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Infatti....Lampo 13 ha scritto:Comunque, stando così le cose, torniamo a quanto ho già scritto, il rispetto pedante dei parametri
diventa un fatto imprescindibile, sei fuori? O effettui immediatamente la manovra di scampo, per
esempio da un Loop sbagliato ne esci trasformandolo in un Otto Cubano, oppure ti lanci.
Penso che l'AM si esprimerà, in qualche modo. Quando precipitò l'HH3F in Francia dissero subito ufficialmente che si era trattato della rottura di una pala.sigmet ha scritto:le inchieste sugli incidenti di velivoli militari sono classificate e non pubblicabili.Lampo 13 ha scritto:
Potrebbe essere stata qualsiasi cosa, lo sapremo, forse, ad indagine terminata.
In quel caso la notizia fu data dai giornali dato l'alto clamore mediatico e la palese evidenza dell'accaduto ma non ricordo un comunicato ufficiale di AM sulle risultanze dell'inchiesta . La pala fu trovata a molta distanza dal punto di impatto. L'AM non ha mai comunicato pubblicamente le cause del distacco.Maxx ha scritto:
Penso che l'AM si esprimerà, in qualche modo. Quando precipitò l'HH3F in Francia dissero subito ufficialmente che si era trattato della rottura di una pala.
Certamente. Non sono certo tra quelli che si scandalizzano perchè "non ci diranno mai cosa è successo davvero". Personalmente mi interessa che lo sappia l'Arma e che lo sappiano i familiari.sigmet ha scritto:Ti credo Max ma sei sicuro che l'inchiesta sia stata resa pubblica?
Un conto e' dire che si e' staccata una pala ( e non potevano certo tenerlo nascosto) e un altro spiegare il perche'.
I limiti di divulgazione sono riportati nelle direttive ISV .
L'informazione non specializzata su certi temi non va neppure considerata, inutile spendere energie per commentarla. Quando sento o leggo di questioni inerenti le missioni spaziali, l'astronautica e cose simili sulle quali ho decorose basi strutturate di competenza trovo degli sfondoni inverosimili ovunque, meglio l'errore occasionale di un tecnico che un testo scritto da qualcuno che la volta dopo potrebbe essere mandato indifferentemente a commentare una sfilata di moda, l'inaugurazione di una scuola ad Amatrice costruita coi fondi di solidarietà o l'uscita di Valentino Rossi dall'ospedale dopo l'intervento ortopedico. Non è nemmeno colpa di questi poveracci, in fondo.fatamorgana ha scritto: Ecco, come al solito fischi per fiaschi da parte dell'informazione generalista.
A me la velocità verticale non è parsa, dai vari filmati, poi altissima; quella orizzontale invece assolutamente letale per un impatto con ancora evidente pitch down rispetto all'orizzonte. Penso sia morto sicuramente sul colpo. L'altezza raggiunta dagli schizzi d'acqua descrive la quantità di energia da disperdere. In uno dei filmati è anche evidente una parte dell'aereo (un motore?) che dalla disintegrazione della struttura viene liberata e prosegue per breve tratto in avanti circa orizzontalmente.mcllcu ha scritto: Se non si è lanciato è perché o non ne aveva la possibilità o perché non riteneva di doverlo fare...
Mi faresti cosa gradita se riuscissi a recuperare questo comunicato. Mi occorrerebbe per un workshop che sto preparando.Maxx ha scritto:
Certamente. Non sono certo tra quelli che si scandalizzano perchè "non ci diranno mai cosa è successo davvero". Personalmente mi interessa che lo sappia l'Arma e che lo sappiano i familiari.
Nei limiti di quanto in fondo non posso permettermelo, non sarei del tutto d'accordo, provo a spiegare in modo poco tecnico perché.Lampo 13 ha scritto: Devi comporre i due vettori dell'aereo e del seggiolino e vedere la risultante dove finisce, con un assetto down così accentuato, con quella velocità e con quella quota credo proprio che si sarebbe schiantato sull'acqua se avesse tentato il lancio.
Io non mi sono mai lanciato, nelle 4 situazioni in cui avrei potuto pensare di farlo, in 3 non mi è passato per la mente, nella 4a l'ho considerata come una eventuale opzione successiva, ma avevo un allievo a bordo e quindi ero responsabile anche per lui.Valerio Ricciardi ha scritto:Nei limiti di quanto in fondo non posso permettermelo, non sarei del tutto d'accordo, provo a spiegare in modo poco tecnico perché.Lampo 13 ha scritto: Devi comporre i due vettori dell'aereo e del seggiolino e vedere la risultante dove finisce, con un assetto down così accentuato, con quella velocità e con quella quota credo proprio che si sarebbe schiantato sull'acqua se avesse tentato il lancio.
Anche se il vettore associato all'azione dell'eiezione, sommato al variometro dell'aereo, avessero ipoteticamente prodotto una caduta più avanti in acqua del seggiolino col pilota ancora attaccato, o una separazione seggiolino/pilota troppo tardiva e bassa, penso che le sollecitazioni cui sarebbe stato sottoposto il corpo del povero ragazzo sarebbero state incomparabilmente inferiori a quelle che ha subito nei fatti.
Ho la sensazione sarebbe stato "meno peggio".
E poi, la velocità verticale mica era altissima.
In secondo luogo, la sensazione che un impatto "di muso" e con un pitch a scendere percettibile sarebbe stato SICURAMENTE letale non può - se era cosciente e pienamente lucido... - non averla avuta; e di fonte a quella percezione istantanea, l'istinto comunque di tirare quel cappiolo giallo/nero secondo me avrebbe prevalso su tutto.
Ma questo istinto può portarti a fare anche valutazioni errate del tipo "si, ce la faccio a richiamare", piuttosto che lanciarsi?Lampo 13 ha scritto:Io non mi sono mai lanciato, nelle 4 situazioni in cui avrei potuto pensare di farlo, in 3 non mi è passato per la mente, nella 4a l'ho considerata come una eventuale opzione successiva, ma avevo un allievo a bordo e quindi ero responsabile anche per lui.
Parlando con dei colleghi che sono stati prossimi al lancio o che si sono lanciati, mi sono convinto che c'è una remora innata nei Piloti nel prendere questa decisione... se solo c'è una la minima idea che si possa portare la macchina a terra si tende ad andare avanti.
Non sto assolutamente dicendo che sia giusto o corretto, solo che c'è questo istinto.
Magari per le nuove generazioni qualcosa è cambiato, non lo so, ma non mi sembra.
Le cpu di quali computer?giammo82 ha scritto:In un loop se si accendono i post bruciatori si aumenta il raggio di virata, molti hanno fa lavoravo in aereonautica militare a Grosseto dove operano gli EFA mi han detto che sono aerei che stanno in aria sono con ausilio dei computer senza la quale ed in caso di errori e guasti alla CPU questi aerei non volano come dovrebbero
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Esiste un sistema "gerarchico" per cui se l'istruttore pilota decide per l'eiezione il suo comando sia efficace per azionare anche il seggiolino dell'allievo?Lampo 13 ha scritto: nella 4a l'ho considerata come una eventuale opzione successiva, ma avevo un allievo a bordo e quindi ero responsabile anche per lui.
Questo è il tipo di cosa che può raccontare solo chi ci è passato in prima persona, ogni valutazione "da salotto" lascia il tempo che trova ovviamente.Lampo 13 ha scritto:Parlando con dei colleghi che sono stati prossimi al lancio o che si sono lanciati, mi sono convinto che c'è una remora innata nei Piloti nel prendere questa decisione... se solo c'è una la minima idea che si possa portare la macchina a terra si tende ad andare avanti. Non sto assolutamente dicendo che sia giusto o corretto, solo che c'è questo istinto.
Il quadrifoglio e’ una figura dell’acrobazia collegata in cui l’aereo per ogni “foglia” taglia l’orizzonte in rovescio dopo una variazione continua di roll è pitch cambiando la direzione di uscita di 90° rispetto alla foglia precedente.Spera-01 ha scritto:A quanto già scritto vorrei solo precisare che l'ultima sfortunata figura prevista nel display non è un loop ma piuttosto una foglia di quadrifoglio.
Pochi attimi per decidere, l'istinto può prevalere, a volte a ragione ma a volte a torto...mcllcu ha scritto:Ma questo istinto può portarti a fare anche valutazioni errate del tipo "si, ce la faccio a richiamare", piuttosto che lanciarsi?Lampo 13 ha scritto:Io non mi sono mai lanciato, nelle 4 situazioni in cui avrei potuto pensare di farlo, in 3 non mi è passato per la mente, nella 4a l'ho considerata come una eventuale opzione successiva, ma avevo un allievo a bordo e quindi ero responsabile anche per lui.
Parlando con dei colleghi che sono stati prossimi al lancio o che si sono lanciati, mi sono convinto che c'è una remora innata nei Piloti nel prendere questa decisione... se solo c'è una la minima idea che si possa portare la macchina a terra si tende ad andare avanti.
Non sto assolutamente dicendo che sia giusto o corretto, solo che c'è questo istinto.
Magari per le nuove generazioni qualcosa è cambiato, non lo so, ma non mi sembra.
Perché dubito che una persona possa lucidamente dire "non mi lancio perché a questa velocità, con questo angolo ecc.. ecc.. mi schianto".
Perchè secondo me la chiave di lettura dell'incidente passa dal capire perchè non si è lanciato...
My two cents.
Andando a memoria nei biposto (pilota+navigatore) l'azionamento dell'eiezione del pilota porta ovviamente all'eiezione di entrambi, mentre in caso di eiezione del navigatore può essere selezionata anche solo l'eiezione di questo ma non del pilota.Valerio Ricciardi ha scritto: Esiste un sistema "gerarchico" per cui se l'istruttore pilota decide per l'eiezione il suo comando sia efficace per azionare anche il seggiolino dell'allievo?
sigmet ha scritto:Il quadrifoglio e’ una figura dell’acrobazia collegata in cui l’aereo per ogni “foglia” taglia l’orizzonte in rovescio dopo una variazione continua di roll è pitch cambiando la direzione di uscita di 90° rispetto alla foglia precedente.Spera-01 ha scritto:A quanto già scritto vorrei solo precisare che l'ultima sfortunata figura prevista nel display non è un loop ma piuttosto una foglia di quadrifoglio.
Se vedi la manovra invece l’aereo dopo una virata a dx mantiene un assetto inverted per qualche secondo prima di cominciare il mezzo loop di uscita.
Il testo è quello che vedi in quella discussione. Ieri ho provato a cercare l'originale sul sito dell'AM ma non l'ho trovato. Neanche cercando su Google l'ho trovato, se non il link al nostro forum.sigmet ha scritto:Mi faresti cosa gradita se riuscissi a recuperare questo comunicato. Mi occorrerebbe per un workshop che sto preparando.Maxx ha scritto:
Certamente. Non sono certo tra quelli che si scandalizzano perchè "non ci diranno mai cosa è successo davvero". Personalmente mi interessa che lo sappia l'Arma e che lo sappiano i familiari.
Questo lo avevo capito ma sinceramente non vedo la "foglia"...Spera-01 ha scritto:
Non ho detto quadrifoglio, ma "una foglia", ovvero un quarto di quadrifoglio.
Io ho solo visto l'uscita da una manovra verticale, che sia un loop o una foglia di Quadrifoglio la cosa non cambia.sigmet ha scritto:Questo lo avevo capito ma sinceramente non vedo la "foglia"...Spera-01 ha scritto:
Non ho detto quadrifoglio, ma "una foglia", ovvero un quarto di quadrifoglio.
Aspetta che sentiamo un altro pratico : Lampoo tu la vedi?
Quello del giorno prima l'ho visto su FB da un utente ma è molto simile a quello che posto dopo.sigmet ha scritto:C'e' un video del giorno precedente? Sarebbe interessante metterli a confrontoalexrax ha scritto:Io riguardando anche altri display sia dello stesso mezzo che dello stesso pilota il giorno prima, noto che la fase di picchiata in uscita dal top del looping è decisamente a velocità più sostenuta. Non penso fosse un problema di quota iniziale ma proprio di velocità in uscita, è molto molto veloce e questo incide non poco sulla quota necessaria per livellare.
E' da capire il perchè il perchè fosse cosi veloce.
Anche a me sembrava esccessivamente veloce all'uscita del rovesciamento ma potrebbe essere un effetto della ripresa
Il DRF copre tutto l’inviluppo di volo (che é protetto). Altitudine e Mach per intero. Non visono limitazioniairplane ha scritto:Ciao a tutti.
Per gli esperti del settore sarei molto grato avere dei chiarimenti sul l’uso del “DRF button” dell’ EFA.
Primo l’attivazione del DRF è possibile solo in quota?
Secondo è possibile anche l’Active vicino alla Surface?
In uno o entrambi i casi il DRF system in pratica cosa fa fare all’EFA?
Fin da ora. un grazie per tutti quelli che vorranno rispondere.
