Maltempo, paura sui cieli di Roma

[AirGek]

Però almeno il tuo è un giudizio derivante dalla conoscenza di fatti.

[Exence]

Eh...allora Han fatto una ca***ta...perché non vai più da nessuna parte con un 319 e 1200Kg...e sicuramente non puoi bruciarti un alternato suitable con quel tempo...si sono infilati nell’imbuto...

Sono pochi questi 1200 kg?
Scusate ma come ben sapete non sono un'addetta ai lavori
Se fosse finita la benzina, l'aereo sarebbe riuscito in qualche modo a "planare" oppure con quel vento era necessaria la spinta dei motori?

[SuperMau]

.ma il fatto che si sia fatto 3 avvicinamenti con 2 Go Around

Brandon, giusto per la precisione, 4 avvicinamenti 3 GA..
16L - 34L - 16L - 16R (landing)

[Yavapai]

Si sono pochi tenute conto le circostanze...... sono grossolanamente poco più del minimo legale (30 minuti) con cui dovevano atterrare, quindi vuol dire che hanno consumato, con tutti quei mancati avvicinamenti, l'eventuale carburante che avevano pianificato per andare all'alternato e l'eventuale extra fuel che, con quel meteo, io avrei previsto nel piano di volo.

Sono pochi questi 1200 kg?
Scusate ma come ben sapete non sono un'addetta ai lavori
Se fosse finita la benzina, l'aereo sarebbe riuscito in qualche modo a "planare" oppure con quel vento era necessaria la spinta dei motori?

[AirGek]

.ma il fatto che si sia fatto 3 avvicinamenti con 2 Go Around

Brandon, giusto per la precisione, 4 avvicinamenti 3 GA..
16L - 34L - 16L - 16R (landing)

Da quello che mi è parso di capire il 360 (se è a ciò che ti riferisci) non è stato un goaround ma per perdere quota/velocità. Roma chiede la velocità Moldova risponde 190kts, Roma chiede se sarà stabile a 4 miglia o ha bisogno di una virata destra alla quale Moldova risponde di star già virando dopodiché viene autorizzato ad un visual e successivamente all’atterraggio per 16R con vento 150/05G20.

[sardinian aviator]

Naturalmente (finora) nessuna inchiesta da parte dell'ANSV né da nessun altro (almeno che si sappia). Avherald non ne parla (in fondo non è successo niente) e se non fosse per un quotidiano romano (qual è stata la sua fonte?) non staremmo qui a parlarne.Tra l'altro la Moldova non fa parte dell'UE quindi non sono applicabili i regolamenti europei ma solo quelli ICAO.
Insomma tutto bene quel che finisce bene.
Non so più da quanti anni ci si dovrebbe basare (tutti) su un Safety Management System, secondo il quale ogni inconveniente o incidente mancato o anomalia è un preciso segnale che ci viene (fortunatamente) dato per tappare il buco nel formaggio finché si è in tempo.
Non mi pare questo accada, vedo che prevale ancora la burocratizzazione della sicurezza, ovvero non vi sono riscontri oggettivi, sono indiscrezioni di stampa, manca un rapporto e così via.
Ditemi se sbaglio....

[SuperMau]

.ma il fatto che si sia fatto 3 avvicinamenti con 2 Go Around

Brandon, giusto per la precisione, 4 avvicinamenti 3 GA..
16L - 34L - 16L - 16R (landing)

Da quello che mi è parso di capire il 360 (se è a ciò che ti riferisci) non è stato un goaround ma per perdere quota/velocità. Roma chiede la velocità Moldova risponde 190kts, Roma chiede se sarà stabile a 4 miglia o ha bisogno di una virata destra alla quale Moldova risponde di star già virando dopodiché viene autorizzato ad un visual e successivamente all’atterraggio per 16R con vento 150/05G20.

Gek,
Eh forse non mi sono spiegato bene...non é un 360 stretto classico come dici tu, pero' io intendo a 800 ft e 130 kts allineato sulla 16L riattacca, si porta a 3000 ft fa un giro intorno a Ostia per riallinearsi sulla 16R e metterlo giu'...

[AirGek]

Non sono andato a vedere il tracciato ho solo cercato di sovraimporre ciò che ho letto qui con ciò che ho sentito. Sul fatto che potevano giocarsela meglio non ci piove. Circa le considerazioni da fare in crewroom e non al TOD da una stringa di TAF che ti da un temporale in un arco di 6 ore c’è solo da prendere carburante e vedere le condizioni degli alternati. Le considerazioni le farai sì al TOD o in hold seguendo l’evolversi della situazione.

[dream]

Mi han mandato la conversazione radio tra il Moldova e Roma su whatsapp ma non so come estrapolarlo e postarlo. Ad ogni modo a 5’ dall’essere autorizzato all’atterraggio sulla 16R dichiarava circa 1200kg rimanenti.

Eh...allora Han fatto una ca***ta...perché non vai più da nessuna parte con un 319 e 1200Kg...e sicuramente non puoi bruciarti un alternato suitable con quel tempo...si sono infilati nell’imbuto...

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare?

Grazie mille

[tartan]

Mi han mandato la conversazione radio tra il Moldova e Roma su whatsapp ma non so come estrapolarlo e postarlo. Ad ogni modo a 5’ dall’essere autorizzato all’atterraggio sulla 16R dichiarava circa 1200kg rimanenti.

Eh...allora Han fatto una ca***ta...perché non vai più da nessuna parte con un 319 e 1200Kg...e sicuramente non puoi bruciarti un alternato suitable con quel tempo...si sono infilati nell’imbuto...

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare?

Grazie mille

Con quale assetto?

[Lampo 13]

Mi han mandato la conversazione radio tra il Moldova e Roma su whatsapp ma non so come estrapolarlo e postarlo. Ad ogni modo a 5’ dall’essere autorizzato all’atterraggio sulla 16R dichiarava circa 1200kg rimanenti.

Eh...allora Han fatto una ca***ta...perché non vai più da nessuna parte con un 319 e 1200Kg...e sicuramente non puoi bruciarti un alternato suitable con quel tempo...si sono infilati nell’imbuto...

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare?

Grazie mille

Ogni aeroplano ha un suo minimo, non so quale sia quello del 319, ma non molto meno di quei 1.200 kg credo.

[sigmet]

Mi han mandato la conversazione radio tra il Moldova e Roma su whatsapp ma non so come estrapolarlo e postarlo. Ad ogni modo a 5’ dall’essere autorizzato all’atterraggio sulla 16R dichiarava circa 1200kg rimanenti.

1. Non hai studiato bene meteorologia. L’atpl lo hai preso al supermercato.
2. c’avevi la donna che ti aspettava.
3. Quanto carburante avevi fatto?
4. Halloween e’ passato ma ancora ti piace spaventare qualcuno.
5. La prossima volta provi il WX radar prima di partire..

Eccallà! Che t’avevo detto?
E’ uno scenario classico da corso comando. Io lo usavo soprattutto per i CRM e mi sa che Ponch ne ha fatto uno uguale.A proposito quando Ponch parla di "Crew room" e di TOD vuol dire molto di più' di "briefing"..
Dove e’ l’errore? Sei partito con le previsioni già bruttine. Che Alternato hai scelto? Hai sempre pianificato CIA (ma CIA e’ vicino a FCO e un temporale potrebbe interessarli entrambi). Tieni d’occhio (anzi d’orecchio) l’ATIS mentre scendi . La situazione e’ marginale . Cosa dici al collega? Siete d’accordo entrambi a iniziare l’avvicinamento? Che cosa fare in caso di mancato? Ma soprattutto : quante possibilità avete ?
Va male, riattacchi e ti metti in attesa. Quanto puoi fare? Nel frattempo l’alternato com’e’? e come sarà?
Il temporale e’ ancora sul campo? Hai deciso di fare un secondo avvicinamento perché :
Il temporale si e’ spostato, qualcuno e’ atterrato nel frattempo, il bollettino e’ migliorato, hai 180 pax in partenza. Ma soprattutto : Quante possibilità hai di atterrare ? C’e’ però’ una differenza rispetto a prima che rende il gioco più rischioso: hai meno carburante. Parli col collega, date un ultima occhiata al radar e pare che un buco ci sia ,vi guardate la GA, e iniziate. Ma va male pure stavolta il che vuol dire che: il temporale non si e’ spostato, se qualcuno e’ atterrato e’ stato solo una botta di c**o o ha forzato oltre quelli che sono i tuoi giusti limiti , il bollettino non rispecchiava la situazione attuale.
In questo momento del gioco hai due outcome negativi e hai cambiato già due carte. Da buon giocatore fai un rapido calcolo delle probabilità ma il contatore sta girando e tu a questo punto non sai quante possibilità hai di atterrare al terzo tentativo ma di sicuro sai che hai sempre meno benza per andare a C.
Sei già nel tunnel, ti sei giocato l’alternato, il tempo e’ sempre una chiavica e quelli che erano davanti a te hanno già chiesto il dirottamento .Ora hai ancora due possibilità : tentare il tutto per tutto a rischio di fare il botto oppure … azz non c’e’ la seconda possibilità .
Ti dice bene ma adesso le possibilità diventano due: 1 ti leva i gradi ll capopilota, 2 glieli restituisci tu.
Riempi un ASR. Poi ci ripensi e lo stracci...

A proposito di CRM Sapete come la pensava Sully?

[sigmet]

Ditemi se sbaglio....

No SA, non sbagli affatto. Ma sui quaderni e' tuttapposto!

[dream]

Mi han mandato la conversazione radio tra il Moldova e Roma su whatsapp ma non so come estrapolarlo e postarlo. Ad ogni modo a 5’ dall’essere autorizzato all’atterraggio sulla 16R dichiarava circa 1200kg rimanenti.

Eh...allora Han fatto una ca***ta...perché non vai più da nessuna parte con un 319 e 1200Kg...e sicuramente non puoi bruciarti un alternato suitable con quel tempo...si sono infilati nell’imbuto...

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare?

Di Go-around.
Grazie

Grazie mille

Con quale assetto?

[tartan]

Mi han mandato la conversazione radio tra il Moldova e Roma su whatsapp ma non so come estrapolarlo e postarlo. Ad ogni modo a 5’ dall’essere autorizzato all’atterraggio sulla 16R dichiarava circa 1200kg rimanenti.

Eh...allora Han fatto una ca***ta...perché non vai più da nessuna parte con un 319 e 1200Kg...e sicuramente non puoi bruciarti un alternato suitable con quel tempo...si sono infilati nell’imbuto...

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare?

Di Go-around.
Grazie

Grazie mille

Con quale assetto?

Leggiti bene due post sopra la storia raccontata da Sigmet, poi rileggi il primo post dove qualcuno fa gli elogi del personale di condotta e cabina e parla male dei passeggeri e poi, solo poi, rifai la domanda su quanto durano 1200 kg di carburante ma prima di rifare la domanda decidi tu a quale assetto deve essere fatta l'analisi.

Ho riletto il tuo post ed ho scoperto che è stato quotato male e che l'assetto di riferimento era quello di go around.
Quindi, se ho capito bene, vorresti conoscere quanto durano 1200 Kg alla spinta massima di decollo. E' così?

[sardinian aviator]

Di piloti che volevano atterrare a tutti i costi sono piene le statistiche

[flyingbrandon]

A proposito di CRM Sapete come la pensava Sully?

Dicci!
Il giudizio di Ponch, con questo dato, ha un senso. Prima no. Se fosse atterrato con 3500kg il discorso sarebbe diverso...a parte la sensibilità nei confronti dei pax...avrebbero potuto fare tutto il ragionamento sopra esposto.
Ciao!

P.S. spero proprio che non avessero considerato CIA come alternato...però anche questo lo si può verificare con documentazione in mano.

[dream]

ho sitemato i quotoni

scusate l'ignoranza, ma un 319 con 1200 Kg di carburante, quanto ne riesce ad usare prima che le pompe smettono di pescare? Grazie mille

Con quale assetto?

Di Go-around.

Leggiti bene due post sopra la storia raccontata da Sigmet, poi rileggi il primo post dove qualcuno fa gli elogi del personale di condotta e cabina e parla male dei passeggeri e poi, solo poi, rifai la domanda su quanto durano 1200 kg di carburante ma prima di rifare la domanda decidi tu a quale assetto deve essere fatta l'analisi.



Ho riletto il tuo post ed ho scoperto che è stato quotato male e che l'assetto di riferimento era quello di go around.
Quindi, se ho capito bene, vorresti conoscere quanto durano 1200 Kg alla spinta massima di decollo. E' così?

Eccomi, ho preso una tastiera per scrivere perché sul telefonino mi stavo accecando!!

Non ho ben capito la parte iniziale della tua risposta, ma voglio dirti qualcosa. Mentre scrivevo avevo messo un p.s. che poi ho levato e faceva circa così . . .

"Quante cose che si dicono e scrivono intorno ad una notizia, spesso quando i giornalisti scrivono di aerei, i titoli sono sempre drammatici e talvolta una raffica di vento diventa un tornado assassino. Questa volta invece avevo avuto il piacere di riportare gli elogi fatti da un giornale all'equipaggio che si era comportato in modo professionale in una vicenda che nemmeno le autorità hanno ritenuto anomala. E invece? Scopriamo che, FORSE, sono state fatte una serie di cappelle paurose! "
Questa cosa mi aveva fatto riflettere su quanti lati possa avere la stessa notizia e che prima di parlare è sempre opportuno capire.

Seconda questione, che forse non ho sviscerato bene, ci riprovo. Mi sembra di aver capito che un aereo dovrebbe atterrare, per legge, con almeno mezz'oretta di carburante nei serbatoi, i famosi 1000/1200 chili. Però mi sembra che il pescaggio non è come quello del mio vecchio Garelli 50 che prosciugava il serbatoio fino all'ultima goccia. Quindi se gli indicatori segnano 600 Kg per ogni serbatoio alare, le pompe quanto chili possono ancora dare ad ogni motore durante un giro campo? Con seicento chili riesco a fare una riattaccata , un circuito di traffico livellato a mille piedi, e una discesa con relativo atterraggio?

Grazie mille.

Ringrazio tutti voi per le analisi già fatte in questa discussione.

ciao

[Valerio Ricciardi]

Beh, considerato quanto portare in aria peso inutile costi,
se anche realizzato in modo ovviamente diverso da quello del tuo Garelli (curioso, il mio primo motorino fu un Garelli Gulp Matic monomarcia con avviamento a pedali, un oggetto veramente indegno)
non ho motivo di ritenere che i serbatoi di un liner non siano tecnicamente configurati come punti di presa se non in modo da sfruttare quanto possibile circa tutto il carburante - non sino all'ultimo litro, ovvio, ma nemmeno lasciandone impescabili 200.

[dream]

Apro OT

Beh, considerato quanto portare in aria peso inutile costi,
se anche realizzato in modo ovviamente diverso da quello del tuo Garelli (curioso, il mio primo motorino fu un Garelli Gulp Matic monomarcia con avviamento a pedali, un oggetto veramente indegno)

Precisamente quello, ereditato da mia sorella classe 1959.
Chiudo OT

non ho motivo di ritenere che i serbatoi di un liner non siano tecnicamente configurati come punti di presa se non in modo da sfruttare quanto possibile circa tutto il carburante - non sino all'ultimo litro, ovvio, ma nemmeno lasciandone impescabili 200.

potresti venire smentito

[328gts]

(curioso, il mio primo motorino fu un Garelli Gulp Matic monomarcia con avviamento a pedali, un oggetto veramente indegno)
00.

Indegno?? Ma se c’era addirittura la versione Lusso ..

[Lampo 13]

Esiste una quantità minima di carburante a bordo sotto la quale non si può mai scendere una volta a terra.
Non ricordo la quantità e potrei sbagliare sul numero, ma mi sembra che sul MD80 fosse proprio 1.200 kg.
Questa quantità comprende sia quella che serve per avere un corretto pescaggio in ogni assetto, col Garelli
non dovevi mantenere certi assetti, sia la copertura di eventuali errori di lettura della quantità, sia altre ed eventuali... per il 319 non so quanto sia ma c'è di certo e se atterri con una quantità inferiore si apre una procedura investigativa per capire come mai sei arrivato a quel punto, anche se è andato tutto bene.

[AirGek]

Non vedo perché su airbus debba essere differente ma su boeing gli indicatori sono tarati per non tener conto del carburante inutilizzabile. Ciò significa che a bordo hai sempre indacato quanto hai a disposizione. Tartan però ha giustamente introdotto il discorso assetto e non a caso infatti il FCTM del 737 suggerisce in condizioni di low fuel di limitare assetti e frenate per evitare flameout nonostante la presenza di carburante nei serbatoi. Ora quanto sia l’assetto da non superare non ricordo di averlo mai letto.

[sardinian aviator]

...ma c'è di certo e se atterri con una quantità inferiore si apre una procedura investigativa per capire come mai sei arrivato a quel punto, anche se è andato tutto bene.

Perfetto. Atterri su uno scalo che non è la base di armamento, non c'è uno straccio di impiegato della tua compagnia, figuriamoci un caposcalo. Tu sai di aver fatto una cappella e probabilmente lo ha capito anche il CTA che ti ha assistito (ammesso che gliene freghi qualcosa) perché adesso sta assistendo altri tre e poi smonta e se ne va a casa.
L'unica "autorità" presente è l'omino del gestore vestito di giallo con le palette in mano. Prima che qualcuno fiati hai già chiamato il rifornimento e riempi i serbatoi a tuo insindacabile giudizio. Imbarchi e riparti. Poi atterri alla tua base e compili il QTB senza riportare nulla di anomalo.
Domanda: che probabilità ci sono che si apra una procedura investigativa se all'andata sei atterrato con una quantità inferiore alla norma?
La domanda è pertinente e mi interessa molto una risposta perché ho un vecchio conto in sospeso (ma questa è una faccenda mia).

[dream]

Non vedo perché su airbus debba essere differente ma su boeing gli indicatori sono tarati per non tener conto del carburante inutilizzabile. Ciò significa che a bordo hai sempre indarcato quanto hai a disposizione.

Ha un senso e mi piace.
Torniamo al Garelli, la benza normalmente la pescava da un tubicino più alto e quando si spegneva il motore avevo ancora la riserva che pescava sul fondo del rubinetto a tre vie. A me serviva per andare dal benzinaio, all'aereo serve alle pompe per non raschiare il fondo. Spero sia proprio così
Grazie
Ciao

[Lampo 13]

...ma c'è di certo e se atterri con una quantità inferiore si apre una procedura investigativa per capire come mai sei arrivato a quel punto, anche se è andato tutto bene.

Perfetto. Atterri su uno scalo che non è la base di armamento, non c'è uno straccio di impiegato della tua compagnia, figuriamoci un caposcalo. Tu sai di aver fatto una cappella e probabilmente lo ha capito anche il CTA che ti ha assistito (ammesso che gliene freghi qualcosa) perché adesso sta assistendo altri tre e poi smonta e se ne va a casa.
L'unica "autorità" presente è l'omino del gestore vestito di giallo con le palette in mano. Prima che qualcuno fiati hai già chiamato il rifornimento e riempi i serbatoi a tuo insindacabile giudizio. Imbarchi e riparti. Poi atterri alla tua base e compili il QTB senza riportare nulla di anomalo.
Domanda: che probabilità ci sono che si apra una procedura investigativa se all'andata sei atterrato con una quantità inferiore alla norma?
La domanda è pertinente e mi interessa molto una risposta perché ho un vecchio conto in sospeso (ma questa è una faccenda mia).

Qui si rientra nella professionalità del Pilota... si poteva anche cancellare il CVR, per esempio...

[Yavapai]

Come no?

...... col Garelli non dovevi mantenere certi assetti......

[sigmet]

[
Domanda: che probabilità ci sono che si apra una procedura investigativa se all'andata sei atterrato con una quantità inferiore alla norma?
La domanda è pertinente e mi interessa molto una risposta perché ho un vecchio conto in sospeso (ma questa è una faccenda mia).

Se sei atterrato sotto il minimo sicuramente hai chiesto emergenza. In questo caso l'autorità aeroportuale ti chiede conto e vorrà copia della pagina ATL e del piano di carico IB e OB dove saranno segnati tutti i quantitativi legali.
Chi apre la procedura investigativa? Dovrebbe essere l'ANSV su suggerimento di qualsiasi persona informata sui fatti.
Poi nella pratica cosa succede tra safista ENAC, ufficio traffico, direzione di aeroporto etc non lo so..
Mi piacerebbe saperlo da te...

[sardinian aviator]

[
Domanda: che probabilità ci sono che si apra una procedura investigativa se all'andata sei atterrato con una quantità inferiore alla norma?
La domanda è pertinente e mi interessa molto una risposta perché ho un vecchio conto in sospeso (ma questa è una faccenda mia).

Se sei atterrato sotto il minimo sicuramente hai chiesto emergenza. In questo caso l'autorità aeroportuale ti chiede conto e vorrà copia della pagina ATL e del piano di carico IB e OB dove saranno segnati tutti i quantitativi legali.
Chi apre la procedura investigativa? Dovrebbe essere l'ANSV su suggerimento di qualsiasi persona informata sui fatti.
Poi nella pratica cosa succede tra safista ENAC, ufficio traffico, direzione di aeroporto etc non lo so..
Mi piacerebbe saperlo da te...

Ognuno vuol saperlo dall'altro... Dico la mia.
Emergenza: intanto non mi pare che il Moldova abbia dichiarato emergenza, almeno non l'ho letto, per cui l'unica fonte sembra essere quella dei passeggeri stanchi per il troppo pregare che avranno chiamato un cuggino che c'ha un amico giornalista. Ma ammettiamo pure che uno la dichiari. Chi ne è a conoscenza? la TWR che allerta i VVF e la sanità e poi a cascata tutti i soggetti previsti nel piano di emergenza. Ma emergenza per cosa? Se è per carburante alla fine lo sanno solo crew e ATC (se lo sa) e basta che dopo atterrato il pilota, se richiesto, dica che gli si era accesa una spia rossa ma poi si è spenta e la cosa finisce lì, tanto il CTA sta in TWR e non può smentirlo. Il CTA se ha fatto un rapporto quel rapporto viene letto dal suo capo il giorno dopo, quando tutta la documentazione non è più disponibile. Difficile che un CTA si attivi on the spot per far aprire un'indagine (da chi poi? vedi sotto).
L'autorità aeroportuale di fatto non esiste più; esiste un direttore ENAC, quando c'è, e un nucleo di ispettori locali i quali in teoria solo all'odore dovrebbero scattare a razzo per aprire un indagine ma poi, ascoltato il pilota, ammesso che lo facciano, compilano un modulo in cui scrivono esattamente quello che gli racconta il pilota, ovvero la spia rossa. Per acquisire il load sheet coi pesi (ammesso che siano reali) e farsi i conti (ammesso che sospettino qualcosa) serve tempo e se non sai (perché stando in ufficio non lo sai) quante riattaccate ha fatto e quanti minuti ha volato dovresti chiedere all'ATC di partenza e a quella di arrivo, ma anche qui ci vuole tempo e la cosa intanto sta prendendo la piega di un'indagine a seguito di un non-incidente, cioè un assurdo (con tutto il lavoro che c'è da fare ) e la gente comincia a sbuffare. E intanto il nostro pilota ha rifatto carburante. Quanto? Si dovrebbe chiedere al petroliere che però è in giro a rifornire altri. Se ne parla domani. E quali sono le performance e i consumi di quella macchina con quei pesi? Boh? I più scrupolosi potrebbero inviare una mail all'ANSV che non interverrà mai perché non è successo niente. Poi nel frattempo il volo riparte (e non ci sono motivi per fermarlo) e così se ne va anche l'unico a conoscenza (vera) dei fatti e quello non lo rivedi più. Conclusioni: 1) Il pilota può fregarti tutte le volte che vuole perché i controlli a livello europeo sono a campione e basati sul principio della certificazione, non del presidio. L'acquisizione dei documenti è farraginosa e la loro lettura richiede competenze non immediatamente disponibili sul campo. In aeroporto si lavora a compartimenti stagni e spesso si comunica solo durante le riunioni dei vari comitati 2) La compagnia negherà perfino l'evidenza di fronte ad un'autorità e coprirà il pilota qualunque cosa abbia fatto (salvo poi cacciarlo a pedate, ma che non si sappia perché). 3) Se non si fa male nessuno o se la cosa non è troppo sporca le probabilità di un'investigazione di sicurezza sono praticamente nulle. Con buona pace del SMS. Voglio dire, qui stiamo riempiendo pagine su pagine sulla base di un articoletto di colore su un giornale... di cosa stiamo parlando?
Ora dimmi la tua.

[tartan]

Noi in ALITALIA avevamo un ufficio apposito (quello dove lavoravo io) che analizzava tutti i flight recorder che presentavano scostamenti da parametri predefiniti chiamati eccedenze in modo da tenere sotto controllo lo stato dell'arte dei piloti AZ. Ora ALITALIA è diventata alitalietta allineandosi alla comune internazionale e molti lavori sono spariti.
Quello appena descritto fu uno dei primi a sparire, capisci a me!

[AirGek]

Stai tranquillo che quelle eccedenze le monitorano tutt’ora e forse con più zelo di prima...
Effettivamente il fuel on block sarebbe facilmente monitorabile dopo tutto... che già lo sia?

Rispetto ai tuoi tempi immagino sì sia solo fatto “outsourcing”.

[tartan]

Stai tranquillo che quelle eccedenze le monitorano tutt’ora e forse con più zelo di prima...
Effettivamente il fuel on block sarebbe facilmente monitorabile dopo tutto... che già non lo sia?

Rispetto ai tuoi tempi immagino sì sia solo fatto “outsourcing”.

Mi sa proprio di no. Fu tolto al mio ufficio e passato direttamente alle dipendenze dei vari settori per motivi di privacy, mai violata prima nel modo più assoluto. Ancora lavoravo li e, prima che ci fosse tolto, ero il responsabile della definizione dei parametri che dovevano essere controllati. Non hai idea dei lavori interessanti usciti fuori da quei dati senza mai entrare nei dettagli personali. Se qualcosa si fa ancora, non credo proprio che si faccia per motivi di sicurezza. Di sicuro si fa ancora come monitoraggio dei parametri motore anche perché è richiesto dai costi di manutenzione, ma come controllo dello stato dell'arte dei piloti credo proprio che non esista più. In fondo se scopri un calo di professionalità poi devi rivedere i concetti di addestramento e allora sono dindi che devi cacciare, a meno che non usi i risultati per fare pressioni indebite, ma questo è un altro discorso.
Noi controllavamo i ratei di rotazione al decollo, la lunghezza della flare in atterraggio , i g di toccata le relazioni fra consumi, velocità, configurazione e spinta, tenevamo sotto controllo continuo tutta la macchina e il personale e dalle nostre analisi non uscivano punizioni ma consigli oppure variazioni di procedure di condotta sempre finalizzate al volo in sicurezza. Adesso ti chiedo scusa ma smetto perchè mi sto incazzando (non con te naturalmente)..

[flyingbrandon]

Stai tranquillo che quelle eccedenze le monitorano tutt’ora e forse con più zelo di prima...
Effettivamente il fuel on block sarebbe facilmente monitorabile dopo tutto... che già non lo sia?

Rispetto ai tuoi tempi immagino sì sia solo fatto “outsourcing”.

Mi sa proprio di no. Fu tolto al mio ufficio e passato direttamente alle dipendenze dei vari settori per motivi di privacy, mai violata prima nel modo più assoluto. Ancora lavoravo li e, prima che ci fosse tolto, ero il responsabile della definizione dei parametri che dovevano essere controllati. Non hai idea dei lavori interessanti usciti fuori da quei dati senza mai entrare nei dettagli personali. Se qualcosa si fa ancora, non credo proprio che si faccia per motivi di sicurezza. Di sicuro si fa ancora come monitoraggio dei parametri motore anche perché è richiesto dai costi di manutenzione, ma come controllo dello stato dell'arte dei piloti credo proprio che non esista più. In fondo se scopri un calo di professionalità poi devi rivedere i concetti di addestramento e allora sono dindi che devi cacciare, a meno che non usi i risultati per fare pressioni indebite, ma questo è un altro discorso.

Adesso la sicurezza volo monitora un pacco di parametri...
Ciao!

[sardinian aviator]

Stai tranquillo che quelle eccedenze le monitorano tutt’ora e forse con più zelo di prima...

Vedi punto 2 del mio post precedente. E l'SMS? E la prevenzione? E la just culture?

[sigmet]

Ognuno vuol saperlo dall'altro... Dico la mia.
Emergenza: intanto non mi pare che il Moldova abbia dichiarato emergenza, almeno non l'ho letto, per cui l'unica fonte sembra essere quella dei passeggeri stanchi per il troppo pregare che avranno chiamato un cuggino che c'ha un amico giornalista. Ma ammettiamo pure che uno la dichiari. Chi ne è a conoscenza? la TWR che allerta i VVF e la sanità e poi a cascata tutti i soggetti previsti nel piano di emergenza. Ma emergenza per cosa? Se è per carburante alla fine lo sanno solo crew e ATC (se lo sa) e basta che dopo atterrato il pilota, se richiesto, dica che gli si era accesa una spia rossa ma poi si è spenta e la cosa finisce lì, tanto il CTA sta in TWR e non può smentirlo. Il CTA se ha fatto un rapporto quel rapporto viene letto dal suo capo il giorno dopo, quando tutta la documentazione non è più disponibile. Difficile che un CTA si attivi on the spot per far aprire un'indagine (da chi poi? vedi sotto).
L'autorità aeroportuale di fatto non esiste più; esiste un direttore ENAC, quando c'è, e un nucleo di ispettori locali i quali in teoria solo all'odore dovrebbero scattare a razzo per aprire un indagine ma poi, ascoltato il pilota, ammesso che lo facciano, compilano un modulo in cui scrivono esattamente quello che gli racconta il pilota, ovvero la spia rossa. Per acquisire il load sheet coi pesi (ammesso che siano reali) e farsi i conti (ammesso che sospettino qualcosa) serve tempo e se non sai (perché stando in ufficio non lo sai) quante riattaccate ha fatto e quanti minuti ha volato dovresti chiedere all'ATC di partenza e a quella di arrivo, ma anche qui ci vuole tempo e la cosa intanto sta prendendo la piega di un'indagine a seguito di un non-incidente, cioè un assurdo (con tutto il lavoro che c'è da fare ) e la gente comincia a sbuffare. E intanto il nostro pilota ha rifatto carburante. Quanto? Si dovrebbe chiedere al petroliere che però è in giro a rifornire altri. Se ne parla domani. E quali sono le performance e i consumi di quella macchina con quei pesi? Boh? I più scrupolosi potrebbero inviare una mail all'ANSV che non interverrà mai perché non è successo niente. Poi nel frattempo il volo riparte (e non ci sono motivi per fermarlo) e così se ne va anche l'unico a conoscenza (vera) dei fatti e quello non lo rivedi più. Conclusioni: 1) Il pilota può fregarti tutte le volte che vuole perché i controlli a livello europeo sono a campione e basati sul principio della certificazione, non del presidio. L'acquisizione dei documenti è farraginosa e la loro lettura richiede competenze non immediatamente disponibili sul campo. In aeroporto si lavora a compartimenti stagni e spesso si comunica solo durante le riunioni dei vari comitati 2) La compagnia negherà perfino l'evidenza di fronte ad un'autorità e coprirà il pilota qualunque cosa abbia fatto (salvo poi cacciarlo a pedate, ma che non si sappia perché). 3) Se non si fa male nessuno o se la cosa non è troppo sporca le probabilità di un'investigazione di sicurezza sono praticamente nulle. Con buona pace del SMS. Voglio dire, qui stiamo riempiendo pagine su pagine sulla base di un articoletto di colore su un giornale... di cosa stiamo parlando?
Ora dimmi la tua.

No , aspetta..
L’articoletto in questione io non l’ho neanche letto . Pare per certo però’ che un aereo moldavo sia atterrato con 1200 kg di JA1 dopo tre riattaccate in mezzo alla buriana la qual cosa da un punto di vista HF già e’ sufficiente per farci molte domande prima di tutte quella se in caso di ennesima GA fosse riuscito ad atterrare a CIA oppure all’EUR.
Per quanto riguarda le procedure di segnalazione :
1 Se si va sotto il minimo legale il Comandante DEVE dichiarare emergenza e se non lo fa e’ un suicida. Inoltre oggi con l’ACARS e’ molto difficile che un pilota “nasconda” la polvere sotto iltappeto , c’e’ il grande fratello che lo cura ma anche prima come ti ha detto Tartan era quantomeno improbabile (almeno in Alitalia)
Se c’e’ un emergenza in corso l’ATC deve informarne la direzione di aeroporto ( e’ scritto pure sui manualetti di scalo , sms cards , emergency plan etc )
A FCO anche se interrompevi un decollo l’ufficio traffico lo veniva a sapere subito e per farti ripartire voleva pure la copia della mia patente..
2 La verifica e’ molto semplice . Basta vedere con quanto carburante e’ atterrato e confrontarlo con quello scritto sul piano di carico . Tempo = 5 sec per quelli lenti. Spero che gli ispettori locali abbiano visto un piano di carico almeno una volta.
3 l’ANSV una volta informata ha l’obbligo dell’indagine anche se non e’ successo nulla (ma lo stabilirà lei) pena l'avviso di garanzia per omissione di atti d’ufficio recapitato direttamente al nostro buon Franchi

Ognuno vuol saperlo dall'altro..

le procedure di comunicazione all’interno dell’aeroporto o la functional line del personale ENAC non sono certo un problema del pilota e comunque non e' il mio campo ed e’ per questo che lo chiedevo a te che sei senzìaltro più’ preparato in materia.