Turbolenza di scia

[87Nemesis87]

chi non sa cosa è se lo vada a vedere prima di sparare a zero o rispondere da saccente su valenze di rotte e piani di volo

Immagino questa frecciatina sia rivolta a me....
Sinceramente non mi sembra abbia sparato a zero, ne abbia risposto da saccente, ho solo espresso una mia opinione in modo, a mio parere educato. Se poi non appena si scriva una opinione propria e contraria, motivandola e si chiedano spiegazioni ( anche magari con la volontà di imparare sempre qualcosa in più ) allora automaticamente uno diventi saccente e spari a zero, allora amen. Mi scuso se il mio discorso abbia dato questa impressione....

Per quanto riguarda lo SLOP, ti ringrazio per questa informazione perchè non ne avevo mai sentito parlare e, come me, nemmeno tutti i comandanti con cui ho volato visto che nessuno me l'ha mai proposta e anzi credo che, se provassi io a proporla, non me lo permetterebbero.
Probabilmente , come ha detto Airgek, è una tecnica utilizzata più nei voli a lungo raggio, piuttosto che su voli regionali o europei come quelli che faccio io.

Nemesis, solo stanotte, sulla sola tratta Baku-Malpensa delle due volate, avrò contato almeno 25 traffici in direzione opposta, esattamente sopra o sotto di 1000ft...non mi sembra così raro l'incrocio

Buon per te. A me, sinceramente, di avere un traffico esattamente sopra di me, sulla stessa rotta in direzione opposta sarà capitato si e no, una 30ina di volte, in due anni, facendo dalle 3 alle 5 tratte al giorno. Il più delle volte nella tratta Tallinn-Mosca dove i diretti te li scordavi e usavano incanalare tutti i traffici in poche rotte.

Probabilmente, anche qui, capita molto più di frequente su rotte intercontinentali, piuttosto che dentro l'Europa dove i diretti, anche quando non richiesti, vengono dati molto spesso...

[Ayrton]

chi non sa cosa è se lo vada a vedere prima di sparare a zero o rispondere da saccente su valenze di rotte e piani di volo

Immagino questa frecciatina sia rivolta a me....
Sinceramente non mi sembra abbia sparato a zero, ne abbia risposto da saccente, ho solo espresso una mia opinione in modo, a mio parere educato. Se poi non appena si scriva una opinione propria e contraria, motivandola e si chiedano spiegazioni ( anche magari con la volontà di imparare sempre qualcosa in più ) allora automaticamente uno diventi saccente e spari a zero, allora amen. Mi scuso se il mio discorso abbia dato questa impressione....

Per quanto riguarda lo SLOP, ti ringrazio per questa informazione perchè non ne avevo mai sentito parlare e, come me, nemmeno tutti i comandanti con cui ho volato visto che nessuno me l'ha mai proposta e anzi credo che, se provassi io a proporla, non me lo permetterebbero.
Probabilmente , come ha detto Airgek, è una tecnica utilizzata più nei voli a lungo raggio, piuttosto che su voli regionali o europei come quelli che faccio io.

Nemesis, solo stanotte, sulla sola tratta Baku-Malpensa delle due volate, avrò contato almeno 25 traffici in direzione opposta, esattamente sopra o sotto di 1000ft...non mi sembra così raro l'incrocio

Buon per te. A me, sinceramente, di avere un traffico esattamente sopra di me, sulla stessa rotta in direzione opposta sarà capitato si e no, una 30ina di volte, in due anni, facendo dalle 3 alle 5 tratte al giorno. Il più delle volte nella tratta Tallinn-Mosca dove i diretti te li scordavi e usavano incanalare tutti i traffici in poche rotte.

Probabilmente, anche qui, capita molto più di frequente su rotte intercontinentali, piuttosto che dentro l'Europa dove i diretti, anche quando non richiesti, vengono dati molto spesso...

non c'entra nulla lungo o corto raggio, o si può o non si può fare...indipendentemente dal tipo di aeroplano

[87Nemesis87]

Una domanda, se ti trovassi sulla stessa rotta di un A380 a pieno carico che ti precede, percependo chiaramente la sua turbolenza di scia, ti manterresti comunque in posizione o ti sposteresti un po' sopravvento?

In questo caso, sicuramente lo proporrei come soluzione, ma sarebbe, come avevo scritto sopra, un caso specifico e singolare, e comunque chiederei l'autorizzazione all'ATC e coordinerei con loro. Non credo che possa essere fatta sempre e comunque per ogni rotta, e senza dover informare nessuno. ( almeno nei cieli europei)

[Ayrton]

16.5.2 Strategic lateral offsets shall be authorized only in en-route airspace as follows:

a) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 42.6 km (23 NM) or more, offsets to the right of the centre line relative to the direction of flight in
tenths of a nautical mile up to a maximum of 3.7 km (2 NM); and

b) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 11.1 km (6 NM) or
more and less than 42.6 km (23 NM), offsets to the right of the centre line relative to the
direction of flight in tenths of a nautical mile up to a maximum of 0.9 km (0.5 NM)

e questo comunque in spazi aerei solo previsti, lampo, quando tu facevi offset a tuo piacimento a destra o sinistra di una aerovia di 1NM, sapevi come era regolato il tuo spazio aereo?

[Lampo 13]

stiamo parlando di due cose diverse e, tu non hai risposto

Stiamo parlando dello stesso argomento e ti ho chiaramente risposto,
se vuoi te lo ripeto: "Si, certo che lo facevo e nessuno se ne è mai lamentato."

ottimo, chiediamo ai piloti del forum in quanti volano regolarmente offset sopravento sui cieli europei

Per ottenere cosa? Se volassi ancora continuerei a farlo comunque.

[Lampo 13]

16.5.2 Strategic lateral offsets shall be authorized only in en-route airspace as follows:

a) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 42.6 km (23 NM) or more, offsets to the right of the centre line relative to the direction of flight in
tenths of a nautical mile up to a maximum of 3.7 km (2 NM); and

b) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 11.1 km (6 NM) or
more and less than 42.6 km (23 NM), offsets to the right of the centre line relative to the
direction of flight in tenths of a nautical mile up to a maximum of 0.9 km (0.5 NM)

e questo comunque in spazi aerei solo previsti, lampo, quando tu facevi offset a tuo piacimento a destra o sinistra di una aerovia di 1NM, sapevi come era regolato il tuo spazio aereo?

Vedi Ayrton, tu continui a parlare di procedura SLOP, io di volare un po' di lato, sono cose diverse, non applicavo una procedura codificata, scritta, approvata, studiata, etc. etc. semplicemente utilizzavo la mia "airmanship" per evitare la turbolenza di scia. Nessuno se ne è mai lamentato ed io non ci vedo nulla di male.
Poi tu fai quello che ti dice di fare il tuo Comandante, mica sei obbligato a fare quello che facevo io!

[Ayrton]

16.5.2 Strategic lateral offsets shall be authorized only in en-route airspace as follows:

a) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 42.6 km (23 NM) or more, offsets to the right of the centre line relative to the direction of flight in
tenths of a nautical mile up to a maximum of 3.7 km (2 NM); and

b) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 11.1 km (6 NM) or
more and less than 42.6 km (23 NM), offsets to the right of the centre line relative to the
direction of flight in tenths of a nautical mile up to a maximum of 0.9 km (0.5 NM)

e questo comunque in spazi aerei solo previsti, lampo, quando tu facevi offset a tuo piacimento a destra o sinistra di una aerovia di 1NM, sapevi come era regolato il tuo spazio aereo?

Vedi Ayrton, tu continui a parlare di procedura SLOP, io di volare un po' di lato, sono cose diverse, non applicavo una procedura codificata, scritta, approvata, studiata, etc. etc. semplicemente utilizzavo la mia "airmanship" per evitare la turbolenza di scia. Nessuno se ne è mai lamentato ed io non ci vedo nulla di male.
Poi tu fai quello che ti dice di fare il tuo Comandante, mica sei obbligato a fare quello che facevo io!

partiamo dal presupposto che io faccio quello che decide il comandante solo se non contravviene alle regole

[Lampo 13]

16.5.2 Strategic lateral offsets shall be authorized only in en-route airspace as follows:

a) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 42.6 km (23 NM) or more, offsets to the right of the centre line relative to the direction of flight in
tenths of a nautical mile up to a maximum of 3.7 km (2 NM); and
b) where the lateral separation minima or spacing between route centre lines is 11.1 km (6 NM) or
more and less than 42.6 km (23 NM), offsets to the right of the centre line relative to the
direction of flight in tenths of a nautical mile up to a maximum of 0.9 km (0.5 NM)

partiamo dal presupposto che io faccio quello che decide il comandante solo se non contravviene alle regole

Fai bene, ma dov'è scritto che è obbligatorio mantenere esattamente il centro dell'aerovia?
Tutto ciò che non è espressamente vietato, è permesso.
Hai postato un documento che dice che la procedura SLOP può essere applicata se "bla, bla, bla, etc."
ma non ricordo un documento in cui ci sia scritto che è vietato stare 1 NM a dx o sx dal centro dell'aerovia.
Possibile che sia una mia dimenticanza... ma io ricordo che ci sono delle procedure da applicare esclusivamente nel caso che l'aeromobile abbia un degrado di prestazioni sotto RNP5 (+-5NM) e che, quindi, mantenendo una posizione +-1NM rispetto alla traiettoria nominale si è assolutamente aderenti alla normativa delle rotte RNAV.
Ora tocca a me stimolare una tua risposta ad un quesito a cui non hai dato seguito, se ti trovi 5 NM dietro un bel A380 che vola sopra di te alla stessa velocità e nella stessa direzione, in presenza di turbolenza di scia ti sposti un po' di lato o lasci i passeggeri a ballare per magari 20 minuti?
Non vale rispondere che tu voli sui cargo!

[Ayrton]

Fai bene, ma dov'è scritto che è obbligatorio mantenere esattamente il centro dell'aerovia?
Tutto ciò che non è espressamente vietato, è permesso.
Hai postato un documento che dice che la procedura SLOP può essere applicata se "bla, bla, bla, etc."
ma non ricordo un documento in cui ci sia scritto che è vietato stare 1 NM a dx o sx dal centro dell'aerovia.
Possibile che sia una mia dimenticanza... ma io ricordo che ci sono delle procedure da applicare esclusivamente nel caso che l'aeromobile abbia un degrado di prestazioni sotto RNP5 (+-5NM) e che, quindi, mantenendo una posizione +-1NM rispetto alla traiettoria nominale si è assolutamente aderenti alla normativa delle rotte RNAV.
Ora tocca a me stimolare una tua risposta ad un quesito a cui non hai dato seguito, se ti trovi 5 NM dietro un bel A380 che vola sopra di te alla stessa velocità e nella stessa direzione, in presenza di turbolenza di scia ti sposti un po' di lato o lasci i passeggeri a ballare per magari 20 minuti?
Non vale rispondere che tu voli sui cargo!

è evidente che abbiamo visioni diverse, a te devono dire che una cosa che ti viene in mente di fare autonomamente è vietato farla sennò la fai, a me devono dire che si può fare altrimenti non la faccio.

Comunque, giusto settimana scorsa fra Novosibirsk e Mosca ci hanno messo dietro 2000 ft sotto un 320 S7, stessa aerovia, stessa direzione, lui ha chiamato atc dicendo che ballava, gli han dato un diretto ad un punto rnav...tutto risolto.
È probabilmente ciò che farei io, chiamo atc e trovo soluzione.

quant'è la separazione enroute sul piano laterale nello spazio aereo europeo enroute?

[Lampo 13]

è evidente che abbiamo visioni diverse, a te devono dire che una cosa che ti viene in mente di fare autonomamente è vietato farla sennò la fai, a me devono dire che si può fare altrimenti non la faccio.

La filosofia del "ciò che non è espressamente vietato vuol dire che è permesso" mi è stata insegnata da un mio Capo Pilota, TRI e TRE, che aggiungeva "già è tutto limitato, vogliamo anche tagliarci le palle da soli?".
Fare il Pilota, specie il Comandante, vuole anche dire prendere delle decisioni autonome, purché non siano vietate, e non limitarsi solo ad applicare pedissequamente ciò che si trova scritto nei libri che non possono prevedere TUTTO ciò che può accadere. I libri devono essere un supporto non una catena che limita!

[air.surfer]

Io faccio offset quando richiesto.
In Europa mai a meno che non mi serva e dopo autorizzazione ATC.

[Ayrton]

Io faccio offset quando richiesto.
In Europa mai a meno che non mi serva e dopo autorizzazione ATC.

ma perché non ne senti il bisogno, perché non si può, perché l'atc non se lo aspetta, perché andresti sottoseparazione o semplicemente perché la tua "airmanship" non lo ritiene una cosa valutabile per evitare autonomamente la turbolenza di scia?

[air.surfer]

ma perché non ne senti il bisogno, perché non si può, perché l'atc non se lo aspetta, perché andresti sottoseparazione o semplicemente perché la tua "airmanship" non lo ritiene una cosa valutabile per evitare autonomamente la turbolenza di scia?

Perché la separazione radar tiene conto della turbolenza di scia, almeno teoricamente, e poi perchè non puoi fare come ti pare. Se poi quel giorno mi serve, perché ho troppa turbolenza, allora chiedo l'offset.

[sigmet]

La filosofia del "ciò che non è espressamente vietato vuol dire che è permesso" mi è stata insegnata da un mio Capo Pilota, TRI e TRE, che aggiungeva "già è tutto limitato, vogliamo anche tagliarci le palle da soli?".
Fare il Pilota, specie il Comandante, vuole anche dire prendere delle decisioni autonome, purché non siano vietate, e non limitarsi solo ad applicare pedissequamente ciò che si trova scritto nei libri che non possono prevedere TUTTO ciò che può accadere. I libri devono essere un supporto non una catena che limita!

Il giudice non sempre la pensa così'.

[Lampo 13]

Il giudice non sempre la pensa così'.

A parte che non vedo possibile un incidente causato dal fatto che ti sposti 1 nm di lato perché stai incrociando un colosso o perché lo hai davanti, sono d'accordo che i giudici la pensano a modo loro ma proprio per questo non ti puoi fasciare la testa prima di rompertela e volare con l'angoscia costante che un giudice potrebbe contestarti qualcosa che hai fatto, che vita sarebbe?
Io ho sempre richiesto i visual ogni volta che era possibile, per variare, per addestramento mio o del collega, per risparmiare tempo e carburante. Questa è una situazione da cui può derivare molto più facilmente di un volo offset una condizione contestabile da un giudice, ma chissenefrega!
Si vede che ho contato sempre sul mio "stellone" ed ho fatto bene, mai un problema in 38 anni...

[Ayrton]

Il giudice non sempre la pensa così'.

A parte che non vedo possibile un incidente causato dal fatto che ti sposti 1 nm di lato perché stai incrociando un colosso o perché lo hai davanti, sono d'accordo che i giudici la pensano a modo loro ma proprio per questo non ti puoi fasciare la testa prima di rompertela e volare con l'angoscia costante che un giudice potrebbe contestarti qualcosa che hai fatto, che vita sarebbe?
Io ho sempre richiesto i visual ogni volta che era possibile, per variare, per addestramento mio o del collega, per risparmiare tempo e carburante. Questa è una situazione da cui può derivare molto più facilmente di un volo offset una condizione contestabile da un giudice, ma chissenefrega!
Si vede che ho contato sempre sul mio "stellone" ed ho fatto bene, mai un problema in 38 anni...

il visual è codificato, l'offset a discrezione no

[Lampo 13]

Il giudice non sempre la pensa così'.

A parte che non vedo possibile un incidente causato dal fatto che ti sposti 1 nm di lato perché stai incrociando un colosso o perché lo hai davanti, sono d'accordo che i giudici la pensano a modo loro ma proprio per questo non ti puoi fasciare la testa prima di rompertela e volare con l'angoscia costante che un giudice potrebbe contestarti qualcosa che hai fatto, che vita sarebbe?
Io ho sempre richiesto i visual ogni volta che era possibile, per variare, per addestramento mio o del collega, per risparmiare tempo e carburante. Questa è una situazione da cui può derivare molto più facilmente di un volo offset una condizione contestabile da un giudice, ma chissenefrega!
Si vede che ho contato sempre sul mio "stellone" ed ho fatto bene, mai un problema in 38 anni...

il visual è codificato, l'offset a discrezione no

Ripeto, non ho mai visto nulla che lo vietasse, nessuno mi ha mai "ripreso" per averlo fatto, mai ho avuto problemi nel farlo. Se volassi ancora lo continuerei a fare quando lo ritenessi utile.

[AirGek]

La filosofia del "ciò che non è espressamente vietato vuol dire che è permesso" mi è stata insegnata da un mio Capo Pilota, TRI e TRE, che aggiungeva "già è tutto limitato, vogliamo anche tagliarci le palle da soli?".
Fare il Pilota, specie il Comandante, vuole anche dire prendere delle decisioni autonome, purché non siano vietate, e non limitarsi solo ad applicare pedissequamente ciò che si trova scritto nei libri che non possono prevedere TUTTO ciò che può accadere. I libri devono essere un supporto non una catena che limita!

Il giudice non sempre la pensa così'.

Il giudice non la pensa sempre così neppure quando fai ciò che dicono i libri...

[Lampo 13]

La filosofia del "ciò che non è espressamente vietato vuol dire che è permesso" mi è stata insegnata da un mio Capo Pilota, TRI e TRE, che aggiungeva "già è tutto limitato, vogliamo anche tagliarci le palle da soli?".
Fare il Pilota, specie il Comandante, vuole anche dire prendere delle decisioni autonome, purché non siano vietate, e non limitarsi solo ad applicare pedissequamente ciò che si trova scritto nei libri che non possono prevedere TUTTO ciò che può accadere. I libri devono essere un supporto non una catena che limita!

Il giudice non sempre la pensa così'.

Il giudice non la pensa sempre così neppure quando fai ciò che dicono i libri...

Come è vero, come è vero!

[sigmet]

[Ayrton]

questo per decollo e atterraggio però, giusto?

[air.surfer]

Mi sembra, se non ricordo male, che il margine di separazione en-route possa essere ridotto ad un minimo di 5 miglia.
E' evidente quindi che se vai offset senza avvertire potresti ridurre tale separazione ed incorrere in rapporti fatti dall'atc, sconosciuti a Lamezia Terme, ma una vera spina nel fianco in altri paesi.
In crociera ci sono due casi. O segui il traffico allo stesso livello o ci passi sotto (sopra non lo prendo in considerazione perché al limite sono c***i di quello sotto )
Le separazioni tengono conto che il vortice inizia a scendere per i primi 30 sec ad un rateo variabile fra i 300 e i 500 ft/min poi si stabilizza e comincia a dissiparsi. Per cui, volare allo stesso livello è considerato safe cosi come lo è passare sotto a 1000 ft. Questa la teoria.
La pratica è che talvolta non è proprio come sui libri perciò cominci a ballare.
In quel caso, adotti la tua contingency manouvre:
1. Avvisi l'ATC che volerai offset cosi il controllore può' coordinare il traffico e/o avvisare gli altri traffici che c'e' qualcuno che ha incontrato turbolenza di scia.
2. Vai offset per un max di 2 nm.
3. Appena le condizioni te lo permettono, avvisi l'ATC che sei abile e te ne ritorni in track.
In ogni caso consulta il tuo OM.A vedrai che qualcosa trovi.

[Lampo 13]

Questa tabella riguarda avvicinamento e decollo, quando era bel tempo e con l'80 avevo un traffico pesante troppo vicino, capitava a MXP o a FCO, perché il radar ci faceva chiudere troppo "sotto" se si sentiva la turbolenza, a volte il vento al traverso la "spazzava via", facevo un avvicinamento ILS mantenendomi leggermente sopra il glide, bastavano 50/100 ft per non avere problemi di scia.
Con una visibilità non ottimale (sotto le VMC bisognava mantenere il glide) c'era solo da anticipare la configurazione in modo da rallentare il più possibile e portarsi a 6 miglia.
Per il decollo, invece, baravo un poco, facevo scattare il cronometro alla rotazione del traffico precedente e rallentando le operazioni di allineamento lasciavo i freni ai 2 minuti, una 30ina in più del richiesto, ma a volte la "bottarella" si prendeva lo stesso.
Ma allora di 380 non ne ho mai incontrati!

[Lampo 13]

Mi sembra, se non ricordo male, che il margine di separazione en-route possa essere ridotto ad un minimo di 5 miglia.
E' evidente quindi che se vai offset senza avvertire potresti ridurre tale separazione ed incorrere in rapporti fatti dall'atc, sconosciuti a Lamezia Terme, ma una vera spina nel fianco in altri paesi.
In crociera ci sono due casi. O segui il traffico allo stesso livello o ci passi sotto (sopra non lo prendo in considerazione perché al limite sono c***i di quello sotto )
Le separazioni tengono conto che il vortice inizia a scendere per i primi 30 sec ad un rateo variabile fra i 300 e i 500 ft/min poi si stabilizza e comincia a dissiparsi. Per cui, volare allo stesso livello è considerato safe cosi come lo è passare sotto a 1000 ft. Questa la teoria.
La pratica è che talvolta non è proprio come sui libri perciò cominci a ballare.
In quel caso, adotti la tua contingency manouvre:
1. Avvisi l'ATC che volerai offset cosi il controllore può' coordinare il traffico e/o avvisare gli altri traffici che c'e' qualcuno che ha incontrato turbolenza di scia.
2. Vai offset per un max di 2 nm.
3. Appena le condizioni te lo permettono, avvisi l'ATC che sei abile e te ne ritorni in track.
In ogni caso consulta il tuo OM.A vedrai che qualcosa trovi.

Scusami, non capisco come andare offset possa ridurre la separazione, semmai le due accostatine la possono leggermente aumentare. Semmai il problema della riduzione si potrà presentare al momento del sorvolo di un punto in cui si vira dal lato del tuo offset, ma a quel punto hai avuto tutto il tempo di avvisare che ti STAI mantenendo 1NM L/R al controllo.
Un po' come quando hai un CB gigantesco davanti, sei sotto vettore ed il controllo ti ci sta mandando dentro, mi sarà successo decine di volte a FCO, mai negli USA dove sono bravissimi a vettorarti facendoti evitare praticamente tutto, specialmente a MIAMI. Io ho sempre adottato il metodo di chiamarli e dirgli, "possiamo mantenere questa prua per un massimo di X miglia, poi vireremo comunque a dx/sx per evitare un CB potenzialmente pericoloso per la navigazione". In questo modo ottenevo sempre di evitare.
A mio modo di vedere l'ASSISTENZA al volo non è la voce di Dio ma sono persone che, a volte, vanno anche un po' smosse se si sono "addormentate", senza fare polemica, ma creandogli una urgenza, quel tanto che basta per rendersi conto che si erano "dimenticati" di te o che tu hai una necessità da risolvere.
P.S.
Non ho più nessun libro di Alitalia.

[Ayrton]

in che senso le accostatine aumentano la separazione? enroute è minimo 5 nm, tu accosti, di 1nm e senza dire nulla all'atc lo riduci a 4 con un altro, sottoseparazione taaaaac

[Lampo 13]

in che senso le accostatine aumentano la separazione? enroute è minimo 5 nm, tu accosti, di 1nm e senza dire nulla all'atc lo riduci a 4 con un altro, sottoseparazione taaaaac

Credo che stese parlando di separazione dal traffico precedente, un traffico laterale non può essere a solo 5 NM, le aerovie sono larghe 10NM e quindi tra due aerovie che siano teoricamente "attaccate" ci sono minimo 10NM di separazione, 5NM ognuna.
Se sei 5NM dietro un altro traffico, accostando 2 volte per portarti 1 NM di lato farai leggermente più strada portandoti a 5 virgola qualcosa NM di distanza. Durante il sorvolo di un punto in cui si dovesse virare dal "tuo" lato, invece, ti avvicineresti leggermente, come durante un ricongiungimento.

[air.surfer]

in che senso le accostatine aumentano la separazione? enroute è minimo 5 nm, tu accosti, di 1nm e senza dire nulla all'atc lo riduci a 4 con un altro, sottoseparazione taaaaac

Credo che stese parlando di separazione dal traffico precedente, un traffico laterale non può essere a solo 5 NM, le aerovie sono larghe 10NM e quindi tra due aerovie che siano teoricamente "attaccate" ci sono minimo 10NM di separazione, 5NM ognuna.

Magari ti separano da un crossing traffic che stanno vettorando tu che ne sai? Oppure tu stesso stavi fuori aerovia perchè ti avevano dato un diretto. Quando mai in europa stai dentro le aereovie?
Il punto è che l'airmanship non significa che puoi fare come meglio credi. Vuoi fare offset perché pensi di incontrare turbolenza di scia? Bene. Avvisi ATC che il 99% delle volte ti autorizza, gli dici quanto vai offset e quando hai finito te ne ritorni on track e lo riavvisi.

[Lampo 13]

Secondo me vi state attaccando ad ipotesi irreali pur di avere ragione.
Un qualsiasi MD80 o B737 senza GPS non è in grado di mantenere il centro dell'aerovia con una precisione di +- 1NM volando per VOR, eppure ne volano molti di aeroplani di questa generazione. Se lo spostamento di 1NM fosse sufficiente a mettere in discussione la separazione dai traffici... saremmo davvero nei guai, cadrebbero aerei come coriandoli! Comunque, non vi preoccupate, io non volo più se non come passeggero, voi fate quello che ritenete giusto e tutto è a posto... solo, per favore, non mi fate perdere 10.000 Ft perché avete beccato una scia, mi sveglierei di soprassalto!
Fatte salve le limitazioni e le regole chiaramente specificate, che sono centinaia, seguite anche ciò che ha detto Fedor Dostoevskij a proposito dell'intelligenza:
"Perché avremmo una mente se non per fare a modo nostro?"

[air.surfer]

"Perché avremmo una mente se non per fare a modo nostro?"

Ad esempio io, come fare per evitare la turbolenza di scia, ce l'ho scritto nero su bianco sull'OMA.
Scommetto che ce lo avevi pure tu ma visto che hai attaccato il cappello al chiodo non te lo ricordi più.

[Ayrton]

Secondo me vi state attaccando ad ipotesi irreali pur di avere ragione.
Un qualsiasi MD80 o B737 senza GPS non è in grado di mantenere il centro dell'aerovia con una precisione di +- 1NM volando per VOR, eppure ne volano molti di aeroplani di questa generazione. Se lo spostamento di 1NM fosse sufficiente a mettere in discussione la separazione dai traffici... saremmo davvero nei guai, cadrebbero aerei come coriandoli! Comunque, non vi preoccupate, io non volo più se non come passeggero, voi fate quello che ritenete giusto e tutto è a posto... solo, per favore, non mi fate perdere 10.000 Ft perché avete beccato una scia, mi sveglierei di soprassalto!
Fatte salve le limitazioni e le regole chiaramente specificate, che sono centinaia, seguite anche ciò che ha detto Fedor Dostoevskij a proposito dell'intelligenza:
"Perché avremmo una mente se non per fare a modo nostro?"

se non hai gps non sei rnav e quindi non hai la R nel fpl e quindi voli convenzionale e quindi l'atc ti garantisce più separazione dagli altri proprio per il gross error di navigazione convenzionale con radioassistenze, principio sul quale si basa la larghezza massima della aerovia da vor a vor...

se voli rnav, ti conviene restare sulla centerline, perché è ciò che si aspettano gli enti responsabili della separazione

[Lampo 13]

Secondo me vi state attaccando ad ipotesi irreali pur di avere ragione.
Un qualsiasi MD80 o B737 senza GPS non è in grado di mantenere il centro dell'aerovia con una precisione di +- 1NM volando per VOR, eppure ne volano molti di aeroplani di questa generazione. Se lo spostamento di 1NM fosse sufficiente a mettere in discussione la separazione dai traffici... saremmo davvero nei guai, cadrebbero aerei come coriandoli! Comunque, non vi preoccupate, io non volo più se non come passeggero, voi fate quello che ritenete giusto e tutto è a posto... solo, per favore, non mi fate perdere 10.000 Ft perché avete beccato una scia, mi sveglierei di soprassalto!
Fatte salve le limitazioni e le regole chiaramente specificate, che sono centinaia, seguite anche ciò che ha detto Fedor Dostoevskij a proposito dell'intelligenza:
"Perché avremmo una mente se non per fare a modo nostro?"

se non hai gps non sei rnav e quindi non hai la R nel fpl e quindi voli convenzionale e quindi l'atc ti garantisce più separazione dagli altri proprio per il gross error di navigazione convenzionale con radioassistenze, principio sul quale si basa la larghezza massima della aerovia da vor a vor...

se voli rnav, ti conviene restare sulla centerline, perché è ciò che si aspettano gli enti responsabili della separazione

Scusami ma Rnav o meno le larghezze delle aerovie sono le stesse, 10 NM, quindi che io sia perfettamente centrato o "fuori" di 1 NM non cambia nulla e, comunque, un errore di 1 NM rientra nella tolleranza prevista.
Che poi ho sempre scritto 1NM per farlo usando la funzione L/R, ma se ti separi in modo "spannometrico" dalla scia 2/300 metri sopravvento sono più che sufficienti!

[Ayrton]

Secondo me vi state attaccando ad ipotesi irreali pur di avere ragione.
Un qualsiasi MD80 o B737 senza GPS non è in grado di mantenere il centro dell'aerovia con una precisione di +- 1NM volando per VOR, eppure ne volano molti di aeroplani di questa generazione. Se lo spostamento di 1NM fosse sufficiente a mettere in discussione la separazione dai traffici... saremmo davvero nei guai, cadrebbero aerei come coriandoli! Comunque, non vi preoccupate, io non volo più se non come passeggero, voi fate quello che ritenete giusto e tutto è a posto... solo, per favore, non mi fate perdere 10.000 Ft perché avete beccato una scia, mi sveglierei di soprassalto!
Fatte salve le limitazioni e le regole chiaramente specificate, che sono centinaia, seguite anche ciò che ha detto Fedor Dostoevskij a proposito dell'intelligenza:
"Perché avremmo una mente se non per fare a modo nostro?"

se non hai gps non sei rnav e quindi non hai la R nel fpl e quindi voli convenzionale e quindi l'atc ti garantisce più separazione dagli altri proprio per il gross error di navigazione convenzionale con radioassistenze, principio sul quale si basa la larghezza massima della aerovia da vor a vor...

se voli rnav, ti conviene restare sulla centerline, perché è ciò che si aspettano gli enti responsabili della separazione

Scusami ma Rnav o meno le larghezze delle aerovie sono le stesse, 10 NM, quindi che io sia perfettamente centrato o "fuori" di 1 NM non cambia nulla e, comunque, un errore di 1 NM rientra nella tolleranza prevista.
Che poi ho sempre scritto 1NM per farlo usando la funzione L/R, ma se ti separi in modo "spannometrico" dalla scia 2/300 metri sopravvento sono più che sufficienti!

scusa ma probabilmente mi sto spiegando in un italiano difficile..proviamo in quest'altro modo, quante volte voli in aerovia in uno spazio aereo europeo

[sigmet]

questo per decollo e atterraggio però, giusto?

Sorry non compariva questa tabella relativa all'enroute.
Comunque anche se teoricamente la max deviazione ammessa in awy dovrebbe essere quella del RNP volato , l’ATC basa le sue separazioni sulla presunzione che l’aereo sia sulla center line dell’AWY. Inoltre volando a 4NM offset vuol dire che non si ha più’ margine sulRNP. Poi a seconda dell’area puoi avere awy con errore max di 4NM (la maggior parte) come altre con margini superiori in funzione della zona e della copertura. Le procedure di off set codificate (SLOP) servono proprio ad introdurre un ulteriore margine sulle separazioni (anche se non sono relative alla WT ma all’altitude error overlap ). però’ mi chiedo come fare per determinare quanto offset e’necessario (basta un po’ di vento al traverso e anche la scia si sposta e poi come possiamo sapere se chi ci precede e’ un 380?
Ad ogni modo il problema esiste ed e’ stato evidenziato e si stanno cercando di cercare ulteriori soluzioni di mitigazione del rischio.

[Lampo 13]

Secondo me vi state attaccando ad ipotesi irreali pur di avere ragione.
Un qualsiasi MD80 o B737 senza GPS non è in grado di mantenere il centro dell'aerovia con una precisione di +- 1NM volando per VOR, eppure ne volano molti di aeroplani di questa generazione. Se lo spostamento di 1NM fosse sufficiente a mettere in discussione la separazione dai traffici... saremmo davvero nei guai, cadrebbero aerei come coriandoli! Comunque, non vi preoccupate, io non volo più se non come passeggero, voi fate quello che ritenete giusto e tutto è a posto... solo, per favore, non mi fate perdere 10.000 Ft perché avete beccato una scia, mi sveglierei di soprassalto!
Fatte salve le limitazioni e le regole chiaramente specificate, che sono centinaia, seguite anche ciò che ha detto Fedor Dostoevskij a proposito dell'intelligenza:
"Perché avremmo una mente se non per fare a modo nostro?"

se non hai gps non sei rnav e quindi non hai la R nel fpl e quindi voli convenzionale e quindi l'atc ti garantisce più separazione dagli altri proprio per il gross error di navigazione convenzionale con radioassistenze, principio sul quale si basa la larghezza massima della aerovia da vor a vor...

se voli rnav, ti conviene restare sulla centerline, perché è ciò che si aspettano gli enti responsabili della separazione

Scusami ma Rnav o meno le larghezze delle aerovie sono le stesse, 10 NM, quindi che io sia perfettamente centrato o "fuori" di 1 NM non cambia nulla e, comunque, un errore di 1 NM rientra nella tolleranza prevista.
Che poi ho sempre scritto 1NM per farlo usando la funzione L/R, ma se ti separi in modo "spannometrico" dalla scia 2/300 metri sopravvento sono più che sufficienti!

scusa ma probabilmente mi sto spiegando in un italiano difficile..proviamo in quest'altro modo, quante volte voli in aerovia in uno spazio aereo europeo

Se ti danno un diretto è estremamente difficile che ti trovi esattamente sotto ad un altro traffico,
due diretti anche se dati per lo stesso punto ma in tempi leggermente diversi producono rotte
diverse e, quindi, la separazione.

[Ayrton]

no Maria, io esco