A388 a Mosca: go around from 400 ft AGL 8nm before runway

[JT8D]

Non vi sono stati danni all'aeromobile o alle persone, ma direi proprio che questo evento vada analizzato molto in profondità:

http://avherald.com/h?article=4ae84b8a

Paolo

[Luke3]

Agghiaggiande lorsignori

[N176CM]

Problemi di conversione unità di misura?

[SuperMau]

Problemi di conversione unità di misura?

leggendo i commenti e' sembrato anche a me....
Aspettiamo Sigmet che lui di Mosca e' esperto

[AirGek]

Che scendendo verso un'altitudine non si siano rimessi il QNH dell'aeroporto di partenza...

[Ayrton]

non menziona il tipo di avvicinamento o mi sbaglio io?

conversioni non ce ne sono da fare, schiacci un pulsantino e ti appaiono i metri sulla tv davanti agli occhi..
Indovinare i metri nemmeno, son scritti sulla cartina.
E poi, nessuno mai ha visto un vettoramento a 400 ft AGL... o no? A 400 ft AGL ci son finiti loro, in un modo o in un altro.

Sul secondo avvicinamento nemmeno hanno iniziato la discesa...

Non è che sto cicciobus ha sclerato come in Inghilterra nemmeno troppo tempo fa?

[sigmet]

All’inizio avevo pensato anche io al solito casino che si fa in Russia coi mt/ft QNH/QFE , poi però ho visto il bollettino (CAVOK) e la cartina.Sembra che abbiano impostato 900ft al FAP invece che metri Se hanno cannato il primo avvicinamento perché’ hanno bucato pure il secondo? (GP non armato?) Io mi chiederei a questo punto : quanto aveva volato l’equipaggio? Era qualificato per Mosca? Il radar li ha avvisati?
Mi pare che non sia il primo evento a carico di un 380 Emirates…

[JT8D]

On Sep 22nd 2017 the GCAA stated to other accident investigation bodies: "During the approach, the aircraft descended to 400 ft, approximately 7.5 Nm inbound on the runway while attempting to intercept the ILS for landing. The EGPWS alerted the pilots and the crew aborted the landing. A second approach was unsuccessful and aborted. The aircraft landed safely on the third approach." The occurrence was rated a serious incident and is being investigated by the GCAA's AAIS.

Russia's Rosaviatsia (Civil Aviation Authority) have not yet replied to the inquiry by The Aviation Herald.

According to Russia's news agency Interfax the aircraft was cleared to descend to 500 meters (editorial note: heights in meters QFE are given by ATC below transition altitude, above transition altitude altitudes in feet are provided) however descended too fast and below the assigned height".

(http://avherald.com/h?article=4ae84b8a&opt=0)

Rimane una forte perplessità pensando che tutto ciò è accaduto in condizioni CAVOK. Significa che la Situational Awareness era decisamente compromessa.

Paolo

[Ayrton]

o che il plasticone abbia fatto di testa sua?

[sigmet]

o che il plasticone abbia fatto di testa sua?

E l'equipaggio dove era?

[Lampo 13]

o che il plasticone abbia fatto di testa sua?

Se anche fosse, ma non credo, immagino che anche su Airbus sia possibile staccare tutto
e farsi un bel visual con cavok...

[Ayrton]

non è airbus... ma non sarebbe il primo caso di fbw che fa il c***o che vuole

http://ecair.fr/pilot-account-loss-of-c ... falcon-7x/

[Ayrton]

http://avherald.com/h?article=495fd1b1&opt=0

[Ayrton]

o che il plasticone abbia fatto di testa sua?

E l'equipaggio dove era?

mica sto escludendo il fattore equipaggio, sto dicendo che chissà che indicazioni possano aver avuto, chissà a che livello era l'automazione ecc ecc... magari poi alla fine hanno messo 900ft invece che mt sul mcp e, abituati al livello di automatismi, si son fatti inculare...

se scendi in VNAV su airbus (mai volati, non so) e hai una quota mcp selezionata inferiore al constraint del FMC, lui livella al constraint?

[tartan]

non è airbus... ma non sarebbe il primo caso di fbw che fa il c***o che vuole

http://ecair.fr/pilot-account-loss-of-c ... falcon-7x/

O’Leary explained the rationale for the solo flight to a group of perplexed investors on Thursday night.

“Every day is a holiday for pilots. Their job is totally easy and really fun. We all love getting on a plane, even a Ryanair one.

“I’m doing this to prove that anyone could do their job. Also, I’ve always fancied having a go on the yellow slides.”

[JT8D]

Altro caso, sempre con A380 Emirates, stavolta a New York JFK:

http://avherald.com/h?article=4b21e320&opt=0

Paolo

[Lampo 13]

Se la Canarsie non la prepari bene può diventare da naso, devi arrivare lento e configurato prima della virata e se c'è visibilità al limite, le minime sono alte comunque, è facile "perdersi" se non hai dei riferimenti a terra; era una classica situazione da check in linea... ma finalmente si Volava!

[Ponch]

Se la Canarsie non la prepari bene può diventare da naso, devi arrivare lento e configurato prima della virata e se c'è visibilità al limite, le minime sono alte comunque, è facile "perdersi" se non hai dei riferimenti a terra; era una classica situazione da check in linea... ma finalmente si Volava!

Ti ritrovi a 100 agl che stai ancora bankando. Con un 380 è meglio se ci pensi un paio di volte come volare quell'avvicinamento, anzi no. E' ancora più da naso se arrivi sul campo dopo 14 ore di volo, è ancora più da naso se parti già stanco o anzi dovrei dire affaticato. E' ancora più da naso perchè sai che se non voli l'aeroplano e l'avvicinamento come c'è scritto sul memo della compagnia sai che quando rientri a Dubai dovrai dare delle spiegazioni. Seguire le SOP's alla lettera non aumenta la sicurezza. Lezioni in classe di intere giornate e corsi online dove ti spaccano le palle e poi la pratica è praticamente ridotta a zero. CRM e buon senso buttati nel cesso e ruolo del PM e PF buttati nel cesso per dare spazio al cash arabo. Posso continuare.

Solidarietà ai colleghi ai quali probabilmente è stato già modificato il roster. E' un lavoro facile.

[sigmet]

The FAA radar data suggest the aircraft was at 200 feet AGL at the lowest point. The Webtrak data produced by the airport authority show the aircraft at 338 feet MSL at its lowest point.

ADS-B data transmitted by the aircraft (and recorded in one minute intervals) show the aircraft at the lowest point at 25 feet MSL measured to standard pressure already climbing at 2100fpm at 20:27:07L (01:27:07Z Dec 5th). With the current Altimeter setting of 30.43 inches (see METARs) 467 feet need to be added to compensate for ambient pressure, the ADS-B therefore show the aircraft at pressure altitude 492 feet MSL already in the climb again.


Ma il secondario non dovrebbe correggere automaticamente la quota?

... Posso continuare...

Si, raccontami come viene applicato l'SMS nella pratica.

[Ponch]

... Posso continuare...

Si, raccontami come viene applicato l'SMS nella pratica.

Ti mettono tutto per iscritto e se sbagli è colpa tua. In aula ci sei stato, te l'abbiamo detto. Non è sicuramente predictive. Se poi ci metti dentro che il patron di EK è anche il patron della CAA in UAE il gioco è fatto. Flight and duty time limitations aggiustati ad hoc e ti spremono fino al limite, perchè è legale e quindi safe.
Così bravi che tutti quei fattori che hanno contribuito a far aumentare la sicurezza negli ultimi 10 anni adesso si stanno ritorcendo contro. Camminiamo all'indietro come i gamberi. E non è soltanto EK o QR, magari. Iniziano a girarmi i co****ni sul serio. Ti trattano e ti considerano come un 15enne viziato.

Adesso tocca a te.

[sigmet]

Ti mettono tutto per iscritto e se sbagli è colpa tua. In aula ci sei stato, te l'abbiamo detto. Non è sicuramente predictive. Se poi ci metti dentro che il patron di EK è anche il patron della CAA in UAE il gioco è fatto. Flight and duty time limitations aggiustati ad hoc e ti spremono fino al limite, perchè è legale e quindi safe.
Così bravi che tutti quei fattori che hanno contribuito a far aumentare la sicurezza negli ultimi 10 anni adesso si stanno ritorcendo contro. Camminiamo all'indietro come i gamberi. E non è soltanto EK o QR, magari. Iniziano a girarmi i co****ni sul serio. Ti trattano e ti considerano come un 15enne viziato.

Adesso tocca a te.

Gli incidenti e i mancati incidenti di EK mostrano chiaramente quella che viene chiamata “deriva” dagli obiettivi di safety.
In tutti i sistemi poi dove il controllato e’ anche il controllore e’ solo una questione di tempo.
Ma questi problemi stanno venendo fuori un po’ ovunque e ci stiamo interrogando su molte cose prima fra tutte la safety policy e la maniera in cui poi viene applicata. Tralascio di postare diagrammi già conosciuti ma mi limito a porre una domanda: quale costo e’ disposto a sostenere l’operatore per la sicurezza? E quanto incide la financial policy sugli obiettivi della safety? Da quale parte della curva stiamo?
Il lasciare determinate libertà agli operatori garantisce sufficientemente la safety? E il commitment aziendale e’ poi verificato e verificabile?
L’SMS e’ nato in un mondo ideale dove l’etica aziendale vorrebbe l’uomo e i suoi bisogni ad un livello pari se non superiore a quello del profitto. Ma tra gli stessi paesi con mentalità calvinista si assiste poi ad uno scenario dove le pressioni commerciali sono ogni giorno più’ forti e dove i profit maker sono assurti al ruolo di unici decisori dei processi aziendali.
Parli giustamente di predittività e di questa parola oggi tutti si riempiono la bocca ma nella pratica chi decide gli elementi di rischio potenziale? Chi e come misura la performance? E come vengono corretti i rischi evidenziati dalle varie occurence?
Ti faccio l’esempio di un evento accaduto in una compagnia low cost che però’ gestisce una flotta più grande di una major. Aereo in transito , cambio equipaggio , pax full . Arriva una comunicazione per il Cpt che a bordo avrà una decina di staff manager della compagnia che debbono rientrare con urgenza alla base.
Il carburante viene deciso prima dell’arrivo dell’equipaggio . Durante il transito il Cpt va ad accogliere il gruppo di manager e il F/O scende per fare il giro esterno ma mentre era intento a questo compito il rampista lo invita a controllare un carico pesante. Al F/O viene il dubbio che la stiva su cui lo stanno imbarcandolo non consente quel carico e il rampista lo pressa per controllare meglio perché’ entro 5 min debbono chiudere le stive. Il F/O risale a bordo per consultare il manuale confermando che il peso e’ fuori tolleranza. Torna giù per avvisare il rampista ma non lo trova e gli operai chiedono cosa debbano fare. Coordina a questo punto lo spostamento ad altra stiva e sale a bordo comunicando i dati al centraggio. Riscende e mentre il rampista chiede l’ok per l’imbarco termina il giro esterno. Il volo parte in orario. Un operaio nota al parcheggio una macchia umida dove era parcheggiato l’aeroplano ma dato che era atteso con la squadra con urgenza sotto un altro aereo che era arrivato non fa in tempo a comunicarlo a nessuno, probabilmente neanche lo avrebbe fatto non sapiendone valutare l’importanza.
L’aereo atterra a destinazione ma dopo l’atterraggio la TWR avvisa l’equipaggio della presenza di fumo dalle ruote. A bordo risulta tutto OKAY e liberano la pista ma poco dopo vengono avvisati che c’e’ del fuoco.
L’aereo viene evacuato con successo ed il fuoco viene estinto dai pompieri.
A prendere fuoco era stato il fluido idraulico fuoriuscito da un raccordo lento.La perdita si e’appurato fosse presente già in partenza ma non era stata notata durante il giro esterno causa le continue pressioni per l’imbarco.
Equipaggio licenziato. Alla faccia del’SMS e della predittività…

[Valerio Ricciardi]

Letto tutto con grande attenzione e preoccupazione.
Nei limiti di quel che arrivo a capire nel caso di alcune frasi meglio comprensibili agli addetti ai lavori, ovviamente.

Domanda.
Ma se alla fine a furia di tirare troppo la corda dai e dai un brutto giorno si allineano i buchi dell'emmental e si giocano un 380 pieno di gente, non ci rimettono molto ma molto di più di quel che risparmiano ora per non rischiare di dare una limatina ai profitti?

[Lampo 13]

Letto tutto con grande attenzione e preoccupazione.
Nei limiti di quel che arrivo a capire nel caso di alcune frasi meglio comprensibili agli addetti ai lavori, ovviamente.

Domanda.
Ma se alla fine a furia di tirare troppo la corda dai e dai un brutto giorno si allineano i buchi dell'emmental e si giocano un 380 pieno di gente, non ci rimettono molto ma molto di più di quel che risparmiano ora per non rischiare di dare una limatina ai profitti?

Ci sono le assicurazioni per quello...

[Gianluca95]

Speriamo che gli utenti della sezione PdV non leggano mai questo thread

Seriamente, di sti tempi la sicurezza aerea è davvero messa così male? O è solo una cosa circoscritta a poche compagnie?

[JT8D]

Rilasciato il final report di questo evento:

http://avherald.com/h?article=4ae84b8a

Paolo