thread Generico)

[AirGek]

musicaldoc, ricorda un semplice concetto, se un "qualcosa" si spacca di netto applicando +10 o -10 di forza in un colpo solo, si spaccherà anche se applichi +7 e poi -7 ripetutamente, si chiama fatica.

Di regola non si spedala mai, la tecnica corretta è squeeze and freeze, ovvero applichi quanto serve e lo tieni lì.

Come dice lampo poi alcuni come il 737 hanno dei "limitatori" ma entrano in funzione a velocità di volo, mi pare 250/270 su 737 ma non sono certo...

[Lampo 13]

Una domanda... va bene che la velocità non era quella di volo, ma le "spadellate" di timone che si vedono mentre cercano di contrastare la spinta asimmetrica,

La cosa che mi sorprende è che sembra essere il filmato di una prova di certificazione, il che vorrebbe dire due Piloti collaudatori ai comandi.
L'eventuale utilizzo del sistema automatico di correzione di imbardata, molto efficace sul B777 e mantenuta sempre su "ON", sarebbe stato un grosso ausilio, ma magari c'era anche un forte vento al traverso dal lato del motore piantato ad aumentare l'imbardata... vai a sapere!

[Ayrton]

guardate...il video del 777, e state guardando dei test pilot boeing.
i limiti aerodinamici e le tecniche di applicazione del timone valgono ovviamente in volo e basta per le forze in gioco, come già detto.

In pista, la cosa più importante è restare in pista dopo la piantata e quindi con spinta istantaneamente asimmetrica..io vi posso solo dire che sul 747, che ha un sistema simile al 777 che "aiuta" ad applicare timone in una piantata...se a morire è un motore esterno, ci vuole il piede a fondo corsa per mantenere il centro pista..e mi sembra uguale in quel video inizialmente.

Le spedalate sembrano tali ma in realtà sono solo input molteplici e ravvicinati per controllare le sbandate rapidamente...dato che i pedali comandano anche il ruotino (anche se qui ci sarebbero precisazioni da fare)

[flyingbrandon]

Poi magari ho visto male io...ma non vedo la spedalata a fondo corsa da tutte e due le parti...

[Maxx]

Cosa sono gli sbuffi neri che escono dai carrelli verso la fine del filmato?

[AirGek]

Senza guardare penserei ai fusibili che si sciolgono sgonfiando la ruota per impedire che questa esploda...

[Lampo 13]

Senza guardare penserei ai fusibili che si sciolgono sgonfiando la ruota per impedire che questa esploda...

Anche io ho pensato a quello, ma gli copertoni restano gonfi...
la butto là: partono le ventole di raffreddamento e si vede la polvere
di carbonio dei dischi, utilizzati violentemente, che vola via?

[Lampo 13]

Impressionante filmato, anche per i freni incandescenti

Fa impressione ma è normale, specie con i dischi in carboceramica...

[tartan]

Mi sembra ovvio che questa possibilità non esiste per i bimotori, quindi non fate domande su questo argomento relativamente all'MD80 e similari!

Visto che non vuoi domande su questo te la farò lo stesso
Questo significa che un bimotore con un motore inoperativo DEVE essere riparato dove si trova
e non ha possibilità alcuna di fare un ferry con un motore solo ?

Un trimotore può fare un ferry con un motore in meno e prevedendo l'avaria ad un altro motore perché comunque gliene rimane uno e dall'avaria in poi un motore c'è, con tutte le garanzie che possa continuare sia per la spinta necessaria che per il controllo dovuto. Per un quadrimotore vale lo stesso ragionamento. Per un bimotore che ha già un motore out, come si può prevedere l'avaria dell'altro motore e fargli continuare il decollo? Non è previsto "one eng out ferry" O ripari lì il motore o gliene porti uno nuovo. Il 747 aveva la possibilità di trasportare un motore aggiuntivo di ricambio sotto una ala, per consentire il cambio motore la dove non era possibile una riparazione in loco. Naturalmente si trattava di una certificazione particolare con performance particolari. Facendo riferimento ai miei ricordi potrei dire che si trattava di un volo normale con trasporto anche di carico pagante ma con capacità ovviamente ridotte per via dell'aumento di resistenza.

[Maxx]

Senza guardare penserei ai fusibili che si sciolgono sgonfiando la ruota per impedire che questa esploda...

Anche io ho pensato a quello, ma gli copertoni restano gonfi...
la butto là: partono le ventole di raffreddamento e si vede la polvere
di carbonio dei dischi, utilizzati violentemente, che vola via?

Somigliano, fatte le debite proporzioni, agli sbuffi neri che escono dai freni della macchina quando lavi i cerchi con l'alta pressione!

[musicaldoc]

musicaldoc, ricorda un semplice concetto, se un "qualcosa" si spacca di netto applicando +10 o -10 di forza in un colpo solo, si spaccherà anche se applichi +7 e poi -7 ripetutamente, si chiama fatica.

Sì, ormai l'avevo capito, me lo avevate spiegato molto chiaramente.

Nell'altra discussione partivo, sbagliando, dallo stupore che il cedimento per fatica arrivasse così rapidamente.

Tralasciando l'usura dello specifico aereo in questione, non tenevo conto di quello che chiaramente mi avevate fatto notare tutti voi Piloti, cioè la soglia del limite strutturale.

Probabilmente, anche se possiamo intra ed extraruotare per tutta la vita il polso, ci si staccherebbe alla prima rotazione se mettessimo il palmo a 90 gradi in un flusso d'aria supersonico

[Alberto.c]

Mi sembra ovvio che questa possibilità non esiste per i bimotori, quindi non fate domande su questo argomento relativamente all'MD80 e similari!

Visto che non vuoi domande su questo te la farò lo stesso
Questo significa che un bimotore con un motore inoperativo DEVE essere riparato dove si trova
e non ha possibilità alcuna di fare un ferry con un motore solo ?

Un trimotore può fare un ferry con un motore in meno e prevedendo l'avaria ad un altro motore perché comunque gliene rimane uno e dall'avaria in poi un motore c'è, con tutte le garanzie che possa continuare sia per la spinta necessaria che per il controllo dovuto. Per un quadrimotore vale lo stesso ragionamento. Per un bimotore che ha già un motore out, come si può prevedere l'avaria dell'altro motore e fargli continuare il decollo? Non è previsto "one eng out ferry" O ripari lì il motore o gliene porti uno nuovo. Il 747 aveva la possibilità di trasportare un motore aggiuntivo di ricambio sotto una ala, per consentire il cambio motore la dove non era possibile una riparazione in loco. Naturalmente si trattava di una certificazione particolare con performance particolari. Facendo riferimento ai miei ricordi potrei dire che si trattava di un volo normale con trasporto anche di carico pagante ma con capacità ovviamente ridotte per via dell'aumento di resistenza.

Grazie, gentile e preciso come sempre

[AirGek]

Come lo si porta un motore sul posto?

[tartan]

Non saprei, magari con un cargo, oppure attaccato al quinto pilone di un 747 o di un altro tipo di aereo che lo può fare, magari con un TAV ecc ecc. dipende sempre da dove parte.

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=14930

[Ayrton]

noi portiamo spesso motori

[AirGek]

Sì diciamo che la risposta è abbastanza ovvia, chissà perché mettendo la Ryan di mezzo complicavo la risposta... insomma non la vedo pagare un cargo per portare un motore

[tartan]

Tra i miei ricordi c'è anche quello di una squadra di pronto intervento con tanto di pezzzi di ricambio che seguiva i voli charter AZ che operavano in posti dove non era assicurata la giusta assistenza. Ora i voli sono sicuramente meno problematici.

[Maxx]

Il racconto di Chianese sul tribolato viaggio del suo DC-10 in Sudafrica e rientro a Roma con mezzo motore acceso è parecchio istruttivo!

[musicaldoc]

Tra i miei ricordi c'è anche quello di una squadra di pronto intervento con tanto di pezzzi di ricambio che seguiva i voli charter AZ che operavano in posti dove non era assicurata la giusta assistenza. Ora i voli sono sicuramente meno problematici.

Fa il pari con in periodi in cui i 747 AZ attraversavano l'oceano con una ventina di passeggeri a bordo che dormivano beati sdraiati sulle file centrali ... si stava andando in malora, ma tra voli quasi privati ed interessi bancari in doppia cifra erano bei tempi... tutti da bere

[Lampo 13]

Tra i miei ricordi c'è anche quello di una squadra di pronto intervento con tanto di pezzzi di ricambio che seguiva i voli charter AZ che operavano in posti dove non era assicurata la giusta assistenza. Ora i voli sono sicuramente meno problematici.

Quando ero in ATI, la mai troppo compianta ATI, avevamo a bordo un ATB che era abilitato alle emergenze ed era anche abilitato ad interventi tecnici anche piuttosto complessi.
Quando si facevano charter avevamo sempre in stiva il "kit" di manutenzione con una ruota, ed una serie di attrezzi e componenti per gli interventi fuori sede.
Per i voli di linea l'ATB faceva il rifornimento, il turn around, la messa in moto, la 24 ore ed eventuali interventi necessari straordinari.

[tartan]

Nei miei ricordi c'è anche un volo verso l'oriente con una classe turistica nella quale, in fondo, negli ultimi posti, come nelle gite scolastiche, si erano radunati alcuni cantanti che si recavano in tournee in Giappone. Fra loro ricordo Paolo Mengoli e Nilla Pizzi. Intorno a loro si erano radunati un po di pax e si faceva casino proprio come nelle gite scolastiche!

[JT8D]

Una domanda... va bene che la velocità non era quella di volo, ma le "spadellate" di timone che si vedono mentre cercano di contrastare la spinta asimmetrica, non sono quelle di cui si parlava a proposito di timoni saltati su Airbus e che non andrebbero fatte?

Anche a me non sembra che si sia andati a fondo corsa (e in ogni caso era un test RTO con Piloti Collaudatori a bordo). Comunque, anche se fossero andati a fondo corsa da entrambi i lati, come ti è già stato indicato, non avresti comunque le forze in gioco che avresti in volo a velocità ben più elevate, tali da danneggiare qualcosa. Infatti come ti è stato correttamente detto qualche post sopra, esiste un sistema (travel rudder limiter) che agisce in funzione della velocità limitando la massima deflessione del rudder. Ad esempio sul 320 fino a 160 Kts hai tutta l'escursione possibile di 25° (30°per il 319), da 160 a 380 Kts si riduce gradualmente in funzione della velocità, sopra 380 Kts è permessa solo una escursione molto piccola, poco superiore ai 3°. Sull'80 la massima escursione è 22° e si riduce a 2°e mezzo.

Paolo

[sigmet]

Più' che un test del RTO quello e' un test per la Vmcg. Il timone si porta a fondo corsa di default (l'aereo infatti imbarda in maniera impressionante dalla parte del motore vivo..) . Questo test e' differente tra americani ed europei, infatti mentre i primi interrompono il decollo i secondi lo proseguono.

[Lampo 13]

Più' che un test del RTO quello e' un test per la Vmcg. Il timone si porta a fondo corsa di default (l'aereo infatti imbarda in maniera impressionante dalla parte del motore vivo..) . Questo test e' differente tra americani ed europei, infatti mentre i primi interrompono il decollo i secondi lo proseguono.

Ecco, questo spiega molte cose.
Hai qualche idea sugli sbuffi di "fumo" nero dalle ruote?

[musicaldoc]

ok grazie ormai me lo avete detto e sottolineato talmente tante volte che se avessi ancora dubbi dovrei essere usato come timone a fondo corsa


Una curiosità... sono un po' di post che sottolineate il fatto che dovrebbero esserci Piloti Collaudatori ai comandi.

In che senso lo dite? È risaputo che siano quanto di meglio la professione possa offrire, anche perché per definizione si confrontano con situazioni molto a rischio, ma cosa intendete esattamente?

Che sanno cosa fanno e lo fanno a ragion veduta, che sono virtualmente esenti da errori procedurali, che provano di proposito manovre, assetti e situazioni non da ripetere durante l'uso normale, o cosa?

[sigmet]

...
Che sanno cosa fanno e lo fanno a ragion veduta, che sono virtualmente esenti da errori procedurali, che provano di proposito manovre, assetti e situazioni non da ripetere durante l'uso normale, o cosa?

I collaudatori sono piloti al di sopra della media che debbono rendere un aereo gestibile da piloti medi. Hanno fatto un addestramento ad hoc (generalmente in scuole militari) e hanno un abilitazione ad hoc (test pilot) ; conoscono bene la matematica e l'aerotecnica , debbono saper parlare con gli ingegneri, esplorano l'intero inviluppo di volo della macchina per definirne il campo usabile,collaudano i sistemi e gli impianti, a volte fanno errori come tutti gli esseri umani. Sicuramente sanno il fatto loro ma sanno anche che fanno il lavoro più' bello che ci sia in campo aeronautico.

[Lampo 13]

C'è anche da dire che, per portare il mezzo al limite del suo inviluppo, effettuano delle manovre pianificate a tavolino in ogni minimo dettaglio. I tempi di reazione calcolati per un RTO, per esempio, sono per i piloti "normali" considerati pari a quelli dimostrati dai Collaudatori più una certa quantità. Questo per due motivi, i Collaudatori sono stati addestrati appositamente ed a lungo E quando loro vanno a provare il RTO sanno in anticipo cosa sta per accadere, non vengono "colti di sorpresa" ma sono li proprio per provare quella manovra, senza tener conto che l'aereo con cui lo sperimentano è tenuto al massimo livello di manutenzione, probabilmente vengono montati pacchi freni e copertoni nuovi di pacca prima del test, etc.

[Icy24]

Più' che un test del RTO quello e' un test per la Vmcg. Il timone si porta a fondo corsa di default (l'aereo infatti imbarda in maniera impressionante dalla parte del motore vivo..) . Questo test e' differente tra americani ed europei, infatti mentre i primi interrompono il decollo i secondi lo proseguono.

Ecco, questo spiega molte cose.
Hai qualche idea sugli sbuffi di "fumo" nero dalle ruote?

Fusione delle valvole dei pneumatici (dimensionate per fondersi cedere prima dello scoppio della gomma per evitare di contaminare la pista e/o danneggiare l'aereo)? Vado per logica eh, non sono (ahimè) un addetto ai lavori

[Lampo 13]

Più' che un test del RTO quello e' un test per la Vmcg. Il timone si porta a fondo corsa di default (l'aereo infatti imbarda in maniera impressionante dalla parte del motore vivo..) . Questo test e' differente tra americani ed europei, infatti mentre i primi interrompono il decollo i secondi lo proseguono.

Ecco, questo spiega molte cose.
Hai qualche idea sugli sbuffi di "fumo" nero dalle ruote?

Fusione delle valvole dei pneumatici (dimensionate per fondersi cedere prima dello scoppio della gomma per evitare di contaminare la pista e/o danneggiare l'aereo)? Vado per logica eh, non sono (ahimè) un addetto ai lavori

Si, questo è stato già scritto ed è anche la prima cosa che ho pensato guardando il filmato...
ma poi si vedono gli pneumatici ancora gonfi. Se fossero quelli centrali si potrebbe pensare che vengono sostenuti dagli esterni, ma è uno degli esterni che si vede "sbuffare" e che poi non va giù.
... a meno che l'aereo non fosse talmente leggero da non spingere in basso lo pneumatico.
Nel video ad 1'33" si vede nel pneumatico anteriore sinistro e ad 1'50" in quello centrale destro, in entrambi i casi gli pneumatici rimangono apparentemente gonfi.

[Icy24]

Immagino che trattandosi di una sola ruota e non di entrambe quelle presenti sull'asse la stessa venga in parte "sostenuta" dalle vicine. Credo che le spalle degli pneumatici in oggetto siano piuttosto "rigidi" anche per poter assicurare un minimo di sostegno (tipo "runflat") e non diventare un mappazzone di gomma.

Nessun "tecnico" in zona che possa illuminarci ?

[sochmer]

Più' che un test del RTO quello e' un test per la Vmcg. Il timone si porta a fondo corsa di default (l'aereo infatti imbarda in maniera impressionante dalla parte del motore vivo..) . Questo test e' differente tra americani ed europei, infatti mentre i primi interrompono il decollo i secondi lo proseguono.

Confermo... [youtube]RbPVIqgOpvM[/youtube]

Per gli sbuffi io ritengo che siano i fuse plugs... si sentono chiaramente dei piccoli "botti" soprattutto perchè i brake fan, da quello che so, sono montati solo su airbus...


p.s. anche se guardando bene, ai primi due sbuffi si vede del materiale incandescente cadere verso l'interno del carrello quindi, potrebbe anche essere il pacco frenante che si frattura