Precipita Tu-154 governativo russo (Thread Generico)

[RaganellaImpazzita]

se così fosse, sarebbe abbastanza inquietante....

http://www.tpi.it/mondo/russia/aereo-mi ... uasto-flap

[Vultur]

Finora di "inquietante" c'è poco. L'aereo è partito da Mosca e a Sochi è stato preso sotto custodia dall' FSB (ex KGB) e solo due persone hanno avuto la possibilità di avvicinarsi al velivolo, che non trasportava materiale bellico. Il Tu-154 avrebbe dovuto rifornirsi a Mozdok (Nord Ossezia), ma, ufficialmente a causa del cattivo tempo, tale scalo è stato abolito; l'aereo avrebbe poi dovuto proseguire per Teheran, Baghdad e Latakia.
Ho trovato quella cartina sotto, non so cosa sia, ma a me sembra quello che si dovrebbe fare quando si decolla da una certa pista di Sochi, per fare quota senza avvicinarsi a Turchia e Georgia, che non permettono il sorvolo di aerei militari russi.
E infine un Tu-154B nordcoreano, simile a quello caduto in mare a Sochi; si vede lo scarico dell' apu (o almeno io credo sia l'apu), che sul Tu-154M deve essere da qualche altra parte.

https://www.flightglobal.com/news/artic ... ng-432764/

[Misha]

Qui sul forum si grida allo scandalo e ci si straccia le vesti ogni volta che in una cronaca si scambia un Piper per un Cessna; ma quelli in fondo son davvero peccati veniali

Non potevo non metterla...






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[Ayrton]

Stando ad almeno un testimone, l'aereo non ha avuto un decollo normale: è rimasto basso, con il naso in su poi ha inclinato le ali ed è scomparso. Secondo i testimoni non si sentivano i motori. La scatola nera è stata ritrovata a soli 17 metri di profondità, secondo le prime ipotesi sembra che i flaps abbiano funzionato in modo asincrono. E' possibile che i flaps escano solo da una parte, o rimangono fuori solo da una parte? E cosa si può fare in questo caso?

https://tvrain.ru/news/slova-424416/

http://www.kp.ru/daily/26625/3643122/

un vecchio video informativo del Tu-154, si intitola "interazioni dell'equipaggio":

Prima del decollo si imposta e si controlla la configurazione.
Nel caso che durante la retrazione questa avvenga in modo asimmetrico, si riporta immediatamente la posizione del comando al set precedente.

ah si?

[Lampo 13]

Stando ad almeno un testimone, l'aereo non ha avuto un decollo normale: è rimasto basso, con il naso in su poi ha inclinato le ali ed è scomparso. Secondo i testimoni non si sentivano i motori. La scatola nera è stata ritrovata a soli 17 metri di profondità, secondo le prime ipotesi sembra che i flaps abbiano funzionato in modo asincrono. E' possibile che i flaps escano solo da una parte, o rimangono fuori solo da una parte? E cosa si può fare in questo caso?

https://tvrain.ru/news/slova-424416/

http://www.kp.ru/daily/26625/3643122/

un vecchio video informativo del Tu-154, si intitola "interazioni dell'equipaggio":

Prima del decollo si imposta e si controlla la configurazione.
Nel caso che durante la retrazione questa avvenga in modo asimmetrico, si riporta immediatamente la posizione del comando al set precedente.

ah si?

Sugli otto aerei su cui ho volato la procedura memory era quella, ed è anche la più logica:
hai una configurazione stabile e simmetrica, la cominci a modificare, ottieni una reazione inaspettata da parte dell'aereo, riporti immediatamente la leva alla posizione precedente e poi applichi la check list prevista.
Tu che faresti? Resteresti a guardare l'aereo che ti si mette per cappello?

[Ayrton]

Stando ad almeno un testimone, l'aereo non ha avuto un decollo normale: è rimasto basso, con il naso in su poi ha inclinato le ali ed è scomparso. Secondo i testimoni non si sentivano i motori. La scatola nera è stata ritrovata a soli 17 metri di profondità, secondo le prime ipotesi sembra che i flaps abbiano funzionato in modo asincrono. E' possibile che i flaps escano solo da una parte, o rimangono fuori solo da una parte? E cosa si può fare in questo caso?

https://tvrain.ru/news/slova-424416/

http://www.kp.ru/daily/26625/3643122/

un vecchio video informativo del Tu-154, si intitola "interazioni dell'equipaggio":

Prima del decollo si imposta e si controlla la configurazione.
Nel caso che durante la retrazione questa avvenga in modo asimmetrico, si riporta immediatamente la posizione del comando al set precedente.

ah si?

Sugli otto aerei su cui ho volato la procedura memory era quella, ed è anche la più logica:
hai una configurazione stabile e simmetrica, la cominci a modificare, ottieni una reazione inaspettata da parte dell'aereo, riporti immediatamente la leva alla posizione precedente e poi applichi la check list prevista.
Tu che faresti? Resteresti a guardare l'aereo che ti si mette per cappello?

esiste una procedura memory per una flap asimmetry? anche sul 777? evidentemente sul Jumbo vogliono che ci cappottiamo

[Lampo 13]

Stando ad almeno un testimone, l'aereo non ha avuto un decollo normale: è rimasto basso, con il naso in su poi ha inclinato le ali ed è scomparso. Secondo i testimoni non si sentivano i motori. La scatola nera è stata ritrovata a soli 17 metri di profondità, secondo le prime ipotesi sembra che i flaps abbiano funzionato in modo asincrono. E' possibile che i flaps escano solo da una parte, o rimangono fuori solo da una parte? E cosa si può fare in questo caso?

https://tvrain.ru/news/slova-424416/

http://www.kp.ru/daily/26625/3643122/

un vecchio video informativo del Tu-154, si intitola "interazioni dell'equipaggio":

Prima del decollo si imposta e si controlla la configurazione.
Nel caso che durante la retrazione questa avvenga in modo asimmetrico, si riporta immediatamente la posizione del comando al set precedente.

ah si?

Sugli otto aerei su cui ho volato la procedura memory era quella, ed è anche la più logica:
hai una configurazione stabile e simmetrica, la cominci a modificare, ottieni una reazione inaspettata da parte dell'aereo, riporti immediatamente la leva alla posizione precedente e poi applichi la check list prevista.
Tu che faresti? Resteresti a guardare l'aereo che ti si mette per cappello?

esiste una procedura memory per una flap asimmetry? anche sul 777? evidentemente sul Jumbo vogliono che ci cappottiamo

Sul DC9 e sul MD80 era scritta una procedura memory, riportata sul booklet delle emergenze, e sia in estensione che in retrazione era previsto riportare immediatamente la leva di comando sul set precedente.
Sul B777 durante la transizione ci fu suggerita come ovvia manovra di ristabilimento dell'assetto.
Ma, ripeto, sei su Flaps 15° al decollo, ti chiamano flaps 5°, tu porti la leva su 5° e l'aereo comincia a girarti un tonneaux; tu resti su 5° o riporti immediatamente la leva su 15° dove tutto andava bene?

[Ayrton]

Prima del decollo si imposta e si controlla la configurazione.
Nel caso che durante la retrazione questa avvenga in modo asimmetrico, si riporta immediatamente la posizione del comando al set precedente.

ah si?

Sugli otto aerei su cui ho volato la procedura memory era quella, ed è anche la più logica:
hai una configurazione stabile e simmetrica, la cominci a modificare, ottieni una reazione inaspettata da parte dell'aereo, riporti immediatamente la leva alla posizione precedente e poi applichi la check list prevista.
Tu che faresti? Resteresti a guardare l'aereo che ti si mette per cappello?

esiste una procedura memory per una flap asimmetry? anche sul 777? evidentemente sul Jumbo vogliono che ci cappottiamo

Sul DC9 e sul MD80 era scritta una procedura memory, riportata sul booklet delle emergenze, e sia in estensione che in retrazione era previsto riportare immediatamente la leva di comando sul set precedente.
Sul B777 durante la transizione ci fu suggerita come ovvia manovra di ristabilimento dell'assetto.
Ma, ripeto, sei su Flaps 15° al decollo, ti chiamano flaps 5°, tu porti la leva su 5° e l'aereo comincia a girarti un tonneaux; tu resti su 5° o riporti immediatamente la leva su 15° dove tutto andava bene?

ora dimmi che sul 777 non vi era il messaggio FLAPS DRIVE? Non c'era una protezione sull'asimmetria sull'80?
Sul jumbo addirittura la cklist ti rimanda ad utilizzare normalmente la leva flap fino a flap 25 per posizionare in landing configuration i gruppi di flap rimasti utilizzabili normalmente, per atterrare con una asimmetria..anche con un gruppo totalmente retratto.

Sul 777 quindi Alitalia vi consigliava di riposizionare la leva dove stava precedentemente...confermi?

L'80 con 10 gradi di differenza di flap da dx a sx iniziava a girarsi??

[Lampo 13]

ora dimmi che sul 777 non vi era il messaggio FLAPS DRIVE? Non c'era una protezione sull'asimmetria sull'80?
Sul jumbo addirittura la cklist ti rimanda ad utilizzare normalmente la leva flap fino a flap 25 per posizionare in landing configuration i gruppi di flap rimasti utilizzabili normalmente, per atterrare con una asimmetria..anche con un gruppo totalmente retratto.

Sul 777 quindi Alitalia vi consigliava di riposizionare la leva dove stava precedentemente...confermi?

L'80 con 10 gradi di differenza di flap da dx a sx iniziava a girarsi??

Facciamo a non capirci?
Io non ho mai detto che non ci fossero delle procedure da seguire DOPO.
Sei in decollo, sei in una condizione non proprio ideale per trovarti con un aereo che ti si "gira".
Intanto ti riporti in una condizione di tranquillità, poi ti porti ad una quota tranquilla con una velocità limitata alla strutturale della configurazione. Avvisi il controllo che hai un problema e magari ti porti fuori dalle balle del traffico, che so, in una holding.
Chiami la collega, ti fai portare un caffè e due dolcetti, se ti piacciono.
Ti guardi la condizione che hai, ti fai la check list adeguata alla situazione, ragioni su cosa hai e cosa fare, prendi una decisione e la applichi, sempre pronto a fare marcia indietro se necessario.

Io ho sempre fatto così, ai simulatori e le pochissime volte che mi è capitata una avaria reale e non mi hanno mai contestato un check al simulatore, anzi, il fatto di fare le cose sempre con calma e prendendosi tutto il tempo necessario per non fare fesserie, è sempre stato apprezzato e supportato.
Ovvio che ci sono alcune, pochissime, situazioni in cui questo non è possibile: un avviso RA del Tcas, una discesa di emergenza, fuoco a bordo non estinguibile... cose così. (ma anche con queste la fretta è deleteria e possibile fonte di disastri: variometri sballati, procedure confuse, scelte dell'alternato scorrette)
Ho visto spesso rimproverare al simulatore quelli che facevano la gara a chi lo fa più veloce, quasi a dimostrare una presunta bravura basata sui tempi di reazione.
Mi hanno sempre insegnato: "Fly the plane", poi c'è il resto.

Si vede che adesso siete più bravi e "cazzuti", infatti me ne sono andato in pensione...

[Ayrton]

ora dimmi che sul 777 non vi era il messaggio FLAPS DRIVE? Non c'era una protezione sull'asimmetria sull'80?
Sul jumbo addirittura la cklist ti rimanda ad utilizzare normalmente la leva flap fino a flap 25 per posizionare in landing configuration i gruppi di flap rimasti utilizzabili normalmente, per atterrare con una asimmetria..anche con un gruppo totalmente retratto.

Sul 777 quindi Alitalia vi consigliava di riposizionare la leva dove stava precedentemente...confermi?

L'80 con 10 gradi di differenza di flap da dx a sx iniziava a girarsi??

Facciamo a non capirci?
Io non ho mai detto che non ci fossero delle procedure da seguire DOPO.
Sei in decollo, sei in una condizione non proprio ideale per trovarti con un aereo che ti si "gira".
Intanto ti riporti in una condizione di tranquillità, poi ti porti ad una quota tranquilla con una velocità limitata alla strutturale della configurazione. Avvisi il controllo che hai un problema e magari ti porti fuori dalle balle del traffico, che so, in una holding.
Chiami la collega, ti fai portare un caffè e due dolcetti, se ti piacciono.
Ti guardi la condizione che hai, ti fai la check list adeguata alla situazione, ragioni su cosa hai e cosa fare, prendi una decisione e la applichi, sempre pronto a fare marcia indietro se necessario.

Io ho sempre fatto così, ai simulatori e le pochissime volte che mi è capitata una avaria reale e non mi hanno mai contestato un check al simulatore, anzi, il fatto di fare le cose sempre con calma e prendendosi tutto il tempo necessario per non fare fesserie, è sempre stato apprezzato e supportato.
Ovvio che ci sono alcune, pochissime, situazioni in cui questo non è possibile: un avviso RA del Tcas, una discesa di emergenza, fuoco a bordo non estinguibile... cose così. (ma anche con queste la fretta è deleteria e possibile fonte di disastri: variometri sballati, procedure confuse, scelte dell'alternato scorrette)
Ho visto spesso rimproverare al simulatore quelli che facevano la gara a chi lo fa più veloce, quasi a dimostrare una presunta bravura basata sui tempi di reazione.
Mi hanno sempre insegnato: "Fly the plane", poi c'è il resto.

Si vede che adesso siete più bravi e "cazzuti", infatti me ne sono andato in pensione...

io sono proprio il più sega di tutti...per questo seguo ciò che sta scritto sui manuali e procedure...mi chiedevo solo se in alitalia, dopo il messaggio di flap drive sul 777 e la conseguente temporanea immobilizzazione dei flap da parte delle fcu...vi consigliavano di rimettere la leva dove stava prima.

[Lampo 13]

mi chiedevo solo se in alitalia, dopo il messaggio di flap drive sul 777 e la conseguente temporanea immobilizzazione dei flap da parte delle fcu...vi consigliavano di rimettere la leva dove stava prima.

Dopo ovviamente no, ma prima che... quando ti dovesse succedere lo senti subito il roll, per questo io mantenevo sempre la mano sul comando da PM. Retraggo, sento che rolla, ri-estendo. Se poi non lo senti subito, se ti appare l'avviso, sempre con calma ti fai la procedura.
Ma qui stiamo parlando di un vecchio Tupolev, che non credo abbia impianti molto diversi da un DC9...
e SE, come potrebbe essere allo stato, si è trattato di questa avaria non ben contrastata, ribadisco SE, FORSE il riportare la configurazione alla precedente, ribadisco FORSE, avrebbe potuto avere un effetto positivo sulla dinamica dell'incidente.

[Ayrton]

vabeh

[sigmet]

[
esiste una procedura memory per una flap asimmetry? anche sul 777? evidentemente sul Jumbo vogliono che ci cappottiamo

Scrivi alla Boeing.

[Ayrton]

[
esiste una procedura memory per una flap asimmetry? anche sul 777? evidentemente sul Jumbo vogliono che ci cappottiamo

Scrivi alla Boeing.

Cosa dovrei scrivere alla Boeing?

era una domanda alla quale non ho ricevuto risposta...tu me la puoi dare? a me basta la procedura scritta dalla Boeing che va benissimo e per la quale sono addestrato

[tartan]

Intervento generico. Quando noi avevamo dubbi o sospetti scrivevamo sempre alla Boeing o alla Douglas o alla Airbus o alla Embraer o alla, sempre, senza remore e senza paure di incorrere in sberleffi, cosa che non è mai avvenuta.
Intervento personale. Mi dispiace di non avere mai collaborato con Lampo.

[Lampo 13]

Intervento generico. Quando noi avevamo dubbi o sospetti scrivevamo sempre alla Boeing o alla Douglas o alla Airbus o alla Embraer o alla, sempre, senza remore e senza paure di incorrere in sberleffi, cosa che non è mai avvenuta.
Intervento personale. Mi dispiace di non avere mai collaborato con Lampo.

Indirettamente si, ho sempre lavorato sulle tue fatiche!