Gear down...

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Re: Gear down...

Messaggio da Maxx » 27 luglio 2017, 17:44

Cioè l'avrebbero fatto volontariamente a causa del surriscaldamento dei freni, evitando di aspettare che si raffreddassero da soli per evitare ritardi. Solo che non sono riusciti a raggiungere la destinazione per mancanza di carburante, hanno dovuto dirottare e da lì è scoppiato il casino?

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Re: Gear down...

Messaggio da Luke3 » 27 luglio 2017, 17:52

Ma non era proprio in India che a causa della mancanza di piloti ai colloqui falsificavano le ore ai candidati (c'e' chi dice addirittura le licenze/abilitazioni) per assumere praticamente chiunque avese uno straccio di licenza e un battito cardiaco? O sono tutte bufale?

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Re: Gear down...

Messaggio da Lampo 13 » 27 luglio 2017, 18:15

bande ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
mcllcu ha scritto:Tra i commenti si legge:
The media and company always like to blame the pilots..
Maybe the gearpins were not removed before departure. This should be checked by the crew but apparently they didn't. Realizing their mistake directly after takeoff, they have a few options. Usually you would land at the place of departure, stow the gear pins, fuel up and buy a round of beer at your next layover.
However maybe this crew didn't want to admit the screw up because of cultural blaming/shaming issues and they decided to continue towards destination?
Or they called the company and asked for advice. Maybe Kolkata was very congested and the company told them to continue towards destination with the max geardown speed and altitude, and make a fuel- and gearpin removal stop along the way. It may have cost them less time, just a bit more fuel.
The media makes this into a juicy pilot blaming story but we don't know the full details here.
E' vera questa cosa?
Ci sono veramente degli spinotti da rimuovere nel carrello?
Questa ipotesi, ragionevole, è anche più grave della precedente, una cosa è essere cretini,
un'altra decidere di fare una cretinata sperando, chissà come, di "farla franca"... a meno
che non sia stata davvero la Compagnia a suggerire questa soluzione per ragioni loro.
Dopo il push back e la messa in moto il tecnico di terra deve mostrare al Comandante il
PIN tolto dal sistema idraulico che deve essere mantenuto durante il push back stesso.
Può capitare che il tecnico si dimentichi, a me è successo, ma non ti muovi, lo richiami
e ti fai mostrare il PIN prima di cominciare il rullaggio.
Nell'articolo si fa menzione di "gear pins" che servono a bloccare i carrelli in posizione estesa, si usano per manutenzione e durante i normali transiti non si installano, lo steering pin è un'altra cosa
Appunto, se il 320 funziona come l'MD80 i gear pins non dovevano proprio esserci... a meno che non fosse il primo volo della giornata, ma il giro esterno del tecnico e del Pilota?
Se invece funziona in un altro modo e il pin bypassa tutto, boh?

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Re: Gear down...

Messaggio da mcllcu » 28 luglio 2017, 8:39

SuperMau ha scritto:Difatti e'quello che hanno fatto...non solo saliti oltre una certa quota e oltre una velocita' massima....

Come diceva Sigmet, qui manca piu'della meta'della storia !!
E ci mettono così tanto a raffreddarsi i freni?
Cioè, voglio dire, in 20 minuti a 200 kts non dovrebbero essere già freddi?
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Re: Gear down...

Messaggio da AirGek » 28 luglio 2017, 9:29

Non so se ci sia qualcosa di simile su 320 ma un altro motivo per tenere il carrello esteso dopo il decollo è in caso di non funzionamento del rilevatore di fuoco nella zona carrelli. Bisogna lasciare il carrello esteso per tot tempo che ora non ricordo quanto di preciso.
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Re: Gear down...

Messaggio da sigmet » 28 luglio 2017, 10:57

mcllcu ha scritto:


Ma non c'è una velocità massima per il carrello esteso?
Se non ricordo male per l a 320 e' 280 kts/0.67 e 250Kts/ 0.6M per il raffreddamento. 220kts/ .52 per la retrazione.
Per quanto si può lasciare il carrello esteso dopo il decollo?
Per certificazione fino alla fine del primo segmento ,poi nella realtà puoi farci pure tutto il volo
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Re: Gear down...

Messaggio da AirGek » 28 luglio 2017, 13:26

http://avherald.com/h?article=4ac234f9&opt=0

Questi sono arrivati a destinazione :up:
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Re: Gear down...

Messaggio da spiridione » 28 luglio 2017, 13:30

Cosa c'è, un'epidemia di carrellite acuta sugli A320 family???
Spiridione.


Ho volato su un MD80 così vecchio, che sulla porta di una toilette c'era scritto ORVILLE
e sulla porta dell'altra WILBUR....





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Re: Gear down...

Messaggio da Lampo 13 » 28 luglio 2017, 13:32

Il fatto che sia stato trainato al gate indica la impossibilità di utilizzare il ruotino anteriore per curvare...

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Re: Gear down...

Messaggio da tartan » 28 luglio 2017, 13:51

SuperMau ha scritto:
Maxx ha scritto:
SuperMau ha scritto:L'altra idea che mi sono fatto e' che hanno lasciato giu'di proposito il carrello per raffreddare i freni
Appena decollati?? Hanno fatto il rullaggio all'autodromo di Monza? :shock:
Maxx,
non e' inusuale che si decolli (Boeing o Airbus no fa differenza) e si lasci il carrello giu'per raffreddare i freni, non tanto per il calore in rullaggio ma per quello sviluppato all'atterraggio precedente.
Se hai un turnoaround stretto, soprattutto sui 320/737, puo' essere che alla ripartenza i freni non abbiano ancora smaltito tutto il calore in eccesso dellátterraggio precedente.

A questo punto hai due soluzioni:

1, Aspetti
2. Parti e lasci fuori il carrello per un po'

Ci sono delle tabelle molto chiare a proposito.
E in caso di interruzione di decollo è previsto che i freni possono essere così caldi da richiedere di rimanere al vento dopo un decollo effettuato? Come viene gestito il freno caldo prima del decollo, proprio prevedendo che i freni siano troppo caldi? Mi sa tanto che delle due soluzioni ne sia concessa solo una, la prima.
Comunque una così semplice analisi non credo che fosse alla portata di tali piloti. A meno che non ci sia dell'altro sotto.
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Re: Gear down...

Messaggio da sigmet » 28 luglio 2017, 14:42

tartan ha scritto: [
E in caso di interruzione di decollo è previsto che i freni possono essere così caldi da richiedere di rimanere al vento dopo un decollo effettuato? Come viene gestito il freno caldo prima del decollo, proprio prevedendo che i freni siano troppo caldi? Mi sa tanto che delle due soluzioni ne sia concessa solo una, la prima.
Comunque una così semplice analisi non credo che fosse alla portata di tali piloti. A meno che non ci sia dell'altro sotto.
Nel caso del 320 hai un limite di300° per il decollo (150° se hai i brake fans) . in volo se le performance lo consentono li puoi estendere (o tenere estesi) osservando la limitazione di velocità ( e nel caso applicando le relative decurtazioni per la traiettoria)
Quello che vorrei sapere e che finora non ci hanno ancora detto e' il punto di vista dei piloti. Se hanno osservato una limitazione di velocità vuol dire che erano aware del problema altrimenti sarebbero andati alla V cruise salendo a FL410. Inoltre le SPL OPS prevedono delle limitazioni per il gear down. Insomma io ho l'impressione che loro siano partiti consapevoli del problema al carrello ma magari per qualche forma di pressione abbiano intenzionalmente proseguito il volo.
Da quelle parti la cultura e' molto "Blame" e poco "JUST". Non sarebbe il primo caso...
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Re: Gear down...

Messaggio da FAS » 28 luglio 2017, 15:21

sigmet ha scritto: per qualche forma di pressione abbiano intenzionalmente proseguito il volo.
...
ed il cerchio si chiude...vedi sopra.
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Re: Gear down...

Messaggio da Tiennetti » 28 luglio 2017, 18:59

A giudicare dal report di AVherald non mi sembra che ne fossero al corrente
An Air India Airbus A320-200, registration VT-EXE performing flight AI-676 from Kolkata to Mumbai (India), was climbing out of Kolkata, however achieved an unuusally poor climb rate, was not able to accelerate to normal cruise speeds and levelled off at FL200 after a continous climb for about 30 minutes. The aircraft subsequently attempted to continue the climb but could not climb above FL240. The crew continued the flight at FL240 and about 310knots over ground for another about 45 minutes then needed to divert to Nagpur (India) due to running low on fuel.
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Re: Gear down...

Messaggio da tartan » 28 luglio 2017, 19:39

Avete idea di cosa sarebbe successo se un motore avesse piantato? Io non credo che improvvisamente si sarebbero accorti del carrello fuori, dovendo gestire una avaria motore.
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Re: Gear down...

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 luglio 2017, 21:56

Tiennetti ha scritto:A giudicare dal report di AVherald non mi sembra che ne fossero al corrente
Vabbéh, diciamo che non è che in cockpit ci fossero affiancate Svetlana Kapanina e Patty Wagstaff, ecco
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
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Re: Gear down...

Messaggio da sigmet » 28 luglio 2017, 22:37

Tiennetti ha scritto:A giudicare dal report di AVherald non mi sembra che ne fossero al corrente
An Air India Airbus A320-200, registration VT-EXE performing flight AI-676 from Kolkata to Mumbai (India), was climbing out of Kolkata, however achieved an unuusally poor climb rate, was not able to accelerate to normal cruise speeds and levelled off at FL200 after a continous climb for about 30 minutes. The aircraft subsequently attempted to continue the climb but could not climb above FL240. The crew continued the flight at FL240 and about 310knots over ground for another about 45 minutes then needed to divert to Nagpur (India) due to running low on fuel.

Avevo messo prudentemente un "se"...
Ho sempre avuto qualche perplessità su certe filosofie Airbus. L'unica su cui non avevo dubbi e' quella della SA sui sistemi.Trovo che gli ingegneri di AIB abbiano fatto un ottimo lavoro "inventando" L'ECAM. In passato era gia' successo che qualcuno dimenticasse giu' il carrello , oggi con aerei come il 320 avrei giurato fosse impossibile.
Comunque aspetterei una fonte aeronautica ufficiale.
tartan ha scritto:Avete idea di cosa sarebbe successo se un motore avesse piantato? Io non credo che improvvisamente si sarebbero accorti del carrello fuori, dovendo gestire una avaria motore.
proprio pochi giorni fa...

http://avherald.com/h?article=4abd9bbb
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Re: Gear down...

Messaggio da tartan » 28 luglio 2017, 22:46

Incredibile, spegne il motore prima di tirar dentro il carrello proprio nella fase in cui deve tirar dentro il carrello. Dopo tutti i decolli simulati in addestramento, come dice qualcuno nei commenti! :shock: Anche questi hanno avuto molto c**o.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Re: Gear down...

Messaggio da Maxx » 31 luglio 2017, 16:09

Maxx ha scritto:Cioè l'avrebbero fatto volontariamente a causa del surriscaldamento dei freni, evitando di aspettare che si raffreddassero da soli per evitare ritardi. Solo che non sono riusciti a raggiungere la destinazione per mancanza di carburante, hanno dovuto dirottare e da lì è scoppiato il casino?
Nessuno ha qualcosa da dire in proposito?

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Re: Gear down...

Messaggio da Tiennetti » 31 luglio 2017, 17:44

Improbabile
I freni, seppur caldi, si raffreddano velocemente in volo, non ha senso lasciarli giù per tempi troppo lunghi
David

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Re: Gear down...

Messaggio da Maxx » 31 luglio 2017, 17:46

Tiennetti ha scritto:Improbabile
I freni, seppur caldi, si raffreddano velocemente in volo, non ha senso lasciarli giù per tempi troppo lunghi
Non capisco se stai rispondendo in particolare a me o esprimendo il tuo parere sull'intera vicenda. Volevo solo attirare la tua e vostra attenzione su tre parole del mio post di alcuni giorni fa:
QUOTE
per evitare ritardi
UNQUOTE

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Re: Gear down...

Messaggio da Tiennetti » 31 luglio 2017, 20:25

VT-EXE è dotato di brake fans, molto più efficienti che volare con i carrelli estesi
Sono stati a terra poco più di un'ora, tempo sufficiente per farli scendere sotto la soglia dei 300° anche senza brake fans
Se anche volessi raffreddarli dopo un lungo rullaggio (se sei costretto a farlo hai sbagliato un bel po' di cose prima), li tieni giù un minuto o poco più, non ha senso volare con i carrelli giù
Io escludo la possibilità che siano stati lasciati giù volontariamente
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Re: Gear down...

Messaggio da JT8D » 16 dicembre 2020, 21:31

E' stato rilasciato il final report:

https://dgca.gov.in/digigov-portal/Uplo ... =150173675

http://avherald.com/h?article=4ac18ec7&opt=0

Si fa fatica a crederci....

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)


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Re: Gear down...

Messaggio da sardinian aviator » 17 dicembre 2020, 10:03

JT8D ha scritto:
16 dicembre 2020, 21:31
E' stato rilasciato il final report:

https://dgca.gov.in/digigov-portal/Uplo ... =150173675

http://avherald.com/h?article=4ac18ec7&opt=0

Si fa fatica a crederci....

Paolo
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Re: Gear down...

Messaggio da a_ndrea » 17 dicembre 2020, 18:10

Al di là di ogni considerazione sull'errore in sé, a me, profano, balzano all'occhio questi dati, relativi al CPT:
Age 34 yrs
Type of licence ATPL holder
Date of Issue 04/07/2011
Flying Hours Experience 5991:03 hrs

A mero titolo informativo e di curiosità, da passeggero mi sembrano numeri un po' bassi; chiedo agli esperti se è "normale" essere CPT (o, comunque, PIC) così presto su un areomobile di una certa dimensione.

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Re: Gear down...

Messaggio da AirGek » 17 dicembre 2020, 18:26

Sì.

La legge prevede che tu possa essere PIC con 1500 ore.

Quanto a esperienza prima di diventare comandante dipende dal bisogno che ha l’azienda per cui lavori motivo per cui trovi comandanti con meno di 4000 ore e primi ufficiali con più del doppio.
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Re: Gear down...

Messaggio da spozzizzops » 19 dicembre 2020, 20:35

Su un vecchio libro leggevo che atterrati a Catania e ripartiti per Palermo si lasciavano i carrelli estesi per raffreddare i freni.

Il libro era scritto dl comandante Pellegrino e l'aereomobile era un DC8 o B707

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Re: Gear down...

Messaggio da air.surfer » 21 dicembre 2020, 17:37

AirGek ha scritto:
17 dicembre 2020, 18:26
Sì.

La legge prevede che tu possa essere PIC con 1500 ore.

Quanto a esperienza prima di diventare comandante dipende dal bisogno che ha l’azienda per cui lavori motivo per cui trovi comandanti con meno di 4000 ore e primi ufficiali con più del doppio.
Io divenitti comandante con gli stessi numeri.

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